Четвертый мост в Красноярске
Тема строительства четвертого автомобильного моста через Енисей целиком находится в сфере футурологии. Причина не в том, что есть основания сомневаться в способности властей реализовывать заяв*ленные проекты. Просто в последнее время история стала штукой настолько оперативной, что никакое планирование угнаться за ней не в состоянии.
О четвертом мосте доподлинно известно только одно — он безусловно необходим. Это знали наши недалекие (в смысле времени) и весьма дальновидные предки, запланировавшие строительство автомобильной переправы, соединяющей Свердловский и Октябрьский районы Красноярска, еще в 1973 г., когда городские трассы, в сравнении с нынешними, напоминали пустыню.
В новом тысячелетии мост в числе других нереализованных советских задумок перекочевал в «Генеральный план развития Красноярска на 2001-2020 гг.». Как сказал в начале нулевых в интервью одному из местных журналов тогдашний главный архитектор краевой столицы Аркадий Супоницкий, «думаю, к 2020 г. эти задачи будут частично выполнены».
Чаще шаг
С момента обрушения Союза казалось, что история идет хоть и тяжелыми, но довольно широкими шагами. На протяжении 90-х про мост и не вспоминали, по причинам вполне понятным — тогда вообще никому не приходило в голову что-то планировать. И если не считать презентации упомянутого генплана развития, то заговорили о Четвертом только во второй половине двухтысячных. Наступившее сытое трехлетие принесло ощущение «нового времени», в котором «жизнь налаживается» — зашумело Нижнее Приангарье, разразился строительный бум, метро еще казалось не совсем пропащим, городская власть объявляет о строительстве многоуровневых развязок, небоскребов и вообще фонтанирует креативом…
На таком фоне мост вовсе не выглядел маниловщиной. Проект 1200-метрового сооружения с шестиполосным движением в каждую сторону и обустроенными прилегающими территориями губернатор Александр Хлопонин презентовал на Сочинском инвестиционном форуме в 2007 г. Идея понравилась Путину — а это определяющий фактор — после чего настало время договоров, цифр и лозунгов.
Было объявлено, что строительство моста стоимостью 10 млрд руб. начнется не позднее 2009 г., а подготовительные работы и того раньше в 2008-ом. В финансировании проекта, который завершится максимум через пять лет после запуска, по распоряжению президента примет участие Минтранс. Строить будут на основах частно-государст*венного партнерства. Власти Красноярска тогда не исключали, что отдадут готовое изделие в концессию, поэтому проезд по нему будет платным. (Разумеется, с дежурными оговорками «возможно» и «на какое-то время»).
Но с 2008 г. шаги истории становились все короче, потом она и вовсе засеменила… Известный мировой катаклизм на короткое время вновь сделал мост непечатной темой, затем как на счетчике начали меняться стоимость и сроки проекта — от 23 млрд и 2015 г. до 18 млрд и 33 месяцев. Параллельно шили пертурбации в федеральных и — что особенно значимо — в региональных верхах. Вполне возможно, что мост мог (и может) стать для Льва Кузнецова одним из поводов заявить о себе и показать себя как минимум достойным отправленного на Кавказ предшественника.
Перед мартовской конференцией «Единой России» в Красноярске новый губернатор дает задание мэру Петру Пимашкову «актуализировать» всю информацию, связанную с мостом. При этом Кузнецов заявил, что говорил о проекте с главой Минтранса Игорем Левитиным и «принципиального отрицания не услышал».
— Дальше наша задача — показать, что это нужно городу, это реализуемо и теперь надо выходить с конкретными предложениями, — сказал он.
Однако, мартовское «сватовство» сорвали шахиды…
Буквально через неделю спикер Александр Усс объявил, что будет делать вторую попытку — на таком же мероприятии только в Новосибирске. Перед отправлением глава парламента выразил надежду, что делегаты, образно говоря, поддержат мост и планы станут реальностью к 2015 году…
Мост как тест
Конечно, хочется, чтобы именно так и было. Но между поддержкой со стороны партии власти и реальностью — дистанции огромного размера. Последнее не стоит считать камнем в огород «ЕР» и власти вообще. Попросту у страны сейчас заболела голова о другом. И как долго она будет болеть, никто не знает.
Судьбу любого проекта — а особенно такого красивого, как нерожденный красноярский мост — в нашей стране определяет чудовищно огромное число факторов. Разобраться в соединяющей их причудливой вязи, а тем более вычленить закономерности, решительно невозможно. (Автор не удивится, если в числе косвенных причин рывка или торможения при строительстве объекта в глубине Сибири окажутся очередные выборы на Украине или ядерная программа Ирана. Почему бы и нет, когда среди них уже есть провал американской ипотеки в 2008 г.?)
Можно лишь с определенной долей уверенности говорить о том, что на реальность проекта НЕ влияет фактор, который в России издавна считают определяющим — Личность.
Александр Хлопонин, безусловно, хороший менеджер, мудрый руководитель и обаятельный человек. После себя он оставил море начатого — например, Нижнее Приангарье. Почему не закончил – вопрос отдельный. Здесь на одну претензию приходится дюжина оправданий, причем вполне разумных. Скажем, все тот же кризис, завершившийся переводом на другую работу.
Словесный портрет (другого пока не имеем) Льва Кузнецова выполнен в не менее приятной тональности. Но Кузнецов по большому счету находится все в той же российской реальности, когда история кратно опережает планирование. Советский Союз, задумавший четвертый мост в Красноярске, мог себе позволить роскошь долгосрочных проектов, поскольку остановить такую махину, особенно в ее лучшие времена, могла только ядерная зима. Россия подобной роскоши лишена. И только поэтому краевой начальник Федирко остается в народной памяти как Строитель, а губернаторы — в лучшем случае Начинателями.
Правда, можно заметить, что сомнения по поводу моста неуместны хотя бы потому, что строительство в чем-то подобного объекта — 32-километрового глубокого обхода Красноярска — было завершено ударными темпами. Но «зачатие» этого сооружения по счастью пришлось на то самое сытое трехлетие, к тому же обошлось оно более чем втрое дешевле заявленной стоимости автомобильного моста. Из шести с лишним миллиардов 70% финансирования взяла на себя федерация. Наконец, само присутствие Путина на открытии глубокого обхода давало понять, что этот объект в первую очередь российский, а не городской. Напомню, тогда тема транспортной прозрачности страны была одной из основных — обход как раз в нее и ложился.
По идее четвертый автомобильный мост должен замкнуть кольцо вокруг краевого центра. Но не надо быть специалистом, чтобы понять — город и горожане заинтересованы в этом мосте куда больше, чем «страна в целом».
В лучшем случае сооружение лишь косвенно встраивается в федеральные нужды (вроде той же транспортной прозрачности страны), но может кардинально повысить комфортность большого сибирского города: ездить станет на порядок удобнее, замена Николаевки современным жилым районом подправит аляповатый городской ландшафт и, кроме того, 400 жителей частного сектора получат благоустроенные квартиры (см. по теме «Николаевка: сносить нельзя оставить») . Носят ли эти выгоды «федеральный» характер — вопрос ритори*ческий.
В то же время, очевидно, что для края и тем более Красноярска профинансировать такой объект наполовину или даже на треть — попросту нереально. (Кто сомневается — взгляните даже не на бюджетные цифры — на метро).
Из этого следует только один вывод: дальнейшая судьба моста — своего рода тест на значимость Красноярска (и тем самым края) для страны. Без надоевших комплиментов про «центр России» и «регион-локомотив». Как гласит реклама одного ювелирного магазина «Любишь? Докажи!»
Кто платит
В чиновничьих и депутатских кругах идут споры о народившемся мосте. О том будет ли проезд платным и насколько платным. (А.Усс назвал оптимальную сумму — 20-30 руб.). Одни считают, что «расческа» для взимания денег приведет к заторам, другие уверены, что не все так страшно… Но эти дискуссии не более чем невинный феномен казенной психологии — говорить об идее, заявленной начальством, как о воплощенной и вполне объективной реальности.
Вопрос о финансировании проекта остается открытым. По словам Дениса Пашкова сегодня вряд ли стоит рассчитывать на бюджетные деньги федерации и региона. (Недавнее заявление Алексея Кудрина о том, что нас ждет десятилетие жесткой экономии, подтверждает правоту краевого министра). Пашков предлагает выход — привлекать средства за счет облигационных займов под федеральные гарантии.
По сути это еще один тест — на степень доверия к государству со стороны бизнеса и населения.
— По результатам исследований доверие к исполнительным органам власти как федерального, так регионального и местного уровня значительно упало и имеет тенденцию к дальнейшему снижению, хотя непонятно куда ниже, — говорит доктор социологии, профессор СФУ Валентин Немировский.
— Доверием пользуются только две фигуры — президент и премьер. Если попросить денег от их имени, под их гарантии, то, думаю, люди пойдут навстречу. Если взять в займы захотят город или край — то сомневаюсь. Население не уверено, что деньги пойдут именно на мост. К тому же лишних денег у людей сейчас нет. Но все же попытаться стоит. Как в том анекдоте про Сталина: «Попытка не пытка — правда, товарищ Берия?» Ведь мост очень нужен, и хорошо, что о нем вновь заговорили.
Будем считать, город сказал свое слово. Подождем, что скажет история.
www.dela.ru
) России прокуратуру надо привлечь. Просто здесь масштабы более серьёзные.
