Историја ваздухопловства | Aviation history

Прва домаћа фабрика аероплана

За 22 године постојања, у фабрици „Рогожарски” произведено је 305 авиона, а развијено је и израђено 15 прототипова летилица домаће конструкције



Прва српска фабрика аероплана „Живојин Рогожарски” АД је формирана на основу одобрења Индустријске коморе у Београду 21. априла (у неким изворима се наводи и 22. април) 1924. године. Бројне домоће, али и стране књиге написане су на ову тему, а између осталих је прва српска фабрика авиона нашла место и у Енциклопедији светских авиона. Оснивач фабрике је био Живојин Рогожарски.

Записано је тако да је Министарство војске и морнарице 1923. године расписало конкурс за избор домаћих предузећа којима би се уз одговарајућу техничку, материјал*ну и организациону помоћ државе поверила израда авиона.

Пријавио се неочекивано велики број државних и приватних предузећа, а у оштрој конкуренцији уговор су добиле две мале приватне фирме: „Икарус” из Новог Сада и „Рогожарски” из Београда. „Рогожарски” је првобитно била столарска радионица, али је давала наду да ће бити у могућности да организује производњу ваздухоплова јер је њен власник у току Првог светског рата радио у Будимпешти као мајстор на изради аероплана.

Период од 1935. до 1941. представља златне године у пословању фабрике. Вредност производње 1935. износила је 4,5 милиона динара, а само четири године касније преко 51 милион. Пред рат, фабрика је имала око 1.000 запослених.

Априла 1941. године, након капитулације Краљевине Југославије, Немци су запленили сав материјал, делове и започете као и затечене авионе на оправци или ревизији у фабрици авиона „Рогожарски” у Београду, реквирирали фабрику која је наставила да ради за потребе немачких окупационих власти.

Након ослобођења, фабрика „Рогожарски” је припојена заједно с делом фабрике „Змај” 1946. године земунском „Икарусу” у новоформирану потпуно национализовану ваздухопловну индустрију (Државна фабрика авиона). У погонима фабрике „Рогожарски” је 1948. формирана Индустрија котрљајућих лежаја – ИКЛ Београд.

За 22 године постојања, у „Рогожарском” је произведено 305 авиона. Развијено је и израђено 15 прототипова авиона домаће конструкције, пет типова авиона је произвођено на основу купљених лиценци.

Важили су за најбољу фабрику авиона дрвених конструкција у тадашњој Југославији. „Рогожарски” је остао везан за традиционалну производњу авиона дрвене конструкције све до почетка Другог светског рата.

Политика

Živojin Rogožarski - Prva srpska fabrika aeroplana

Piše:dipl.ing. Goran Memon

Prema mišljenju mnogih vazduhoplovnih istoričara prelomnim trenutkom u rađanju vazduhoplovne industrije Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca se smatra svečana predaja školskog aviona "ŠB-1", nazvanog "Mali Brandenburg" predstavnicima Prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu 28. marta 1924. godine. Simboličan čin predaje prvog vazduhoplova proizvedenog u fabrici "Ikarus" nije značajan samo iz razloga što je to prvi avion proizveden kod nas, već što proizvodnja "ŠB-1" predstavlja i začetak domaće industrijske proizvodnje vazduhoplova. Ideje o samostalnom razvoju domaće vazduhoplovne industrije su nastale još početkom dvadesetih godina, kada je novoformirano vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije otpočelo da razmatra prve programe sopstvenog razvoja. Još tada je bilo jasno, da se samostalan razvoj nacionalnog vazduhoplovstva ne može ostvariti bez oslanjanja na sopstvenu vazduhoplovnu industriju i u razvoj letelica domaće konstrukcije. Jedan od glavnih zagovornika ovih ideja je bio i general Milan Uzelac, pilot, načelnik tadašnjeg Odeljenja za vazduhoplovstvo. U svom obraćanju ministarstvu vojske 1920. godine on je ove ideje prvi put javno izložio. Međutim, ekonomski uslovi su početkom tridesetih godina ovog veka bili veoma nepovoljni, tako da je tek polovinom 1923. godine ministarstvo vojske i mornarice raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća, kojima bi se uz odgovarajuću tehničku, materijalnu i organizacionu pomoć države poverila izrada aviona. Na raspisani konkurs se prijavio neočekivano veliki broj državnih i privatnih firmi, što je još jedan prilog tezi da je još ranih dvadesetih godina značaj vazduhoplovne industrije bio veoma ozbiljno shvaćen. U oštroj konkurenciji ugovor su dobile dve male privatne firme: "Ikarus" u Novom Sadu i "Rogožarski" u Beogradu.




Firma "Ikarus" se u stvari razvila iz malog preduzeća "Industrija motora Protić i drugovi", dok je firma "Rogožarski" prvobitno bila stolarska radionica Živojina Rogožarskog u Beogradu. To je tada bilo malo i neugledno preduzeće, ali je davalo nadu da će biti u mogućnosti da organizuje proizvodnju vazduhoplova, jer je sam Rogožarski u toku Prvog svetskog rata radio u Budimpešti kao majstor na izradi aviona. Firma Rogožarskog je formirana na osnovu odobrenja Industrijske komore u Beogradu 21. aprila 1924. godine. U cilju provere Odeljenje za vazduhoplovstvo je kod Rogožarskog naručilo izradu dvadeset i sedam krila za "ŠB-1". Isporuka prvih fabrikovanih krila za "ŠB-1" je otpočela avgusta 1924.godine. Nakon uspešnog probnog posla firma Rogožarskog je sklopila ugovor i za izradu 10 kompletnih aviona "ŠB-1". "ŠB-1" je u osnovi bio laki školski avion konfiguracije dvokrilca ("biplan") sa jednim motorom "Dajmler" snage 100 KS. Probni let prvog serijskog "ŠB-1" izrađenog kod Rogožarskog je izvršen na Banjici 10. maja 1925. godine. Do kraja 1928. godine kod Rogožarskog je osim proizvodnje "ŠB-1", proizvedeno i preko 60 aviona tipa "SB-1" nazvanog "Srednji Brandenburg" sa motorima Dajmler snage 160 KS i 185 KS. Ohrabrena ovim napretkom fabrika Rogožarskog ugovara nove poslove.

Krajem 1927. godine Komanda vazduhoplovstva na čelu sa generalom Stanojlovićem naručuje 12 izviđačkih aviona "Fizir-majbah" sa motorima "majbah" od 260 KS. Pilotirajući ovim avionom probni pilot Vladimir Striževski je septembra 1927. godine pobedio na takmičenju država Male Antante i Poljske. Osim serije od 12 "Fizir-majbaha", u fabrici Rogožarskog je na osnovu iste koncepcije izrađeno više prototipova, od kojih su značajniji : jednomotorni "Fizir-rajt" sa motorom snage 220 KS, jednomotorni "Fizir-loren" sa motorom snage 450 KS i "Fizir-hispano" sa motorom snage 500 KS. Međutim, u serijsku proizvodnju je ušao samo prototip "Fizir-rajt". Kompletnu proizvodnju vazduhoplova tipa "Fizir" je kasnije u potpunosti preuzela firma "Ikarus".

Potreba da se osim licencne proizvodnje počne razmišljati i o realizaciji domaćih projekata navela je firmu Rogožarskog da pokrene izradu sopstvenog trenažnog aviona "A.Ž.R" sa motorom Valter Kastor snage 240 KS. Iako je ovaj avion u horizontalnom letu mogao da postigne brzinu od 215 km/h i iako je imao vreme penjanja 38 minuta na visinu od 5000 m, zbog mnogih primedbi na upravljivost aviona Komanda vazduhoplovstva nije dozvolila njegovu serijsku proizvodnju. U to vreme je Rogožarski prilično novca investirao u razvoj novih proizvodnih pogona. Međutim, i pored toga firma je dospela pod stečaj zbog izostajanja novih porudžbina i neotplaćenih dugova.

Firma je početkom 1934. godine ponovno aktivirana, ali sada kao akcionarsko društvo pod imenom "Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A.D." Rukovođenje fabrikom je preuzeo tada već poznati konstruktor Sima Milutinović, i uz pomoć mlade i sposobne ekipe stručnjaka počinje izradu prototipa trenažnog aviona "P.V.T." sa motorom "gnom ron" snage 450 KS. Po letno-tehničkim osobinama ovaj avion je bio ravnopravan takmičar s inostranim avionima iste kategorije, po mnogim karakteristikama i letnim osobinama i ispred njih. Avion je bio naročito pogodan za let u manevru i za izvođenje akrobacija. Iz tog razloga "P.V.T." je uveden u naoružanje kao osnovni trenažni avion za potrebe ratnog vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije. U fabrici Rogožarskog je ukupno proizveden 61 avion ovog tipa.

Poseban period u radu fabrike zauzima period od 1935. godine pa sve do početka Drugog svetskog rata. Ovo vreme se poklapa sa oživljavanjem industrijske proizvodnje, kao i same vazduhoplovne industrije u čitavoj Kraljevini Jugoslaviji.

Uoči Drugog svetskog rata firma Rogožarskog je brojala oko 1.000 radnika. U tom periodu fabrika je proizvela 20 primeraka varijante "P.V.T." jednoseda (pod nazivom "R-100"), 40 školskih aviona "Fizir-FN" i 13 primeraka našeg poznatog lovca "IK-3". U trenutku izbijanja rata u fabričkim halama se po licenci izrađivao čak i poznati britanski lovački avion "Hoker-Hariken".

Aeromagazin

Rogožarski A.Ž.R

Piše: Čedomir Janić

U želji da posle višegodišnje proizvodnje Malih i Srednjih Brandenburga i aviona inženjera Fizira, konačno ostvari i jedan avion sopstvene konstrukcije, fabrika "Rogožarski" se 1929. godine odlučila, da tadašnjem tehničkom direktoru inženjeru Vilijamu Šusteru poveri izradu dvokrilca dvoseda mešovite konstrukcije, koji je trebalo da se koristi za prelaznu i akrobatsku obuku u vojnim pilotskim školama, a istovremeno i da u borbenim eskadrilama posluži za blisko izviđanje. Budući avion je dobio naziv A.Ž.R. (Avion Živojin Rogožarski), koji je kasnije zbog karakterističnog bojenja često nazivan i "Plavo-žuta ptica".
Ovako ambiciozan program, koji je pripadao nemačkoj konstruktorskoj školi, ing. Šusterje pokušao da reši primenjujući, kako je to navedeno u jednom prospektu firme, "metode koje su bazirale na naučnoj osnovi i vazda praćene najnovijim istinama i zakonima nauke". U stvari, i pored velikog truda konstruktora i znatnih sredstava koje je "Rogožarskio" uložio, ostvarena je letelica standardne koncepcije i prosečnih osobina sa puno mana, koje su doprinele da A.Ž.R. ostane samo prototip.

Najznačajnija novina, koju je ing. Šuster uveo pri konstruisanju ovog aviona, i koja do tada nije primenjivana kod domaćih konstrukcija, bila je izrada rešetke trupa od čeličnih zavarenih cevi. Za ostale delove konstrukcije su primenjena klasična rešenja. Za pogon je odabran tada vrlo moderan zvezdasti motor Valter-Kastor od 240 KS, koji se odlikovao malom potrošnjom goriva.



"Ispit" nije položen

Izrada prototipa je završena u pogonima fabrike tokom oktobra 1930. godine, a 5. novembra je probni pilot fabrike Bogomil Jaklić na beogradskom aerodromu izvršio prvi probni let. U toku fabričkih ispitivanja izvodene su i sve osnovne akrobacije, kao i prevučeni let, u kojem se, po rečima Jaklića, avion dobro ponašao. Većina letnih performansi je bila nešto slabija od predviđenih. Naročito se isticala velika brzina pri sletanju, koja je iznosila preko 100 km/h.

Fabrika je ove prve rezultate ispitivanja smatrala povoljnim, s tim, da komisija iz Komande vazduhoplovstva nije delila mišljenje proizvođača, jer je tokom ispitivanja vršenih u zimu i proleće 1931. godine ustanovila "... da je aeroplan isuviše osetljiv na akciju vertikalnog krmila, a sem toga nedovoljno je osetljiv na akciju krilaca" , što je i zapisano u izveštaju podnetom 7. maja 1931. godine. U ovom izveštaju takođe stoji, da "akrobatske sposobnosti aeroplana nisu proveravane, pošto je naknadnim proveravanjem proračuna aeroplana i proračunom članova komisije, aeroplan prebačen iz akrobatske u normalnu kategoriju". Komanda vazduhoplovstva je zato u dopisu od 18. juna 1931., upućenog fabrici "Rogožarski", navela "kako bi ovaj avion mogao interesovati ovu Komandu samo kao prelazni tip za školsku nastavu u pilotskim školama, to je potrebno da učinite odgovarajuče konstrukcione izmene da bi aeroplan imao u svakom pogledu osobine u letu koje se za ovaj tip aeroplana traže". Fabrici je preporučeno, da po otklanjanju uočenih nedostataka obavesti Komandu, kako bi odredila komisiju za ponovna ispitivanja. Nema preciznih podataka o eventualno izvršenim korekcijama, a nova ispitivanja nisu obavljena.

Ipak u operativnoj upotrebi

U maju 1931. godine A.Ž.R. je učestvovao na aeromitingu u Zagrebu, a u septembru su se vojni piloti Branko Fandl i Vladimir Tihomirov takmičili van konkurencije na Utakmici za kraljev pehar u kategoriji ratnih dvoseda. Krajem 1930. godine A.Ž.R. je dobio civilni sertifikat plovidbenosti i registraciju UN-PAU. Vršene su i pripreme za posetu nekim susednim zemljama radi reklamiranja aviona, ali ni ta namera nije ostvarena. "Rogožarski" je u projekat A.Ž.R. polagao velike nade, jer je nakon završetka manje serije Fizira Majbah praktično ostao bez narudžbina. Odbijanje Komande vazduhoplovstva da otkupi prototip, kao i neki drugi sporni poslovni potezi, doveli su do toga, da je fabrika dospela u veliku krizu koja je razrešena tek početkom 1934. godine i to tako, što je Opšta trgovinska banka iz Beograda kao poverilac u potpunosti preuzela fabriku i odredila novu rukovodeću ekipu koja je pod istim imenom nastavila razvoj preduzeća. Da bi pomogla sanaciju novog "Rogožarskog AD" Komanda je, posle dugih pregovora, pristala da otkupi prototip A.Ž.R. za iznos od 606.946 tadašnjih dinara. Avion je dodeljen 6. vazduhoplovnom puku u Zemunu, u kojem je pod oznakom P.1 nekoliko godina korišćen za trenaž pilota u 754. i 756. eskadrili.

Konstrukcija: Krila trapezastog oblika su izrađena od drveta i presvučena platnom. Krilca imaju aerodinamičke i statičke kompenzatore. Upornice su od profilisanog čelika. Trup je rešetkaste konstrukcije, izrađen od čeličnih cevi, a prednji deo trupa je do kraja zadnjeg sedišta obložen aluminijumskim limom, a ostali deo lepenkom. Stabilizatori su drvene konstrukcije, a krmila od čeličnih cevi i presvučena platnom. Amortizeri stajnog trapa i drljače su od gumenih sandova.
Motor: Valter-Kastor od 240 KS sa 7 cilindara. Elisa je drvena nepromenjivog koraka.

Dimenzije i mase: razmah gornjih krila 10,55 m; razmah donjih krila 8,50 m; površina krila 27 m2; dužina 7,55 m; visina 3,05 m; razmak točkova 2,00 m; masa praznog aviona 859 kg; ukupna masa 1433,2 kg.

Performanse: maksimalna brzina 213 km/h, minimalna brzina 100,2 km/h, vreme penjanja na 1000 m za 3,48 min, praktični vrhunac 5320 m za 66,1 min, trajanje leta 3 časa.

Boje i oznake: Trup je bio plave, a krila i stabilizatori žute boje. Civilne oznake UN-PAU su bile ispisane na bokovima trupa i po sredini gornjeg krila. U vojnoj upotrebi je imao standardnu vojnu boju i oznake.

Aeromagazin

Prvi beogradski avion

Piše: Miroljub Nešić, politikolog

Ranije je planirano, da se predaja aviona obavi na Đurđevdan - 6. maja, ali je odloženo zbog lošeg vremena. Tog 10. maja, još u jutarnjim časovima po lepom i prijatnom vremenu, na Banjicu su pristizali članovi aerokluba, ministri i generali. Među tim zvanicama je na zapaženom mestu bio industrijalac Živojin Rogožarski, vlasnik fabrike koja je proizvela avion. Fabrika je nastala u aprilu prethodne godine od dotadašnje stolarske radionice, a protokolisana je kao Prva srpska fabrika aeroplana i hidroplana Živojina Rogožarskog. Na njenu proizvodnu delatnost vojni vrh je gledao sa znatnom rezervom. Donekle je takvo shvatanje prevaziđeno tek nakon uspešne probne izrade serije avionskih krila. Mada su rezerve i dalje bile prisutne, ipak je fabrici dodeljena izrada serije od 10 aviona. Zbog ovakvih okolnosti pod kojima je započeta serijska proizvodnja, sasvim je opravdano interesovanje koje je pobudila predaja aviona. Saznavši za ovaj događaj tog majskog jutra je put Banjice krenulo nekoliko stotina znatiželjnika. Još od osam časova svi oni su uprli oči u nebo iščekujući poletanje aviona. Pilot Šebalon i mehaničar Ulčakar su zauzeli svoja mesta. Mehaničar je samo 2-3 puta okrenuo elisu i motor je stavljen u pokret. Uz zujanje motora i usklike publike avion se odvojio od zemlje, postižući postepeno i normalno visinu. Sa visine od 300 metara su bačeni leci, nakon čega je avion odleteo u pravcu Bežanijske kose, produživši zatim prema Novom Sadu kao svom krajnjem odredištu. S ovim avionom je upotpunjen letački park Pilotske škole u Novom Sadu. Ovom svečanošću je vazduhoplovna industrija u glavnom gradu započela plasman svojih proizvoda. Time je istovremeno ostvaren i predlog aerokluba pri raspisivanju konkursa za vazduhoplovnu industriju, da fabrika aviona bude na teritoriji Beograda sa okolinom.

Kad stolari "istešu" avion...

Za novoformiranu fabriku ovim činom započinje njena afirmacija, a time i postepeno rušenje pogrešnih shvatanja kod onih, koji su na postojanje fabrike gledali sa nevericom. Za takva shvatanja je donekle bilo i osnova, jer je proizvodnja započeta u dojučerašnjoj stolarskoj radionici sa nekoliko stolarskih tezgi i testera pantljičara, na kojima je radilo nešto malo radnika, bez ikakvog vazduhoplovnog obrazovanja i kulture kao bitnih preduslova za bavljenje ovom industrijskom granom. Period avgust-decembar, kada je serija aviona realizovana, istovremeno predstavlja i period samopotvrđivanja i potpunog dokazivanja fabrike, jer je serija aviona od strane vojno-kontrolnog organa primljena bez ijedne reklamacije, uprkos oskudnim proizvodnim mogućnostima fabrike. Zbog ovako visokog kvaliteta u proizvodnji, kao i usled tržišnih potreba, ovaj avion će se u naredne dve godine nalaziti u proizvodnom programu fabrike i biće izrađeno ukupno 35 aviona ovog tipa. Verovatno bi se ovaj avion i duže zadržao u proizvodnji, da se nisu pojavili avioni modernije koncepcije. Sa školskim avionom Mali Brandenburg fabrika Živojina Rogožarskog je započela serijsku proizvodnju. Ovaj avion je konstruisan 1914. godine u Nemačkoj, da bi u prvim poratnim godinama bio izrađivan i u Austriji i u Čehoslovačkoj u različitim varijantama. U našoj zemlji je njegovu proizvodnju započeo Ikarus 1924. godine u Novom Sadu, gde je i dobio oznaku Š.B., koju su imali i avioni izrađeni kod Rogožarskog. U halama nekadašnje fabrike Živojina Rogožarskog se danas naleze pogoni Industrije kotrljajućih ležajeva (IKL) u Ulici knez Danilovoj u Beogradu.



Glavne taktičko-tehničke karakteristike aviona

Konstrukcija aviona: drveni dvokrilac i dvosed sa presvučenim furnirom i platnom, dok su uzdužnice trupa i konstrukcija repnih površina od čeličnih cevi. Ostali elementi strukture trupa i krila su drvene konstrukcije. Gornje krilo se nalazi na "baldahinu" od čeličnih varenih cevi. Stajni trap čine dva točka sa žicama (kao kod bicikla), dok na repu ima drljaču, a ugrađen mu je Mercedesov šestocilindrični motor.

Dimenzije aviona (u varijanti u kojoj je izrađivan u našoj zemlji):
razmah krila 12,173 m
dužina 8,5 m
visina 2,926 m
površina krila oko 36 m2
masa praznog aviona 680 kg
masa aviona pri poletanju 960 kg.
Performanse:
maksimalna brzina 120 km/h
vrhunac leta 3500 m
penjanje na visinu od 2000 m za 7 minuta i 50 sekundi
autonomija leta 3 sata
dolet 350 km
Boje i oznake: na krilima su kokarde (kosovski krst u plavom krugu, oko kojeg su beli pa crveni prsten), na repu je trobojka, a na školskim avionima je duž trupa još i bela linija. Belim brojevima na trupu i na repu su označavane jedinice (škole ili pukovi), dok su na trupu beli i crni brojevi, koji su predstavljali serijski ili fabrički broj. Na repu se nalazila oznaka tipa aviona sa podacima o masi aviona, kao i evidencijski broj.

Aeromagazin

KOSTA MILETIĆ Prvi srpski aeronaut

Prvi školovani vazduhoplovac, prvi pilot balona 1902. godine i prvi "aeronaut", kako su ga u to doba nazivali bio je kapetan Kosta Miletić. Ko je on, kakav je njegov životni put, zašto je tek zadnjih godina njegovo ime izvučeno iz zaborava?


U istoriji jednog naroda i države postoje događaji i ličnosti koji su po nečemu posebno značajni u nauci, književnosti, sportu, medicini i mnogim drugim oblastima društvenog života i stvaranja. Tako da retko ko ne zna za mnoge slavne ličnosti. A dali znamo koje naš prvi "aeronaut", prvi vazduhoplovac? Mnogi ga se neće setiti, deca u svojim čitankama neće naći njegovo ime, a istorijske istine i pravde, trebalo bi!



Prvi školovani pilot balona, jer tada drugih vazduhoplova nije ni bilo, u Srbiji, odnosno prvi "aeronaut", kako ga naziva jedan vojni pisac s početka ovog veka, bio je inžinjerijski kapetan srpske vojske Kosta Miletić. I pre njega mnogi ljudi su pokušavali da lete na različite načine i na različitim letećim spravama lakšim ili težim od vazduha. Ali je Kosta Miletić bio prvi pravi vazduhoplovac. Njegovo ime izvučeno je iz zaborava pre par godina kada je obeleženo "80 godina srpske avijatike", a u predstavi koju je maestralno režirao u "Sava centru" Jovan Ristić, njegov lik je nezaboravno dočarao glumac Goran Sultanović. Kao i svaka priča i ova priča ima svoj početak i kraj, pa smo dužni da je što verodostojnije ispričamo.

Krajem 19. i početkom 20. veka Srbija je "žurila" da uhvati korak sa razvijenim svetom u vezi uvoćenja vazduhoplovstva. Baloni su pronećeni 1783. godine u Francuskoj, i vrlo brzo su korišćeni u vojne svrhe. Prvi baloni su bili statični (aerostati). Kasnije su usavršeni i sa njima se moglo upravljati. U drugoj polovini 19. veka dolazi epoha vazdušnih brodova - dirižabla i cepelina. U Srbiji se o vazduhoplovstvu tada govorilo uglavnom u štampi i teorijskim raspravama. Tako je u "Uredbi o formaciji celokupne vojske" od 2. avgusta 1893.godine bilo predviđeno da se u svakoj diviziji srpske vojske formira vazduhoplovna četa. No, to je ostalo samo "mrtvo slovo na papiru". Uprkos vizionarskim idejama ljudi koji su radili taj akt, s realizacijom se moralo čekati skoro dvadeset godina.

Na raskršću 19. i 20. veka u srpskoj vojsci, pored mnogih konzervativnih glava, bilo je oficira koji su shvatali značaj tejničko-tehnološkog razvoja za vojsku i predviđali uvođenje vazduhoplovnih jedinica. Jedan od njih bio je pukovnik Miloš Vasić, čovek visoke tehničke kulture i vizionarskih pogleda. On je konstruisao čuvenu ručnu bombu "kragujevku", nišanske sprave za vazduhoplove i artiljerijska oruđa, avionske bombe i druga borbena sredstva. Procenjujući da dolazi era tehnike, kao ministar vojni, uprkos snažnim otporima konzervativnog jezgra, uspeo da izdejstvuje državni kredit za školovanje nekoliko oficira tehničke i drugih struka, a među njima i jednog u vazduhoplovnoj školi u Rusiji.

Na konkurs od 24. decembra 1900. godine za vazduhoplovnu školu javilo se četiri kandidata: inžinjerijski kapetan Ljubomir Nedeljković i poručnik Kosta Miletić i artiljerijski potporučnici Kosta Pantić i Pavle Pavlović. Ispit iz rusokog jezika, hemije, fizike, matematike i geografije, bio je 12. januara 1901.godine. Najbolje rezultate pokazao je Kosta Miletić i on je rešenjem Ministra vojnog određen za vazduhoplovnu školu, gde je otputovao 21. januara iste godine.

Kosta Miletić je rođen 21. septembra 1874. godine u Aranđelovcu. Posle završenih sedam razreda gimnazije stupio je 1892. godine u 25. klasu vojne akademije, koju je završio 2. avgusta 1895. godine, kao peti u rangu. Dve godine je proveo u pešadiji, a zatim raspoređen u inžinjeriju. Odatle je poslat na školovanje za vazduhoplovca. I u drugim armijama prvi letači su regrutovani iz redova oficira i podoficira uglavnom tehnižkih rodova.

Tadašnja ruska Tehnička vazduhoplovna škola bila je u Volkovom Polju između Petrovgrada i Carskog Sela. U toj školi je Kosta Miletić bio od 1. februara 1901. do 30. oktobra 1902. godine. Školovanje je završio sa odličnim uspehom, kao drugi u rangu. Vazduhoplovna škola u Petrovgradu spremala je tehničke vazduhoplovne oficire za izradu-konstrukciju balona i aparata, i pilote za vezane i slobodne balone. Pored toga osposobljavala je stručnjake za dresuru i negovanje golubova pismonoša i organizovanje stanica golubije pošte, koje su tada bile u sastavu vazduhoplovstva. Miletić je proveo šest meseci u stanici golubije pošte ove škole i osposobio se, pored upravljanja balonim i za taj posao.

Tokom školovanja u Rusiji Kosta Miletić je i praktično pokazao svoje znanje i oposobljenost i u upravljanju balonom i u radu sa golubijom poštom. Na velikom manevrima Ruske vojske septembra 1902. godine bio je pridodat Kijevskoj armiji, kojom je komandovao general Kuropatkin. Tada je, leteći sa ruskim oficiom Orlovim, upravljao slobodnim balonom i tom prilikom postigao rekord sa visinom od 1.100 metara i deletom od 180 kilometara. Pri tom je slao poruke golubijom poštom. Manevrima je prisustvovao i ruski car, koji se pohvalno izrazio o uspehu srpskog oficira.

Po završetku vazduhoplovne škole u Petrovgradu, Kosta Miletić se vratio u Srbiju. Tadašnji ministar vojni, general Milovan Pavlović, rasporedio ga je na službu u inžinjerijsko odelenje Ministarstva vojnog. Tu je vredno radio na primeni stečenih znanja i vrlo brzo je sačinio elaborat za formiranje balonskih jedinica i stanica golubije pošte sa svim potrebnim proračunima. No, nadležni starešina je elaborat primio k' znanju i bacio u arhivu, a Miletića premestio za komandira pionirske čete u Nišu. To je bio metod da se sposobnim oficirima ubije volja za progresom. No, Kosta Miletić je bio tvrd orah.

Vojni pisac, pukovnik Borivoj Nešić u januarskom broju lista "Ratnik" iz 1904. godine, pozitivno je ocenio rad kapetana Koste Miletića i njegove planove u vezi uvođenja vazduhoplovstva. S tim u vezi piše: "Naša je želja da za ovu korisnu novinu, koja je u primeni kod sviju veći evropskih država, zainteresujemo i nadležne faktore, da bi se o njoj počelo misliti i pokušala primena i kod nas. Primena aerostata (balona, Z.G.) ne bi bila vezana za velike troškove. Poračuni koji je podneo ovoj komandi naš prvi aeronaut, inžinjerijski kapetan Kosta Miletić, prvo osnovno uvođenje aerostatske komande kod nas ne bi stalo srpsku državu više od osamdeset hiljada dinara..." No, "nadležni" ni ovoga puta nisu "odrešili kesu".

Od 1. janura 1904. do 1. maja 1905. godine Kosta Miletić je bio ordonanas Kralja Petra I Karađorđevića. Tada je imao prilike da se često sreće i razgovara sa tadašnjim Ministrom vojnim generalom Radomirom Putnikom i uspeo je da ga zainteresuje za vojno vazduhoplovstvo. No, nije mu se sviđao posao na dvoru i tražio je da ide u trupu. Premešten je za komandanta bataljona. Razočaran što se njegovim planovima o uvođenju vazduhoplovstva i znanju koje je stekao na školovanju u Rusiji ne pridaje pažnja, zatražio je da se razreši od aktivne vojne službe. To je sprečio tadašnji ministar vojni general Stepa Stepanović, koji ga je takođe dobro poznavao, i rasporedio ga je na rad u teničkom otseku Inžinjerijskog odelenja galvnog generalštaba, kakao bi se bavio vazduhoplovnim projektima. Posle toga uspeo je da 1908. godine osnuje prvu srpsku stanicu golubije pošte u Medoševcu kod Niša. U generalštabu je Kosta Miletić dobro sarađivao sa još jednim velikim vazduhoplovnim entuzijastom Nikolom Derokom.

Kosta Miletić je bio angažovan na pripremama za kupovinu prvih balona za srpsku vojsku 1909. godine i na formiranju balonskog odelenja. Jer je "propisom za celokupnu vojnu spremu inžinjerije" bilo predviđeno da se formira balonska četa sastava tri odelenja, za svaku armiju po jedno. Lično je učestvovao u kopovini balona kod nemačke fabrike August Redinger iz Augzburga. Tada je kupljen jedan vezani zmaj-balon "Draken" i dva sferna balona, od kojih je jedan nazvan "Srbija", a drugi "Bosna i Hercegovina". Prilikom prijema balona 19. aprila 1909.godine kapetan Kosta Miletić je leteo na balonu "Srbija" sa srpskom zastavom. To je bio prvi let jednog srpskog vazduhoplova sa srpskim pilotom i srpskim obeležjima.

No, i pored kupovine balona bilo je još niz drugih poslova da bi vazduhoplovstvo funkcionisalo. Gasna komora naručena je kod firme "Dilman" iz Berlina, poljski čekrk u Petrovgradu u Rusiji, vodonična centrala kod firme "Erliken" u Švajcarskoj. Sav taj vazduhoplovni materijal stigao je u Srbiju 1909. i 1910.godine, ali je ležao neupotrebljen u podrumu Vojne akademije, jer nije bilo para za izgradnju vodonične centrale.

Kada je počeo prvi balkanski rat 1912. godine Srbija je imala balonsko odelenje sa tri balona i dve stanice golubije pošte. Kosta Miletić se dobrovoljno javio da ide na front. Za uspešno komandovanje bataljonom i pokazanu hrabrost u Kumanovskoj bici unapređen je u čin majora. Odmah posle toga, pozvan je u glavni generalštab radi priprema za formiranje srpskog vazduhoplovstva.

U jesen 1912. godine u Srbiji su već bile izvršene pripreme za formiranje vazduhoplovstva. Sa školovanja u francuskoj vratila se grupa od šest pilota, nabavnjeno je 12 aviona, tu su bili i strani instruktori i mehaničari. Određena je lokacija za prvi aerodrom na Trupalskom polju kod Niša. Izvršavani su prvi letovi sropskih aviona nad srpskom teritorijom.

Po odluci ministra vojnog, vojvode Radomira Putnika , najverovatnije od 24. decembra 1912. godine, ustanovnjena je Vazduhoplovna komanda srpske vojske, koja je u sastavu imala: aeroplansko odelenje ( eskadru); balonsko odelenje; vodoničnu centralu; i golubiju poštu. Za njenog komandanta postavnjen je major Kosta Miletić. Odmah posle toga on je predano radio na rešavanju niza pitanja i problema koji su pratili novoformirano vazduhoplovstvo, koje je bilo među jačim u odnosu na susedne države, jedno od prvih 15 u svetu, a četvro po upotrebi u borbenim dejstvima. Organizovao je obuku i trenažu pilota, uređenje aerodroma i drugih objekata infrastrukture, nabavku rezervnih delova i potrišnog materijala, rad na definisanju taktike upotrebe balona i aviona.

Kada je na osnovu sporazuma srpske i crnogorske vlade radi pomoći crnogorskoj vojsci na frontu kod Skadra formiran Primorski kor pod komandom generala Petra Bojovića, za vazduhoplovnu podršku formiran je februara meseca 1913. godine "Primorski aeroplanski odred", prva borbena jedinica srpskog vazduhoplovstva, sastav tri aviona i četiri pilota. Major Kosta Miletić je pošao na čelu tog odreda i bio sa njim svo vreme.

Major Kosta Miletić bio je na čelu srpskog vojnog vazduhoplovstva u balkanskim ratovima i u najtežem periodu prvog svetskog rata. Dao je sve od sebe što je mogao. Posle povlačenja srpske vojske na Krf, izvršena je reorganizacija vazduhoplovstva. Tada je formirana Aeroplanska eskadra, Aeroplanski depo i Aeroplanska radionica. Na čelu Aeroplanske eskadre bio je major Kosta Miletić. Na sopstveni zahtev vratio se 1916. godine u unžinjeriju. Posle rata, 1921. godine je pezionisan u činu pukovnika. Umro je u Beogradu 1953. godine. Njegov grob vazduhoplovci ove generacije pronašli su na Novom groblju 1995.godine, otkrili ga od zaborava i položili cveće. Time je otklonjena jedna velika nepravda prema prvom vazduhoplovcu Srbije, prvom aeronautu kojeg je imala naša zemlja.

Aeromagazin

Dr Vladimir Aleksić - prvi Jugosloven koji je poleteo jedrilicom sopstvene konstrukcije


Mnogi ljudi raznih profesija su se u nekom periodu svog života bavili vazduhoplovstvom. Tako je i pančevački lekar Vladimir Aleksić daleke 1909. godine izgradio svoju jedrilicu i kao prvi poleteo na ovim našim prostorima i tim letom ušao u istoriju jugoslovenskog vazduhoplovstva.

Lekar i vlasnik sanatorijuma

Vladimir Aleksić je rođen u Novom Selu u Banatu 1874. u trgovačkoj porodici. Otac Pavle je krajem sedamdesetih sa porodicom prešao u Pančevo i otvorio sopstvenu trgovinu. Vladimir je odrastao u Pančevu. Školovao se u Pančevu i Novom Sadu, a studije medicine je završio u Gracu. U Pančevo se vratio 1898. godine i ubrzo postao vrlo cenjen lekar sa velikim brojem pacijenata.

Verovatno u periodu između 1905. i 1908., još nije tačno utvrđeno, Aleksić je iako mlad lekar otvorio svoj sanatorijum. Poznata književnica Isidora Sekulić, koja je živela u Pančevu, bila je neko vreme na lečenju u sanatorijumu dr Aleksića. Kako su oboje voleli književnost i umetnost iz poznanstva se razvilo nežno prijateljstvo, tako da su se kasnije, kada je Isidora otišla iz Pančeva, dopisivali sve do Aleksiceve smrti.

Pisac, pesnik i veliki patriota

Da je reč o vrlo talentovanom i obrazovanom čoveku pokazuje i njegova vanprofesionalna delatnost. Vladimir Aleksić je znao nekoliko svetskih jezika, a zna se da je prevodio i neka Geteova dela. Svirao je na klaviru i lepo pevao. Pisao je pesme i novele. Bio pravi narodni čovek. Bio je društven i umeo sa svakim lepo da se ophodi. Iako mlad, bio je vrlo omiljen i poštovan u Pančevu, a uz sve to i veliki patriota.

Ne smemo zaboraviti, da je to vreme neposredno pred Prvi svetski rat, da je Pančevo bilo pod Austro-Ugarskom i da su Srbi težili za oslobođenjem i ujedinjenjem sa Kraljevinom Srbijom. Aleksić je osnovao patriotsko društvo "Uzdanica", gde su se držala predavanja iz tehnike i književnosti sa velikim rodoljubivim nabojem.

Dr Vladimir Aleksić se ponosio što je Srbin i to javno iznosio. Zbog jedne antimađarske zdravice na svadbi u Opovu kažnjen je novčanom kaznom i zatvorom.

Konstruktor i pilot - pionir vazduhoplovstva
Dr Vladimira Aleksića je tehnika naročito privlačila. Gde se upoznao sa idejama vazduhoplovstva još uvek je nepoznato, da li za vreme studija u Gracu ili na nekim od brojnih putovanja po Evropi? Dobro je poznavao istoriju vazduhoplovstva, što se vidi iz sačuvanog koncepta njegovog predavanja o vazduhoplovstvu. Pratio je letove braće Rajt, Blerioa i drugih pionira vazduhoplovstva. Imao je obimnu literaturu iz tehnike i konstrukcija prvih letelica.

Još 1907. i sam je počeo da se bavi konstruisanjem maketa letelica. Savremenici su pričali, da ih je Aleksic bacao sa krova svoga sanatorijuma i da su uspešno letele. Ohrabren ovim, 1908. je počeo da gradi letelicu, na kojoj bi i sam leteo. Letelica je građena u dvorištu sanatorijuma uz pomoć pančevačkog stolara majstora Jordana, a po nacrtima dr Aleksića. Završena je početkom jeseni 1909.

Bio je to biplan originalne konstrukcije, izrađen od lakog drveta, španske trske i platna. Imao je dva krila nejednake dužine (donje krače i gornje duže) i trup dužine 6 m. Na krajevima krila su ugrađeni pokretni delovi povezani sa komandama čeličnim užadima. Umesto točkova je upotrebio skije.



Vladimir Aleksić za komandama svoje jedrilice pred probni let 17.10.1909. godine

Aleksić je odlučio, da 17. oktobra 1909. na terenu gradskog vašarišta, koje se nalazilo u blizini mesta gde je kasnije sagrađena fabrika »Utva«, izvrši pokušaj starta jedrilicom pomoću gumenog užeta. Za taj svečani trenutak je pozvao najbliže prijatelje, da prisustvuju poletanju i foto-aparatom zabeleže ovaj događaj. Očevici su pričali, da je Aleksic seo za komande u centru donjeg krila, a pomoćnici su zategli gume i na Aleksićev znak pustili jedrilicu, koja je kao iz praćke poletela na visini od nekoliko metara. Preletela je oko desetak metara, a zatim se zaklatila i udarila o tle, verovatno usled neusavršene konstrukcije, neveštine letača ili pak zbog jačeg rafalnog vetra. Pravu istinu je sada teško utvrditi.

Jedrilica je delimično oštečena, a pilot je ostao nepovreden.

Bio je to istorijski trenutak za naše vazduhoplovstvo. Aleksić je bio prvi Srbin, koji je poleteo na jedrilici sopstvene konstrukcije i svojim delom stao na čelo pionira našeg vazduhoplovstva.

Tadašnja štampa je objavila uspeh dr Aleksića, a Pančevci su sa ponosom pričali o svom doktoru i njegovom "krilatom zmaju".

Ponesen prvim, mada ne i potpunim, uspehom Aleksić je popravio svoju jedrilicu i uporno nastojao da kupi motor i napravi avion, što je konstrukcijski bilo moguće. Njegov put u Pariz se završio bez rezultata, pa je odlučio da otputuje u Ameriku.

Pre puta je morao da ode na operaciju slepog creva. Posle operacije su nastale komplikacije, od kojih je ubrzo umro 1911. godine.

Pančevci su mu priredili veličanstven ispracaj, skoro svi žitelji grada su prošli pored njegovog odra odajući mu poeast i iskazujući žalost. Dr Vladimir Aleksić je živeo samo 37 godina, a imao je veliko životno iskustvo i ostavio značajna dela.

Aeromagazin

UREDBA IZ 1913.

Uredba o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu

U članku se govori o "Uredbi o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 21. februara 1913. godine i o njenom značaju kao prvom pravnom propisu o vazdušnom saobraćaju.


Istorija vazduhoplovnog prava po prirodi stvari nije duga. Ona relativno iscrpno prati razvoj vazduhoplovstva. Vazduhoplovno pravo predstavlja skup svih pravnih odredaba kojima su regulisani određeni odnosi između fizičkih i pravnih lica u vezi sa vazdušnom plovidbom ili sa vazduhoplovstvom uopšte. (Saobraćajno pravo dr M. Trajković, Beograd, 1981. godine)
Prvi tekstovi, koji su se u ovoj materiji pojavili u svetu, tretirali su nacionalno zakonodavstvo i odnosili su se na problem bezbednosti od samih letelica (vazduhoplova) počev od kraja 17. veka. Ovi tekstovi su se odnosili na tzv. vazduhoplove lakše od vazduha.

Vazduhoplovi teži od vazduha su privukli pažnju pravnika još sredinom 19. veka, ali kako se letelica sa motorom pojavila tek 1903. godine, prvi pravni izvori potiču iz prve decenije ovog veka, koja je za nas jako bitna.

Tada je, na predlog našeg ministra unutrašnjih dela Stojana M. Protića i našeg ministra vojnog - đenerala Milana Božanovića radi štićenja interesa državnih u pogledu sprečavanja uhođenja, carinskih prava, narodnog zdravlja i narodne odbrane, kao i bezbednosti građana, po milosti božijoj i volji narodnoj, Petar I Karađorđević i kralj Srbije propisao "Uredbu o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" (Službeni dnevnik Kraljevine Srbije br. 41 od 21.02.1913. godine) 18. februara (po starom kalendaru) 1913. godine.

Iz razloga bezbednosti države prvi propisi, za razliku od današnjih, prvenstveno su se ograničavali poput ove naše Uredbe na javnopravni vid vazduhoplovstva.

Osnovni princip međunarodnog prava je, da nacionalni suverenitet važi i u vazdušnom prostoru (Pravni leksikon - Savremena administracija, Beograd, 1964. godine). Međutim, nije oduvek bilo tako. Početkom 20. veka, u vreme kada je naša "Uredba o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" doneta, mnogi pravnici su mislili, da je vazdušni prostor isto što i otvoreno more, slobodno i van nacionalnog suvereniteta. (Enciklopedija Britanika - AIR LAW 1- 443- 0)

Drugi su, pak, vazdušni prostor smatrali delom teritorije koji pripada državi nad kojom se prostire. Oko 1910. godine je preovladalo mišljenje, da je uspostavljanje kontrole u vazdušnom prostoru esencijalno pitanje nacionalne sigurnosti sadržano u načelu, da "svaka država ima kompletan i ekskluzivni suverenitet u vazdušnom prostoru iznad njene teritorije" (Enciklopedija imovinskog prava i prava udruženog rada Sl. list SFRJ, Beograd, 1978. godine i Saobraćajno pravo dr M.Trajković, Beograd, 1981. godine.).

Otuda prvi član ove Uredbe predviđa, da sprave koje se kreću po vazduhu jesu domaće ili strane, prema tome kojoj državi pripadaju njeni sopstvenici. Te sprave ne uživaju eksteritorijalnost. Prema tome, one nisu izuzete od vlasti niti od nadležnosti teritorijalne države i ne tretiraju se kao da su van njene teritorije. Od tog momenta, po ovoj Uredbi svaka letelica u vazdušnom prostoru Srbije je za svoje postupke odgovarala po zakonima koje su donele vlasti Kraljevine Srbije. Srbija je ovim članom stupila u red zemalja, koje su prihvatile i danas važeći princip suvereniteta države u vazdušnom prostoru iznad njene teritorije.

Za razliku od savremenih kodifikacija, u kojima su detaljno opisani propisi koji se odnose na bezbednost kako vazdušnog saobraćaja, tako i samog vazduhoplova, kojima su posvećeni čitavi zakoni, podzakonska akta i službene vazduhoplovne publikacije, ondašnja Uredba je bila u skladu i pratila je stepen razvijenosti ondašnjeg vazduhoplovstva. Sprave koje se kreću po vazduhu "morale su biti sigurne i nisu se mogle upotrebljavati bez dozvole ministarstva unutrašnjih dela" i "u dozvoli... tačno opisana sprava koja se mora održavati u ispravnom stanju" (član 2. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913.g.), a na svakoj spravi su morali na nepomičnoj tabli biti ispisani osnovni podaci o istoj (član 3. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913.g.). Upravljač sprave, (preteča današnjeg pilota), morao je imati uverenje ministra vojnog o svojoj sposobnosti (član 4. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913.g.).

Da bi se zaštitila od moguće agresije i špijunskih delatnosti tada moćne Austro-Ugarske imperije, koja je uveliko zveckala oružjem u pravcu ratom iscrpljene Srbije, članom 6. ove Uredbe je bilo propisano, da na spravama ne sme biti oružja ni municije, kao ni sprava za telekomunikacije, pa čak ni goluba pismonoše, niti se sa sprava smelo što bacati na zemlju, osim po dozvoli srpskih policijskih vlasti.

Javnopravni karakter ove Uredbe se između ostalog ogledao i u tome, što su svi njeni članovi imperativnog karaktera, na kojima je primerice određeno da sprave ne smeju da lete pri nepogodi ili noću, da ne smeju da bacaju sa sebe svetlost, niti da lete u vazdušne regione oko utvrđenih mesta bez posebnih dozvola ministra unutrašnjih dela ili ministra vojnog. Sprave su mogle leteti, kao i u današnje vreme, samo u pravcu koji im je naznačen, a to se upisivalo u posebnu putnu knjigu (član 9 "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine).

Policijske i vojne vlasti su bile ovlašćene, da u svako doba izvrše pregled letelica, kao i da izdaju dozvole o prelasku letelica sa drugih teritorija na teritoriju Srbije. Prelazak na teritoriju Srbije je bio moguć samo na mestu i u vreme, a njih je određivala carinska vlast u sporazumu sa ministrom unutrašnjih dela (članovi 10. i 11. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine).

Uredba je vodila računa i o bezbednosti zemlje, jer se sa pojavom vazduhoplovstva javio i vazdušni rat (Enciklopedija imovinskog prava i prava udruženog rada Sl. list SFRJ, Beograd, 1978.), čije pravno regulisanje nije išlo u korak sa tehničkim razvojem vazduhoplovstva. Institut za međunarodno pravo je 1911. godine doneo Rezoluciju, po kojoj je vazdušni rat dozvoljen pod uslovom da se vodi na način koji neće predstavljati veću opasnost po živote i imovinu civilnog stanovništva nego što je to slučaj u kopnenom i pomorskom ratu (Avramov-Kreća - Međunarodno javno pravo, Beograd, 1995. godine). Ipak, za vreme mobilizacije i rata nikakve strane sprave nisu mogle leteti nad srpskom teritorijom bez posebne dozvole. Strane vojne sprave nikako nisu smele leteti nad srpskom teritorijom (član 12. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine). Sve sprave, koje su za vreme mobilizacije i rata bez dozvole i oznake letele nad tom teritorijom, smatrale su se neprijateljskim i sa njima će se kao takvima i postupati (član 13. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine).

Član 14. "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine predstavlja blanketnu normu, kojom su policijske i vojne vlasti ovlašćene da smatraju da osoblje na spravama u vazduhu koje nema odobrenje i oznaku vrši krivična dela iz tadašnjeg Krivičnog zakonika i vojnog Krivičnog zakona, odnosno da se vojne i policijske vlasti ovlašćuju da upotrebe sve mere prema učiniocu krivičnog dela, koji se mogu smatrati licima u bekstvu, kao i da te letelice mogu prisilno spustiti na zemlju zbog nepoštovanja odgovarajućih propisa ove Uredbe. Ovaj član je najverovatnije i određen blanketnim propisom, kao što su i sve neodređene pravne norme uopšte izazvane potrebom da se pravo što više, a samim tim i ova materija, više prilagodi odnosima konkretnim slučajevima (Leksikon građanskog prava NOMOS, Beograd, 1996. godine, Pravni leksikon Savremena administracija, Beograd, 1964. godine dr Slobodan Perović Komentar ZOO, Savremena administracija, Beograd, 1995. godine).

Nesumnjivo je da u ovom članu postoji razlikovanje civilnog i vojnog vazduhoplovstva: ministarstvo unutrašnjih dela je ovlašćeno da preduzima sve što je potrebno radi zaštite srpskih državnih sprava s osobljem, a takođe je ustanovljena obaveza ministarstva vojnog, da u preduzimanju mera iz ove Uredbe pomogne ministarstvo unutrašnjih dela.

Ovu i ovakvu Uredbu je kralj preporučio svim ministrima da je obnaroduju i o izvršenju njenom se staraju, vlastima zapovedaju da po njoj postupaju, a svima da joj se pokoravaju.

Kraljevina Srbija je donela Uredbu iz oblasti vazduhoplovstva 18. februara 1913. godine i njome će se uvrstiti među prve zemlje koje su je donele. Tako će se naći uz najbogatije i najmoćnije zemlje tadašnjeg sveta. Nemačka će svoju "Uredbu o vazduhoplovstvu", doneti 10. avgusta 1910. godine. Potom su sledile Uredbe u Pruskoj (22.10.1910. godine); u Engleskoj 2.6.1911. godine); u Francuskoj (22.11.1911. godine); u Austro-Ugarskoj (20.12.1912. godine). Svoju prvu Uredbu o vazduhoplovstvu će Srbija doneti pre mnogih razvijenijih država, od kojih pomenimo SAD - koje su donele "Uredbu o vazduhoplovstvu" 13.5.1913. godine i Italiju - 22.09.1913. godine. Mnoge zemlje će je doneti tek mnogo godina kasnije.

Objavljivanje ove Uredbe je Kraljevinu Srbiju uvrstilo u one napredne zemlje, koje u svom poretku imaju i kodifikaciju vazduhoplovnog prava.

Na kraju ovog rada ukazujemo na jedan detalj, koji nas je pomalo začudio. U svoj pravnoj literaturi, koju smo za potrebe pisanja ovog rada obradili i koja nam je nesumnjivo pomogla u objašnjenju osnovnih istorijskih i pozitivno pravnih pojmova, nismo naišli ni na jedan jedini pomen ove toliko značajne "Uredbe o saobraćaju spravama, koje se kreću po vazduhu" od 18. februara 1913. godine.

Aeromagazin

Žilijen said:

Наслов Уредбе као да је Веља Илић смишљао

Click to expand...

Možemo da pričamo šta želimo, ali Srbija je jedna od zemalja pionira u vazduhoplovstvu. Ove godine RAF slavi 100 godina postojanja. RV i PVO je taj jubilej proslavilo pre 6 godina.

Često kada se govori o vazduhoplovnoj ili nekoj drugoj istoriji zaboravlja se šta postojalo u Srbiji ili Kraljevini Jugoslaviji. Nije sprono da je Srbija bila siromašna i da je zaostajala u mnogim segmentima za zapadom i Rusijom, ali vazduhoplovstvo je počelo da se razvija na vreme i pratilo je savremena kretanja u svetu. Razne države i razni narodi pokušavaju da izmisle datume kada je kod njih počela vazdušna plovidba, ko je bio prvi pilot, ko je konstruisao prvi avion zaboravljajući da tada ili nisu bili samostalni ili uopšte nisu postojali. Primera radi Hrvatska pokušava da nametne tvrdnju kako poseduje ratno vazduhoplovstvo duže od jednog veka, a zapravo taj vid OS kod njih postoji tek od 1991. godine.

Srbija ima čime da se ponosi jer je u jednom trenutku bila ispred većine zemalja sveta.

"IKARUS" A.D.

FABRIKA AEROPLANA I HIDROPLANA



Vazduhoplovna fabrika "Ikarus" je počela sa radom 11. oktobra kao javno trgovačko društvo. Osnivanje je usledilo 16. oktobra, a registracija kod suda 29. novembra 1923. godine. Osnivači fabrike su: Dimitrije Konjević - direktor, dr Miloje Kovačević, Dušan Kovačević, Đoko Radulović i ing. Josif Mikl. Pun naziv fabrike je bio: "Prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i dr. - Novi Sad".

Od nastanka do Drugog svetskog rata

Odmah po osnivanju fabrike početa je proizvodnja četiri školska aviona ŠB-1. Već 23. marta je dovršen i isproban prvi avion ŠB-1 - Mali Brandenburg, koji je 28. marta 1924. godine ova fabrika isporučila vojnom vazduhoplovstvu. Posle tog aviona je izrađivan i SB-1 - Srednji Brandenburg.

Nakon početnog uspeha "Ikarus" je od Komande Mornarice dobio porudžbinu za šest hidroaviona ŠM-1, jer je taj avion trebalo da postane osnovni školski hidroavion. Prošireni su kapaciteti fabrike i primljeni su novi radnici.

U avgustu 1924. godine je osnovano Akcionarsko društvo sa kapitalom od 2.000.000 dinara. S obzirom na interesovanje Komande vazduhoplovstva da fabrika "Ikarus" i dalje radi na proizvodnji školskih aviona za vojne potrebe, kapital je 1. marta 1925. godine povećan na 5.000.000 dinara.

Posle dobijanja proizvodne serije od 200 aviona Potez XXV, fabrika je 1927. godine preseljena u nove objekte u Zemunu. U Novom Sadu su ostali pogoni za proizvodnju hidroaviona do 1931. godine. Avioni, proizvedeni u "Ikarusu" u periodu od 1924. do 1941. godine, dati su u tabeli 1.

Izgradnja nove fabrike u Zemunu, kao i organizacija procesa proizvodnje, izvršene su u saradnji domaćih inženjera i tehničara, prethodno školovanih u inostranstvu, sa francuskim stručnjacima. Primenjena su moderna rešenja, a po prvi put je jedna domaća vazduhoplovna fabrika dobila biro za pripremu rada i za tehničku kontrolu. Proizvodnja aviona Potez-XXV je počela u jesen 1927. godine, a svečana isporuka prvih aviona je obavljena 28. oktobra 1928. godine. Od tada pa sve do juna 1932. godine "Ikarus" je proizvodio "Poteze". Tada je naručena još jedna manja serija od 20 aviona, pa je ukupno proizvedeno 220 Poteza XXV. Posle tog velikog posla i ova fabrika je počela da oseća posledice ekonomske krize.

U to vreme "Ikarus" je vršio ugradnju motora Hispano-Suiza od 650 KS u avione Brege IX koje je proizvodila Državna fabrika aviona u Kraljevu, ali je i pored toga uspeo da izradi seriju lovaca Avia BH 33 po čehoslovačkoj licenci. Od 1936/37. godine u "Ikarusu" su po britanskoj licenci proizvedena 24 lovca Hoker-Fjuri. Iako već zastareo, to je bio avion veoma dobrih manevarskih sposobnosti.

Korak dalje je učinjen konstruisanjem i izradom prototipa prvog domaćeg lovca IK-1; a zatim i njegovog znatno boljeg sledbenika IK-2, koji je proizveden u seriji od 12 aviona. Tako je započeo proces modernizacije, koji je, nažalost, rat ubrzo prekinuo.

Pred rat je "Ikarus" dobio veliki posao - proizvodnju 40 bombardera metalne konstrukcije Bristol-Blenhajm po britanskoj licenci. Izvršene su pripreme, izgrađeni su novi veliki hangari i osposobljen je kadar. Do leta 1940. godine je izrađena 40 Bristol-Blenhajma i započela je izrada druge serije od 20 aviona, koja nije završena zbog rata. Poluzavršene avione i delove su zaplenili Nemci i prodali Finskoj gotove sklopove i delove.

"Ikarus" je bio velika i za to vreme moderna fabrika aviona sa 3.000 zaposlenih. Pored izrade aviona po licencama, bila je razvijena i intenzivna konstruktorska aktivnost. Po ideji i proračunima inženjera Cijana i Petkovića konstruisan je prototip modernog aviona niskokrilca za osnovnu obuku Aero-2a. Urađen je i prototip trenažnog niskokrilca mešovite konstrukcije M.M.2 konstruktora Manojlovića i Miloševića sa motorom Gnom-Ron K-7 od 420 KS, domaće proizvodnje (industrija avionskih motora, Rakovica). Najznačajniji je bio projekat lakog bombardera i razarača Orkan metalne konstrukcije, sa dva motora Fiat A74 RC od 840/890 KS. Vrlo interesantan je bio i projekat inženjera Bešlina - eksperimentalni avion drvene konstrukcije B-5 s pilotom u ležećem stavu. Prototipove ovih aviona su posle okupacije zaplenili Nemci i odvezli u svoje zavode.



Posleratni razvoj

Na osnovu solidne tradicije i izražene potrebe samostalnog razvoja 23. februara 1946. godine u Jugoslaviji je raspisan javni konkurs za izradu idejnih projekata lakog sportsko-turističkog aviona, školskog dvoseda za početnu obuku pilota, trenažnog dvoseda i dvomotornog trenažnog dvoseda sa varijantom za laki transport. Na osnovu načelnih projekata, koje je usvojio Vazduhoplovno-tehnički institut u fabrikama "Ikarus" i "Utva", formirano je sedam konstruktorskih grupa. Te grupe su počele rad na projektnoj dokumentaciji i završile je u rekordnom roku.

Posle oslobođenja je izvršena obnova fabrike, a pripojen joj je i deo opreme i mašina iz fabrika "Rogožarski" i "Zmaj". Van konkursa, na osnovu odluke Komande vazduhoplovstva, početkom 1946. godine u "Ikarusu" je počela izrada prototipa školskog aviona Aero-2b, na osnovu predratne dokumentacije koju su sačuvali inženjeri Cijan i Petković. Prototip ovog aviona je poleteo 22. oktobra 1946. godine kao prvi avion proizveden u vazduhoplovnoj industriji nove Jugoslavije. Aero-2 je odmah uveden u serijsku proizvodnju, a do 1950. godine je izrađeno 260 ovih aviona, u različitim verzijama. Do kraja pedesetih godina Aero-2 je bio glavni avion za školovanje pilota.

Od prototipova odabranih po konkursu u "Ikarusu" 1947. godine su izrađeni avioni Prvi maj, Trojka i 211. Za serijsku proizvodnju je odabrana samo Trojka konstruktora Cijana i Petkovića. Prototip trenažnog aviona 213 je poleteo 1948. godine, ali je serijska proizvodnja obavljena u "Utvi". Konstruktorska grupa Dragutina Bešlina je projektovala avion 232 - Pionir sa pilotom u ležećem stavu, i to na osnovu predratne ideje. Prototip ovog aviona je izrađen u "Ikarusu" 1947. godine. Zatim je razvijen dvomotorni avion - 451 potpuno metalne konstrukcije. Posle toga je Bešlinova grupa prešla na konstrukcije mlaznih aviona. Prototip prvog domaćeg mlaznog aviona 451 M je poleteo 1952. godine, a dostizao je brzinu 470 km/h. Sledeći avion S-451 M - Zolja je 1960. godine postavio svetski rekord u brzini za kategoriju ultralakih aviona - 500,2 km/h. Avion 452 M, moderne aerodinamičke koncepcije sa zakošenim krilima, izrađen je 1953. godine. Trebalo je da leti brzinom od 560 km/h. Početkom 1954. godine je projektovan avion 451-MM, koji je realizovan u tri varijante: J-451 MM - Stršljen završen 1956. godine; školski dvosed S-451 MM - Matica poleteo 1957. godine, a tokom 1958. godine je završena varijanta lakog jurišnika sa dva motora T-451 MM Stršljen II. Bešlinova grupa je 1954. godine razvijala i laki presretač B-12, ali je taj projekat prekinut 1958. godine. Celokupna serija eksperimentalnih mlaznih aviona, na kojima je radila konstruktorska grupa Dragutina Bešlina, pružila je dragocena iskustva koja su primenjena u konstrukciji prvog domaćeg serijskog mlaznog aviona - Galeb.

Najveći uspeh je fabrika "Ikarus" imala u proizvodnji domaćih lovaca S-49. U vreme najveće krize i blokade, krajem četrdesetih godina, konstruktori Sivčev, Zrnić i Popović su na osnovu sačuvane projektne dokumentacije predratnog lovca IK-3 za samo 11 meseci konstruisali prototip novog lovca, koji je poleteo 1949. godine. Početkom 1950. godine domaći lovci S-49A su svečano predati 204. lovačkom puku na aerodromu "Batajnica". Nakon izvršenih poboljšanja, 1952. godine je proizvedena serija domaćih lovaca metalne konstrukcije - S-49C.

Od 1953. godine se postepeno gase programi proizvodnje vazduhoplova. Taj proces je završen oko šezdesetih godina. Ikarus je promenio proizvodnju, i danas kao firma "Ikarbus" proizvodi autobuse. Tako je prestala da postoji još jedna velika fabrika aviona u Srbiji. Avioni i jedrilice, proizvedeni u periodu od 1945. godine do gašenja proizvodnje vazduhoplova, dati su u tabeli 2.



AEROMAGAZIN

Orkan iz Ikarusa

Neposredno pred Drugi svetski rat jugoslovenski konstruktori i vazduhoplovna industrija su uložili maksimalan napor na realizaciji novih dvomotornih ratnih aviona za višestruku upotrebu, odazivajući se na taj način inicijativi Štaba vazduhoplovstva Vojske. U uslovima koji su prethodili približavanju ratnog vihora domaći konstruktori su se trudili, da u svojim projektima upotrebe što više domaćih sirovina i komponenata, do granica objektivnih mogućnosti. Tako je 1940. godine stvoreno nekoliko prototipova borbenih aviona, među kojima se svojim izvanrednim potencijalnim mogućnostima naročito isticao bombarder Orkan.



vazduhoplovni inženjeri, major Sava Momčilović i kapetan Dušan Radojković

Nastanak ideje

Ideja je rođena kao privatni projekat vazduhoplovnog inženjera - majora Save Momčilovića, koji je početkom 1936. godine radio kao tehnički oficir u Komandi vazduhoplovstva Vojske. U jesen iste godine se izradi projekta Orkana pridružio i mladi inženjer - kapetan Dušan Radojković, a tokom razrade projekta na izradi pojedinih elemenata timu se pridružuju i eminentni konstruktori, inženjeri Ivan Šoštarić i Stanko Marjanović, kao i iskusni konstruktor - poručnik Nikola Dimitrijević. Početna kodna oznaka projekta je bila M.I.S (Momčilović ing. Savo). Krajem 1937. godine su završeni svi neophodni proračuni i veći deo prototipske dokumentacije. U međuvremenu je Komanda vazduhoplovstva Orkan uključila u konkurenciju sa projektima još dva laka bombardera, koji su rađeni u fabrikama "Zmaj" i "Rogožarski". Početkom 1938. godine maketa Orkana je ispitana u aerodinamičkom tunelu Laboratorije "Ajfel" u Parizu. Rezultati ispitivanja su bili veoma povoljni i u potpunosti su ispunili očekivanja konstruktora.

Želeći da ostvare bombarder velike brzine sa motorima relativno male snage, konstruktori su posebnu pažnju posvetili aerodinamičkom oblikovanju svih površina buduće letelice. Tako je stvoren avion neobično čiste aerodinamičke linije, jedne od najboljih do tada stvorenih u svetu: trup skoro idealnog, izduženog kapljastog oblika sa kabinom za pilota i izviđača potpuno u ravni vitkog elipsiodnog trupa. Za krilo je odabran moderan aeroprofil NACA 23012, debljine 12% u korenu i 6% na krajevima krila, dok je geometrijsko vitoperenje izvedeno duž celog razmaha krila.

Za projektovanu brzinu od oko 500 km/h su odabrani motori Hispano-Suiza 14 AB od 500 kW. Ovi motori su izabrani zbog svoje zbijene konstrukcije (Ć 0.95 m) sa jednim od najmanjih precnika u klasi zvezdastih motora.

Konstrukcija aviona



Orkan u fabričkom krugu

Ugovor za isporuku prototipa aviona Orkan izmedu Štaba vazduhoplovstva Vojske u ime države i firme "Ikarus" A.D. je potpisan 14. marta 1938. godine. Prema slovu ugovora cena prototipa Orkan je iznosila tadašnjih 6.385.582 dinara. U iznosu ugovora je sadržana i suma od 402.878 dinara na ime licence i autorskih prava inženjerima Momčiloviću i Radojkoviću. Rok isporuke je bio 14. juni 1939. godine. Od ugovorene sume, firma je bila u obavezi da sama nabavi motore i predviđene topove. Za izradu prototipa je bilo predviđeno 49.000 radnih časova. Probni pilot je trebalo da dobije nagradu od 50.000 dinara. "Tehničkim uslovima", kojima je morao odgovarati isporučeni prototip, za Orkan su bile predviđene sledeće performanse: brzina oko 500 km/h; vreme penjanja na 4.000 m oko 4 minuta i 30 sekundi; plafon leta oko 11.000 m; dolet 1.000 - 1.200 km; nosivost avio-bombi 400 kg (sa vertikalnim bacačima) i masa u letu oko 3.800 kg.

Predviđeno naoružanje je bilo vrlo impresivno: 2 topa kalibra 20 mm sistema Hispano-Suiza, tip 404 i 2 mitraljeza FN Brauning kalibra 7,92 mm, ugrađena u bokove trupa. Zadnje (repno) naoružanje aviona bi činio 1 top kalibra 20 mm sistema Erlikon FF i jedan mitraljez kalibra 7,92 mm na donjem delu trupa.

Avion je projektovan kao dvosed, visokokrilac, čisto metalne konstrukcije. Konstrukciju krila sačinjavaju prednja i zadnja ramenjača, izrađene od kombinovanih duraluminijumskih profila i limova, kao i rebara od istog materijala. Na krilima se nalaze statički i dinamički izbalansirana krilca za nagib, kao i uređaji za povećanje uzgona tipa "cap", kojima se komanduje hidrauličkim putem. Svi ovi elementi su presvučeni duraluminijumskim limom skalirane debljine, počevši od trupa prema krajevima. Limovi su pričvršćeni duraluminijumskim zakivcima.

Konstrukcija trupa je izvedena u tipu "noseća kora (oplata)". Nju sačinjava sistem uzdužnica od profilisanih duraluminijumskih štapova i okvira trupa, koji su ojačani na mestima većeg opterećenja. Sastavljanje elemenata trupa je izvedeno zakivanjem. Trup aviona, kao i krilo su presvučeni duraluminijumskim limom.

Radi postizanja što veće vidljivosti iz pilotske kabine konstruktori su predvideli, da odgovarajući delovi nosnog dela trupa i krila budu izrađeni od pleksi-stakla i učvršćeni sistemom okvirova u obliku prozora. Takođe su predviđena vrata za ulazak pilota i drugog člana posade. Na sredini donjeg dela trupa su ugrađena vrata za prolazak avio-bombi. U finalnoj verziji projekta su uklonjeni stakleni delovi donjeg/bočnog dela prednje sekcije trupa.

Repne površine se sastoje od dvostrukih nepokretnih površina i pokretnih krmila pravca, kao i krmila visine, a konstrukcijski su izvedena isto kao i noseće površine.

Viseće gondole motora, od kojih svaka prima celokupan uređaj stajnog trapa, izrađene su od čeličnih cevi visoke otpornosti. Srednji deo svake gondole se završava motorskim nosačima, na čijem prstenu je elastično vezan motor. Motorske gondole su specijalnim okovima vezane za ramenjače krila. Metalne oplate gondola su pričvršćene specijalnim kopčama. Posebnim uređajem je omogućena potpuna orijentacija repnog točka, koji se uvlači u zadnji deo trupa.

Elise su trokrake, metalne, sa promenjivim korakom u letu, tipa Hamilton Konstant Spid.

Uređaji i opema

Prema zahtevu Štaba vazduhoplovstva Vojske, naznačenim u "Tehničkim uslovima" za prijem aviona "Orkan", avion je trebalo da bude snabdeven najmodernijom opremom i uređajima za dnevno i noćno letenje. Instrumente su izradile domaće firme - "Mikron" iz Beograda i "Teleoptik" iz Zemuna. Na zahtev konstruktora, na svim glavnim instrumentima su ugrađeni zvučni i svetlosni sistemi za upozorenje pilota pri minimalnim i maksimalnim parametrima. Ovim originalnim domaćim sistemom, jedinstvenim u svetu, pilot je u znatnoj meri bio oslobođen stalnog osmatranja instrumenata, što je veoma značajno, naročito u borbi. "Teleoptik" je za ugradnju u Orkan "Ikarusu" isporučio i novi pokazivač položaja stajnog trapa, repnog točka i flapsova, originalne konsrukcije. Ovaj električno-hidraulički uređaj je mogao da prati i registruje i međupoložaje elemenata stajnog trapa i flapsova, za razliku od pokazivača "Simens" i "Dauti".

Kompletnu hidrauličku instalaciju je isporučila francuska firma "Mesije", koja je i projektovala i izradila i stajni trap, prema specifikacijama konstruktora Orkana. Hidraulički sistem je pokretao stajni trap, repni točak, škrge za hlađenje motora, flapsove, vrata na otvoru za avio-bombe i poklopac kabine izviđača-strelca. Od ostale opreme "Orkan" je posedovao: instalaciju za kiseonik "Teleoptik M-38" sa dva inhalatora za letove na velikim visinama, aviofon za vezu između članova posade, kao i instalaciju za ugradnju automatske foto-kamere i radio-stanice. Montaža leđnog topa na lafetu je zamenjena turelom domaće konstrukcije (Teleoptik) tipa "Stanisavljević-Petrović" sa hidrauličkim pogonom i električnim okidanjem (sistem "Milošević").

Orkan sa novim motorima

Složenost konstrukcije novog aviona je uslovila zakašnjenje u izradi radioničkih crteža, a samim tim i izradu metalne konstrukcije zmaja. Rok isporuke nije mogao biti ispoštovan, ali su ipak postojali realni izgledi da Orkan poleti krajem 1939. godine. Međutim, dolazeći rat je pomrsio ove planove. Ranije naručeni motori nisu isporučeni "Ikarusu", zato što je Francuska početkom rata zabranila izvoz vazduhoplovnog materijala. "Ikarus" je krajem novembra 1939. godine, uz saglasnost konstruktora i nadzornog organa Štaba vazduhoplovstva u fabrici, predložio, da se umesto predviđenih francuskih, na Orkan ugrade jači italijanski motori FIAT A-74RC 38 od 626/664 kW. Ovo je povećalo cenu prototipa za više od 216.000 dinara, što je prema slovu ugovora padalo na teret fabrike.

Neplanirana izmena motora je zahtevala čitav niz konstrukcijskih izmena, pre svega motorskih gondola, a zatim zbog povećane mase aviona i promenu konstrukcije i razmeštaja raznih uređaja, radi postizanja određene centraže. Novim "Tehničkim uslovima" su izmenjene neke tehničke specifikacije, redukovano naoružanje (dva topa umesto tri) i povećane performanse aviona.

Prvi letovi

Orkan je završen početkom aprila 1940. godine i prvi probni letovi su planirani istog meseca. Međutim, potrebe za naknadnim doterivanjem nekih elemenata i agregata su uslovile, da avion bude spreman za let tek polovinom juna iste godine.

Prvi probni let je izvršen na aerodromu "Beograd", 24. juna 1940. godine. Probni pilot za komandama Orkana je bio kapetan prve klase Dušan Milivojević. On je odabran zbog iskustva u letenju na dvomotornim mašinama (pre toga je primao bombardere Dornije Do-17). Posle poletanja i kraćeg leta (14 minuta) pilot je "pošao" na sletanje, ali u završnoj fazi avion gubi brzinu, propada i sa visine od 5 - 6 m udara o tle. Tom prilikom je polomljen stajni trap, iskrivljene su elise, ulubljene motorske gondole i oštećena struktura donjeg dela trupa. Komisija, koja je utvrđivala uzroke udesa, izrazila je sumnju u letne osobine Orkana u prevučenom letu i zahtevala, da se, pre izdavanja dozvole za popravku, ponovno ispita maketa aviona u aerodinamičkom tunelu Laboratorije "Ajfel" u Parizu. Provera je potvrdila ranije rezultate, pa je "Ikarus" preuzeo avion na popravku.

Zbog poteškoća oko nabavke novog stajnog trapa u već okupiranoj Francuskoj (za šta je bila potrebna dozvola nemačkih okupatorskih vlasti) i nabavke novih elisa u Italiji, opravka Orkana se otegla sve do druge polovine marta 1941. godine. Za novog probnog pilota je određen probni pilot "Ikarusa" kapetan Vasilije-Vasa Stojanović, koji je do tada uspešno ispitivao mnoge prototipove jednomotornih i dvomotornih aviona. Rok za isporuku Orkana je produžen do 24. marta 1941. godine. Avion je na vreme bio dovršen i prevezen na aerodrom u cilju predajnih i prijemnih letova. Sa opravljenim avionom Orkan Vasa Stojanović probni pilot "Ikarusa" je počeo ponovna ispitivanja u letu. Prvi let je izvršen 19. marta a poslednji 5. aprila 1941. godine, svega četiri leta sa zadovoljavajućim rezultatima, a pod nadzorom komisije Vazduhoplovne opitne grupe. Prema Stojanovićevoj evidenciji, u navedenom periodu on je izvršio ukupno 13 letova (izvor: Č. Janić). Prema njegovom sećanju, vidljivost iz pilotske kabine je bila sasvim dobra i nije ometala utvrđivanje položaja aviona u prostoru, kako je to ranije tvrdio kapetan Milivojević. Konstruktori su, ipak, za svaki slučaj, na instrumentsku tablu montirali libelu za pokazivanje položaja aviona po uzdužnoj osi.

Već su prvi probni letovi pokazali, da je avion vrlo pokretljiv i da je dobar "planer". Pri gubitku brzine ponirao je na nos, bez tendencije svaljivanja na krilo. Lakše i brže je ulazio u desni zaokret, zbog okretanja elisa u tu stranu. Sa dve trećine gasa je postignuta brzina od 400 km/h, što je nagoveštvalo, da bi Orkan pri punom gasu sa lakoćom mogao da dostigne planiranu brzinu od 545 km/h.

Orkan i njegovi konkurenti
Poređenjem Orkana sa njegovim hipotetičkim konkurentima iz toga doba: francuskim avionom Brege 693, italijanskim Breda Ba88 i američkim Kertis A-18, zaključuje se, da je Orkan apsolutno dominirao u odnosu na njih s aspekta maksimalne brzine, brzine pri penjanju i u pogledu naoružanja. Isto tako je impresivna prednost Orkana u pogledu dominantnih parametara, koji određuju letne osobine i evolucije aviona. Ove karakteristike su konstruktori Orkana postigli boljim aerodinamičkim rešenjem, većom finesom i lakšom konstrukcijom.

Ratna sudbina Orkana

Iz jednog sačuvanog dokumenta Štaba vazduhoplovstva Vojske se može zaključiti, da je na osnovu veoma povoljne ocene komisije Vazduhoplovne opitne grupe, već prvih rezultata probnih letova, bila planirana izrada jedne serije Orkana kao napadačkog bombardera koji dejstvuje iz obrušavanja. Međutim, već u toku prvog napada nemačke avijacije na aerodrom "Beograd", 06. aprila 1941. godine, Orkan je oštećen sa nekoliko pogodaka nemačkih lovaca. Kako se može videti iz jednog dokumenta nemačkog Ministarstva vazduhoplovstva od 25. maja 1941. godine, Orkan (Zerstorer) je predat nemačkoj Luftflotte 4 na dan 24. aprila 1941. godine. Prema svedočenju očevidaca, Orkan je septembra meseca 1941. godine rasklopljen i kao ratni plen vozom transportovan u Nemačku. O njegovoj daljoj sudbini nema pouzdanih tragova, ni podataka.

Na kraju je vredno istaći, da je maketa Orkana sa motorima Hispano-Suiza 14 AB (diorama, avion na stajanci ispred hangara) bila izložena na Prvoj međunarodnoj vazduhoplovnoj izložbi u Beogradu od 28. maja do 13. juna 1938. godine. Maketa je bila urađena u boji prirodnog aluminijuma, baš kao i prototip tri godine kasnije.

Konstrukcija i izrada dvomotornih bombardera, tehnički veoma komplikovanih mašina, bile su privilegija velikih država sa veoma razvijenim industrijskim i stručnim potencijalom. Kraljevina Jugoslavija je pre mnogih industrijski razvijenih država postala članica tog ekskluzivnog kluba.

Danas je Orkan deo naše bogate vazduhoplovne istorije.



Taktičko-tehnički podaci aviona Orkan


Razmah krila: 13.25 m
Ukupna dužina: 10 m
Visina: 3.2 m
Površina krila: 26.00 kv.m
Masa praznog aviona: 2,870 kg
Maksimalna masa: 4,500 kg
Avio-bombe: 4 x 106 kg
Brzina pri zemlji: 468 km/h
Brzina na 4,000 m: 545 km/h
Vreme penjanja na 1000 m: 68 s
Vreme penjanja na 4000 m: 260 s
Snaga motora: 2 x 626 kW
Dolet: 1,200 km
Plafon leta: 11,000 m
Naoružanje: 2 topa + 3 mitraljeza
Specifično opterećenje krila: 173 kg/kv.m

AEROMAGAZIN

Ikarusov AERO-2

Priča o ovom avionu započinje ustvari još 1938. godine, kada je grupa mlađih vazduhoplovnih inženjera i oficira, zaposlenih u Komandi vazduhoplovstva u Zemunu, pokrenula akciju, koja je za cilj imala da nadležne ubedi u neophodnost zamene već prevaziđenih domaćih školskih dvokrilaca "Fizir FN" modernijim niskokrilcima, koji su omogućavali lakši i brži prelazak na savremene lovačke avione tipa Hariken i domaće IK-3. Očekivalo se, da ovi lovci uskoro budu uvedeni u naoružanje jugoslovenskog vazduhoplovstva. Kako je otpor starijih i konzervativnijih oficira, pa i nekih vazduhoplovnih inženjera, bio vrlo jak, pronađena je forma, da se preko Središnje uprave aerokluba izradi avion željene koncepcije ali sa nešto slabijim motorom, koji je "nevernim Tomama" trebalo da pokaže prednosti niskokrilca nad dvokrilcima i visokokrilcima. Kako je i aeroklub želeo da obezbedi nove, bolje avione za svoje pilotske škole, to je krajem 1938. godine u listu "Naša Krila" raspisan konkurs " za izradu projekata školskog i trenažnog aviona za početnu nastavu u pilotaži i trenaži mlađih pilota." Avion je trebalo da ima motor od 75-95KS i drvenu konstrukciju, da bude jednostavan za održavanje i da omogući izvođenje osnovnih akrobacija. Zahtevane karakteristike u letu su bile vrlo slične onima, koje su kasnije postavljene pred konstruktore aviona "Aero-2".



Konstruktori aviona Aero-2 i probni pilot ing. Cijan - pilot Stojanović - ing. Petković

Kada su 15. marta 1939. godine predati konkursni radovi, ispostavilo se, da su samo inženjeri Đorđe Petković i Boris Cijan u potpunosti ispunili postavljene uslove, pa su za projekat aviona "Aero-1" dobili prvu nagradu u iznosu od 25.000 dinara i pravo da izrade detaljne crteže za izradu njegovog prototipa. Pod uticajem ovog konkursa i tendencija uočenih u vazduhoplovstvima drugih zemalja ideja o uvođenju novih niskokrilaca u škole vojnog vazduhoplovstva je u toku proleća i leta 1939. godine dobijala sve više pristalica u Komandi vazduhoplovstva. To je potvrđeno i na poznatoj konferenciji održanoj 7. jula, kojoj su prisustvovali predstavnici vojnog vazduhoplovstva, domaće vazduhoplovne industrije i univerziteta, a na kojoj je odlučivano o programu izrade prototipova domaćih školskih, izviđačkih i trenažnih tipova aviona. Pored ostalih, tom prilikom je donesena i odluka, "da se budući školski avion za početnu nastavu u pilotaži za vazduhoplovstvo vojske definiše kao niskokrilac drvene konstrukcije, sa snagom motora od 120-135KS, sa perforiranim aerodinamičkim kočnicama, koji bi se koristio u završnoj fazi nastave, s uređajem za fiktivnu kontrolu uvlačenja stajnog trapa, ali bez uvlačenja, bez elise sa promenjivim korakom ali sa kočnicama na točkovima". Tada je odlučeno, da Štab vazduhoplovstva vojske odmah raspiše konkurs za školski avion za početnu nastavu, da se pozovu domaće fabrike i radionice da uzmu učešće u konkursu i da inženjerima koji nisu u njima zaposleni i nemaju sopstvenih sredstava omoguće da realizuju svoje projekte. Rok za izradu prototipa bio je samo sedam meseci.




Izrada prototipa u fabrici "Ikarus"

Za inženjere Petkovića i Cijana to je bila dobrodošla prilika da ostvare svoj raniji projekat, ali sa jačim motorom i zahtevnijim uslovima u pogledu konstrukcije i opreme letelice. Uz podršku fabrike "Ikarus" iz Zemuna odmah su se prihvatili posla i kada je 29. septembra 1939. godine Štab vazduhoplovstva vojske objavio konkurs za školski avion, oni su već znatno uznapredovali u radu, tako da je fabrika uspela da izradi prototip aviona "Aero-2" do polovine aprila 1940. godine.

Ostali konkurenti, a to su bili fabrika "Rogožarski" iz Beograda, koja je projekat svog prototipa nazvanog "Brucoš" poverila inženjerima Mitroviću i Nenadoviću; kao i fabrika "Albatros" iz Sremske Mitrovice, za koju je projekat pod imenom "Alka" razrađivao inženjer Kuhelj iz Ljubljane, bili su u nepovoljnijem položaju, ali su uz veliki trud svojih ekipa ipak uspeli da na vreme završe prototipove i tako borbu za najbolji domaći školski avion učine interesantnom i neizvesnom.

Petković i Cijan su radili crteže i proračune svog "Aero-2" u stanu inženjera Petkovića na Dorćolu, u Dušanovoj ulici broj 70. Sudeći po izjavama konstruktora, svojevremeno datih autoru ovog teksta, teško je tačno utvrditi, ko je radio koje delove projekta, ali je blisko istini, da se Cijan više bavio problemima aerodinamike, a Petković konstrukcijom aviona. Za krilo je usvojen modifikovani poljski aeroprofil PZTL-8, za proračun čvrstoće su korišćene nemačke norme za odgovarajuću kategoriju aviona, za pogon je na zahtev Komande vazduhoplovstva izabran De Hevilandov četvorocilindrični motor sa vazdušnim hlađenjem Džipsi Major (Gypsi Maior) od 130KS, a stajni trap je naručen kod nemačke firme "Elektron". Aerodinamične kočnice su imale mehanički uređaj za izvlačenje i za automatsko uvlačenje, ali kako u toku ispitivanja u letu nisu pokazale očekivane rezultate, na posleratnim serijskim primercima nisu upotrebljavane. Aerodinamičko vitoperenje krila je iznosilo oko 2 stepena. Zbog ograničenog roka i velikih troškova konstrukcija aviona nije statički ispitana. Van konkursnih zahteva su ugrađeni kontrolnik leta i variometar, što je omogućavalo letenje bez spoljašnje vidljivosti. Prvi probni let avionom "Aero-2" je na beogradskom aerodromu izvršio probni pilot fabrike "Ikarus" Vasilije Stojanović 25. aprila 1940. godine. Do 24. maja Stojanović je obavio kompletna fabrička ispitivanja, uključujući i utvrđivanje maksimalne brzine leta na ispitnoj bazi Opitnog centra, kao i ponašanje aviona u svim osnovnim akrobacijama. Od 25. maja, kada je avion predat Opitnoj grupi, ispitivanja nastavljaju kapetani-piloti Rapajić, Petrović i Bjelanović, a u ovu ekipu je uključen i inženjer Cijan, koji je već bio afirmisan kao dobar probni pilot, a i kao konstrukor aviona je mogao da doprinese otklanjanju eventualnih nedostataka. Od kraja maja je letelo sedam pilota iz Komande vazduhoplovstva, a 10. juna eksploataciona ispitivanja se nastavljaju u Prvoj pilotskoj školi Vazduhoplovne akademije u Pančevu i u Drugoj pilotskoj školi u Kraljevu. Početkom novembra inženjer Cijan je pred komisijom uspešno demonstrirao i produženi let na leđima, jer je Džipsi Major za ovu namenu imao ugrađenu specijalnu diznu, dok su konstruktori ispod poda "Aero-2" ugradili rezervoar za 7,5 litara goriva, tako da je motor napajan slobodnim padom. U toku zime 1940/1941. godine je isprobana i upotreba skija.

Kada se krajem leta 1940. godine pojavio izveštaj Komisije za ispitivanja prototipova domaćih školskih aviona, bilo je očigledno, da "Aero-2" zauzima čelnu poziciju, jer je ispunio sve uslove konkursa, a od svojih konkurenata se odlikovao većom pokretljivošću i boljom upravljivošću, naročito u akrobacijama. Zbog trodelnog krila i nekih drugih rešenja bio je lakši za održavanje i reviziju, tako da je zaključak Komisije bio, da se "Aero-2" može pustiti u serijsku proizvodnju i uvesti u pilotske škole. Glavni konkurent "Brucoš" je imao nešto bolje osobine pri sletanju i veću brzinu penjanja, ali nije trpeo grublje pilotske greške i kod gubitka brzine je naglo propadao u levu stranu i prilično teško se vadio iz kovita. Albatrosova "Alka" je zbog veće mase i problema sa stajnim trapom imala ulogu autsajdera. I pored očiglednih prednosti aviona "Aero-2", fabrika "Rogožarski" se nije lako predavala, pa je zahtevala dodatna ispitivanja i promenu članova komisije. Komanda vazduhoplovstva je popustila pod pritiscima, pa su polovinom novembra pred specijalnom komisijom, kojom je predsedavao sam komandant vazduhoplovstva-general Simović, izvršeni demonstracioni letovi, koji su pokazali da je "Aero-2" ipak sa pravom proglašen za pobednika konkursa.

Još juna 1940. godine fabrika "Ikarus" je Komandi Vazduhoplovstva za otkup ponudila prototip "Aero-2" po ceni od 432.471 dinara. Početkom 1941. godine su vođeni pregovori o izradi serije od 50 aviona, a kako je fabrika sa sigurnošću računala na sklapanje posla, u izradu su pušteni alati za serijsku proizvodnju i neke pozicije metalnih delova konstrukcije.

Aprila 1941. godine, kada su Nemci preuzeli "Ikarus" i sve avione i zatečeni materijal proglasili ratnim plenom, "Aero-2" se našao u fabrici, pa su ga predali Zrakoplovstvu takozvane Nezavisne države Hrvatske. U početku je korišćen za kurirske letove između "Ikarusa" i Fabrike aviona u Kraljevu, gde su takođe vršene revizije nekih aviona za vazduhoplovstvo NDH. Pokret otpora u "Ikarusu", kojem je pripadao i inženjer Petković, jednom prilikom je stavio u rezervoar aviona "Aero-2" kalafonijum, što je dovelo do prekida rada motora i do prinudnog sletanja aviona negde u Šumadiji. Nakon popravke avion "Aero-2" je prebačen u Zagreb, gde je upotrebljivan sve do kraja rata. Početkom maja 1945. godine, kada su piloti NDH masovno bežali ispred jedinica Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, kapetan Rak je "Aero-2" preleteo u Klagenfurt u Austriji, gde je ubrzo Englezima pao u ruke. O daljoj sudbini ovog aviona nemamo podataka.

Konstrukcija
"Aero-2" je školski niskokrilac, dvosed drvene konstrukcije. Krilo se sastoji od tri dela, sa dve ramenjače izrađene od bosanske omorike, presvučeno lepenkom. Krilca su presvučena platnom. Trup sa rebrima i uzdužnicama je presvučen lepenkom, a u sedištima smeštenim jedno iza drugog se nalaze duple komande i instrumentske table. Kočnicama na točkovima se upravlja samo iz zadnje, nastavničke kabine. U spoljašnjim delovima krila su smešteni rezervoari za gorivo, a u prednjem delu trupa ispred kabine je smešten manji pomoćni rezervoar. Stabilizatori i krmila za dubinu i pravac su identične konstrukcije kao i krila.

Stajni trap se sastoji od dve nezavisne elastične noge s amortizerima pomoću opruga. Na repu se nalazi čelična drljača. Predviđena je i ugradnje plovaka ili skija



Pogonska grupa Prototip "Aero-2" je imao redni motor Džipsi Major (Gypsi Maior) od 130KS, četvorocilindrični sa vazdušnim hlađenjem. Motor je raspolagao posebnim uređajem za produženi let na leđima. Elisa je dvokraka, drvena, izrađena u Ikarusu.

Boje i oznake Avion je bio obojen limun-žutom bojom, osim prednjeg dela trupa i dela krila u korenu, koji su imali berlinsko plavu boju. Na vertikalnom stabilizatoru se nalazila državna zastava, sa znakom Ikarusa iznad i natisom "Aero-2" ispod zastave. Nije imao ni civilne, ni vojne oznake.

Mere i mase Razmah krila 10,5 m., dužina aviona 7,7 m., visina 2,6 m., noseća površina 15,6 m2, razmah između točkova 2 m., masa praznog aviona 600 kg, masa u letu sa dva člana posade 880 kg.

Osobine u letu Maksimalna brzina 205 km/h, putna brzina 180-190 km/h, brzina pri sletanju 85 km/h, vreme penjanja na 1000 m. za 4,1 minut; dužina uzletanja 140 m., plafon leta 4800 m., trajanje leta 5,5 časova, dolet 800 km.

AEROMAGAZIN

Јесте. Зоља нпр.

Стршљен, Матица и Зоља: