Историја ваздухопловства | Aviation history

Ogromni uspesi "Aeroputa"

Prva jugoslovenska aviokompanija zvala se "Aeroput" i to je bila preteča potonjeg JAT, a danas "Er Srbija". Osnovana 1927. godine bila je uzor mnogim evropskim kompanijama koje su pratile i koristile munjevit razvoj vazduhoplovstva u 20. veku.

Ovog puta prelistavamo međuratnu štampu i zadržavamo se na interesantnom tekstu koji je objavljen pre 80 godina u listu "Vreme". Tada je bilo 11 godina od kada radi "Aeroput", a naši tadašnji novinari su pokušali da naprave bilans poslovanja kompanije, kao i njen uspešan hod sa modernim trendovima onog doba.

Tako odmah ističu sjajan podatak iz tog vremena, a to je da su avioni domaćeg prevoznika u tom trenutku prešli više od tri miliona kilometara, kao i da su tako prevezli 32.000 putnika.

- Od osnivanja do danas "Aeroput" je postigao sjajne rezultate - piše štampa iz 1939. godine. - Osnovan maja 1927, u cilju da se organizuje što bolja veza između Beograda i unutrašnjosti, a s druge strane pomažući razvijanje turizma, "Aeroput" je do danas sa svojim avionima, pored navedenog preneo 180 tona robe za 20.000 časova leta.

U početku rada "Aeroput" je nailazio na velike teškoće, jer svet, nemajući veliko poverenje u avione, nije nikako hteo da se poveri njihovim krilima. Zato su i prvi rezultati bili daleko od toga da zadovolje. Kada se samo uzme statistika vidi se kakve je rezultate postigao "Aeroput".

Tako su 1928. godine avioni prevezli samo 1322 putnika, oko 7.000 kilograma robe prešavši 148.840 kilometara sa svega oko hiljadu časova leta.

Deset godina kasnije, 1938, statistika je izgledala sasvim drugačije. Bilo je oko 6.000 putnika, 3,5 hiljade kilograma robe, 430.000 kilometara sa oko 3.000 časova leta.

Međuratna štampa sasvim razumno i argumentovano tumači ovaj period u razvoju vazduhoplovstva. Tako pišu kako je "teško bilo uveriti publiku i naš svet u sigurnost "Aeroputovih" aviona jer velike avionske nesreće koje su se desile u svetu, ugrožavale su napredak putničke avijacije".

- Naš prevoznik je morao polako da osvaja publiku. Prva dužina avionske linije iznosila je svega 1378 kilometara. To su bile avionske linije koje su spajale Beograd sa Zagrebom i Skopljem i Beograd preko Graca sa Bečom. Ukoliko je raslo poverenje prema avionima, "Aeroput" je povećavao i avionske linije. Tako smo dobili avionsku vezu Beograda preko Skoplja sa Solunom, i vezu Beograda preko Sarajeva sa Podgoricom. Docnije su otvarane nove i nove linije, kao sa Splitom, Sušakom, Ljubljanom, Nišem, Bitoljem, Borovom, Dubrovnikom. Pa je zatim dobijena veza sa inostranim linijama, jer "Aeroput" kolaborira sa italijanskom "Ala litorija", sa rumunskom i poljskom vazdušnom kompanijom, tako da je Beograd dobio stalnu vezu sa prestonicama Evrope. Kako je Beograd na veoma zgodnom geografskom položaju, zahvaljujući avijaciji potrebno je samo jedan sat da se stigne u ma koju evropsku prestonicu.

TURIZAM

Pored svih novinskih analiza, ondašnji pripadnici "sedme sile" posebno ističu turizam. Prema današnjim parametrima ova grana privrede je u to vreme bila u povoju, ali je njen brzi napredak nagoveštavan na sve strane.

Tako novinari ističu da će najveći dobitnik od brzog razvoja aviosaobraćaja svakako biti naša država, jer se znatno olakšava njena komunikacija sa inostranstvom. Na taj način se "rapidno razvija turizam, a koliko turizam znači za državu ne treba posebno isticati".

Click to expand...

Istorija vazdušnog saobraćaja kod nas praktično počinje 25. marta 1919. kada je prvi avion sleteo na improvizovani aerodrom kod Pančeva, da bi prvu međunarodnu liniju četiri godine kasnije otvorila kompanija "Franko Rumen".

Pančevački aerodrom zabeležen je velikim slovima u istoriji svetskog vazduhoplovstva kao mesto odakle je 9. septembra 1923. poleteo prvi avion na redovnoj noćnoj liniji Pariz-Beč-Budimpešta-Pančevo-Bukurešt-Carigrad.

Let je imao trasu koja je morala da zaobiđe Karpate, budući da je taj planinski masiv bio veoma opasan, pa je trasa leta vodila do Požarevca, duž Đerdapa, zatim ka Turnu Severinu. Da bi obišli visoke planine putanja ih je tek odatle vodila ka Bukureštu, kroz Vlašku niziju.

Taj avion prevozio je samo četvoro putnika. Ipak, linija je nedugo zatim postala stalna – Pančevo je imalo direktan avionski let za Pariz sve do 1927. godine.

Aerodrom kod Pančeva je bio privremeno rešenje za prestonicu, sve do završetka beogradskog 1927. koji se nalazio na potezu današnjih ulica Omladinskih brigada i Tošinog bunara.

Dolazak na aerodrom bio je otežan zbog loših veza Beograd-Pančevo, nije bilo mosta, pa se skelom prelazio Dunav ili brodom sa beogradskog pristaništa Dunavom, zatim Tamišom do pančevačkog pristaništa i onda kočijom do aeorodroma. Na ovom mestu danas se nalaze hale fabrike aviona UTVA, kao i travnata pista za probne, sportske i trenažne letove.

Click to expand...

NATO bombardovanje : Kako su "preživjeli" avioni Jata

Pre tačno 20 godina, sa piste beogradskog aerodroma evakuisani su civilni avioni nacionalnog prevoznika.

Click to expand...

Otmičar JAT-ovog aviona želio da se izvini igračima "Budućnosti"

Jedan od otmičara JAT-ovog boinga 26. septembra 1981. godine, Borivoje Jelić, najavljivao je da će doći u Podgoricu jer želi da popriča sa Petrom Cacom Ljumovićem i ostalim fudbalerima “Budućnosti” i da im se izvini za sve što su proživjeli prilikom tog nemilog događaja koji je uznemirio jugoslovensku javnost.

Ljumović je tog septembra sa dvadesetočlanom ekspedicijom podgoričkog kluba krenuo na prvenstveni meč sa Vojvodinom u Novi Sad.

Otmica se desila kasno uveče nakon što je avion poletio sa dubrovačkog aerodroma Ćilipi na koji je doletio iz Podgorice kako bi pokupio jednu grupu putnika.

Click to expand...

JAT Caravelle restoration nears completion

The 56-year-old JAT Yugoslav Airlines Caravelle, registered YU-AHB and christened Bled, which is on display in front of the Aeronautical Museum in Belgrade, is in the process of being restored. The aircraft has been repainted, its seats replaced and the original dashboard from the French manufacturer will soon be delivered to the Serbian capital. Some 10.000 euros have been invested in the aircraft’s restoration. The museum will enable visits inside the aircraft, once its overhaul is complete, at a price of 100 dinars (0.85 eurocents). The jet was delivered to JAT in February 1963 and retired in 1976. In 1977, the Caravelle was donated to the Aeronautical Museum.

Click to expand...

„Šimika” je bila čedo hidropilota iz Kumbora

Kumbor, malo mjesto u Boki Kotorskoj ima veoma interesantnu pomorsko-vazduholovnu prošlost jer je upravo ovdje nekadašnaj Carska i Kraljevska Mornarica Austro-Ugarske prije više od jednog vijeka, izgradila jednu od prvih hidroplanskih stanica u ovom dijelu svijeta.

Prvi hidroplani u Boku su naime, stigli i odavde se prvo iz Tivta, a potom i iz Kumbora, počeli koristiti još u martu 1913., da bi u junu 1914. u Kumboru bila ustanovljena prva “Vazduhoplovna stanica flote” (Flottenflugstation).

U naredne četiri godine ovdje se, sticajem ratnih okolnosti, razvila jedna od najvećiih austrougarskih hidroplanskih baza, a u kojoj je na kraju Prvog svjetskog rata, bilo skoro 50 hidroplana sa posadama. Seeflug station (Stanica mornaričke avijacije) Kumbor, sa isturenim bazama u Draču u Albaniji i Gružu kod Dubrovnika, odigrala je izuzetno važnu ulogu u ratnim dejstvima na Jadranu 1914-1918. godine, a kasnije je bila nukleus za razvoj Pomorskog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije.

Kao takvi, Kumbor i Boka su bili i nezaobilazna “stanica” i u priči o prvom jugoslovenskom hidroplanu - “ikarusu ŠM” (ikarus školsko-mornarički) koji je u operativnu upotrebu Pomorskog vazduhoplovstva Kraljevine SHS, uveden upravo u ovoj hidroplanskoj bazi.

“Ikarus ŠM” ili “Šimika” kako su ga kolokvijalno nazivali piloti i mehaničari, bio je i svojevrsno “dijete” Kumbora zato što su za njegov razvoj veoma zaslužni posljednji komandant austro-ugarske Seeflug station u Boki, kapetan fregate Dimitrije Konjović, kao i nekadašnji austro-ugarski hidropilot iz Kumbora, kasniji podmorničar, te u Kraljevini SHS, komandant Komande podvodnog oružja u Kumboru, kapetan bojnog broda Miroslav Štumberger.

Dimitrije Konjović je nakon Prvog svjetskog rata, osnovao je 1923. fabriku aviona “Ikarus” sa pogonima u Novom Sadu i Zemunu, gdje je proizvođen i hidroplan “ikarus ŠM”.

Štumberger je sa druge strane, bio uključen kao savjetnik u inženjerski tim konstruktora ovog hidroplana, predvođen glavnim dizajnerom – jednim od nekadašnjih pionira austro-ugarske hidroavijacije, inženjerom Jozefom Miklom.

Konjović se, po penzionisanju u Pomorskom vazduhoplovstvu Kraljevine SHS, posvetio razvoju avio-industrije i na osnovama prezaduženog malog preduzeća “Industrija motora Protić i drugovi” iz Novog Sada, formirao je 13. oktobra 1923, novu firmu – komanditno društvo koje je nazvano “Ikarus - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi”.

U svoj tim, bivši proslavljeni austro-ugarski hidropilot privukao je iskusnog inženjera i jednog od prvih konstruktora hidroplana u ovom dijelu svijeta, Jozefa Mikla, a koji se nakon raspada Austro-Ugarske, radno bio angažovao u Vazduhoplovnom arsenalu Kraljevine SHS u Petrovaradinu.

Inženjer Mikl sa saradnicima je u to vrijeme već bio poodmakao u procesu konstruisanja novog hidroplana za obuku pilota. Dvokrilni avion koji će kasnije postati poznat kao “ikarus ŠM”, bio je drvene konstrukcije, sa krilima presvučenim platnom, a koja su međusobno i sa trupom bila povezana čeličnim upornicama i zategama. Sam trup je u svom donjem dijelu imao hidrodinamičku formu čamca-glisera, po čemu je “Ikarus ŠM” spadao u kategoriju tzv. letećih čamaca (flying boat) među letjelicama koje mogu sletjeti ili uzletjeti sa vodene površine...

Pogonski motor sa potisnim propelerom, bio je smješten na nosaču između krila sa kojima je, kao i sa trupom hidroplana, bio povezan čeličnim cijevima. Na donjem krilu “ikarus ŠM” imao je montirana dva manja plovka koja su hidroplanu davala stabilnost na vodi. “Šimika” je bio dugačak 9,75 metara, visok 3,58 metara, raspon gornjeg krila iznosio je 14,5 dok je raspon donjeg krila bio 11,5 metara. Hidroplan je prazan težio 900 kilograma, dok mu je poletna težina iznosila 1.250 kilograma.

Pogonio ga je jedan motor od 100 konjskih snaga. Nacrte novog hidroplana inženjer Mikl je ponudio Ministarstvu Vojske i Mornarice Kraljevine SHS, koje ih je otkupilo za potrebe Pomorskog vazduhoplovstva i po ugovoru sklopljenom početkom 1924, ustupilo fabrici “Ikarus” u Novom Sadu uz narudžbu za izradu prve serije od šest hidroaviona. Prototip “ikarusa ŠM” dovršen je oktobra 1924., a prvi let obavljen je 10.novembra sa Dunava u Novom Sadu.

Za komandama novog hidroplana bio je lično direktor “Ikarusa” Dimitrije Konjović. Probni letovi obavljani su do 25.novembra, a zvanična državna ispitna komisija zaključila je da je novi hidroplan u potpunosti ispunio postavljene zahtjeve i tražene performanse. “Šimika” je postizao maksimalnu brzinu od 120 kilometara na čas, plafon leta iznosio je 3.500 metara, dok mu je dolet bio 360 kilometara.

Da bi poletio sa vode, hidroplanu su trebale 22 sekunde. Prva serija od šest naručenih hidroplana završena je već krajem aprila 1925. godine kada je u Kumboru obavljena primopredaja tih prvih primjeraka prvog jugoslovenskog hidroplana Pomorskom vazduhoplovstvu. Ti hidroavioni bili su opremljeni njemačkim motorima “Mercedes” snage 100 konja, dok je u kasnijim serijama, manji broj “Šimika” iz fabrike izašao i sa ugrađenim motorima češkog proizvođača “Breitfeld & Danek BLESK”.

Neke od ugrađivanih serija “Mercedesovih” motora bile su veće snage, pa su i hidroplani koji su ih koristili postizali veće brzine i do 140 km/h, a plafon leta “podignut” je sa 3,5 na 5 hiljada metara. Do prestanka proizvodnje, iz fabrike “Ikarus” u Novom Sadu, u šest naručenih serija, izašla su ukupno 42 primjerka “šimike” koji su se u jugoslovenskom Pomorskom vazduhoplovstvu koristili punih 16 godina, sve do početka Drugog svjetskog rata. Tehnička služba Pomorskog vazduhoplovstva, koja je postigla visok nivo održavanja i remonta hidroplana i motora, imala je najviše zasluga za tako dug vijek upotrebe “Šimika”.

Tokom generalnih revizija i popravki oštećenih hidroplana često su zamjenjivani cijeli trupovi, krila i stabilizatori, a koji su izrađivani u radionicama 2. i 3. Hidroplanske komande u Divuljama i Kumboru. Prvi primjerak “ikarusa ŠM” je bio obojen standardno svijetloplavom bojom, usvojenom za borbene hidroplane Pomorskog vazduhoplovstva.

Duž obje strane trupa se nalazila štrafta bijele boje, karakteristična za školske mašine, a na prednjem kraju su postavljene oznake “Š l m”, i to sa lijeve strane-latinicom, a sa desne-ćirilicom. Odmah iza su se nalazile oznake – rondele vojnog vazduhoplovstva. Na repu se nalazila jugoslovenska zastava, a na gornjoj i donjoj strani krila velike oznake vojnog vazduhoplovstva. Ostali hidroplani prve i sledećih serija su imali tamnoplavu boju, usvojenu za školske avione. Piloti su veoma cijenili “ikarus ŠM” koji je bio dobrih manevarskih karakteristika, dobro upravljiv po teškom moru, a zahvaljujući podrepnoj stepenici na trupu, relativno se brzo odlijepljivao od morske površine prilikom polijetanja.

Pored toga, što je zbog nedostatka trimera imao nešto tvrđe komande, bio je vrlo lak za letjenje. Odlikovao se velikom stabilnošću i teško se prevlačio (upadao u slom uzgona) na manjim brzinama, što je bilo neobično važna osobina za hidroplan namijenjen za osnovnu obuku letača. Dobro je “ležao” i u oštrijim zaokretima, a pokazao se i kao izvrstan planer (jedrilica) u slučajevima kada je motor namerno ili slučajno prekidao rad u letu. “Šimika” je uglavnom upotrebljavan za obuku hidropilota u Pomorskoj vazduhoplovnoj školi, prvo u Kumboru a potom u Divuljama, kao i za zadatke izviđanja obalnog akvatorijuma, praćenje kretanja torpedo na vježbama, otkrivanje minskih polja i podmornica, kao i za korekturu obalskih artiljerijskih gađanja, te koordinaciju sadjestva Mornarice i kopnenih trupa. “Ikarus ŠM” korišćen je i za prevoz oficira, pošte i kurira, vučenje vazdušnih meta, kao i za hidrografska i kartografska istraživanja.

Tokom tridesetih godina ovi hidroplani su upotrebljavani i za obuku u noćnom letenju, za što su, pored neophodnih signalnih svjetala i opreme za osvjetljavanje instrumentske table, dobili i posebnu libelu za kontrolu nagiba po uzdužnoj osi, što je prilikom slijetanja trebalo da spriječi jače udare o površinu mora. Ovaj skroman, ali vrlo koristan hidroplan, ostao je zabilježen i po dva nesvakidašnja događaja : “Ikarusom ŠM” letio je kralj Aleksandar I Karađorđević prilikom svoje posjete Mornarici Kraljevine SHS u Boki kotorskoj, septembra 1925.

Jednim iz serije od prvih šest proizvedenih novih hidroplana, 25.septembra u Kumboru, na let iznad Boke i dijela Crnogorskog primorja, kralja je poveo hidropilot, poručnik bojnog broda Nikša Nardeli.

Poručnik korvete Eugen Šoštarić je postavio prvi jugoslovenski rekord u dostignutoj visini leta, 29. oktobra 1929. godine kada je u Divuljama jednim standardnim “ikarusom ŠM” sa motorom od 120 konjskih snaga, dostigao visinu od 6.720 metara.

Pri kraju svoje “karijere” u Pomorskom vazduhoplovstvu, početkom 1936. godine, dva “ikarusa ŠM” dodijeljena su oblasnim odborima aeroklubova u Splitu i Sušaku, sa ciljem da doprinesu unapređenju vazduhoplovnog sporta i vazduhoplovne propagande na Jadranskom primorju. Jedan od tih “Šimika” je dobio naziv “Split” i civilnu registraciju YU-PDR i smješten je u pomorsku bazu u Divuljama, gdje su sportski i rezervni piloti iz Splita i okoline dolazili na trenažno letjenje.

Drugi “Šimika” sa registracijom YU-PDU je dobio naziv “Sušak”, a za njega je podignut poseban hangar u uvali Martinšćica u blizini Sušaka. Oba hidroplana su do kraja 1940. godine korišćena za preobuku i trenažu članova civilnih aeroklubova i za mnogobrojne propagandne letove.

Click to expand...