SkyscraperCity banner

1 - 20 of 1385 Posts

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #1 · (Edited)
Под "руским кредитом" подразумева се:

  • изградња пруге Ваљево-Лозница (270 милиона евра)
  • набавка дизел-моторних гарнитура за потребе „Железница Србије“ (75 милиона евра)
  • изградња другог колосека пруге Београд-Панчево (45 милиона евра)
  • рехабилитација деонице на коридору 10 у дужини 111 км (30 милиона евра)
  • рехабилитација пруге Београд-Бар

После вишегодишњих преговора кредит је коначно одобрен у новембру 2012.
 

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #3 ·
Тачно, само ваљда није спомињано у вестима јер сигурно ни за то није био готов план ни финансијски ни технички. Убацио сам сад горе.
 

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #4 ·
Ево неких детаља. Следеће године ће се радити Београд-Панчево, 65 километара коридора 10 и набавка возова а 2014. остатак коридора 10, 200км пруге Београд-Бар и Ваљево-Лозница.

Modernizacija pruge Beograd - Pančevo počinje 1. marta
T. SPALEVIĆ | 28. novembar 2012. 07:52 | Komentara: 3

Posle pune tri godine pregovaranja, konačno realizacija ruskog kredita za pet projekta Železnice

ZAVRŠNI pregovori na pripremi i definisanju generalnog izvođačkog ugovora, koji obuhvata svih pet projekata čije je finansiranje planirano iz ruskog kredita za modernizaciju srpske železnice, zakazani su za 4. decembar, saznaju „Novosti“. Rusija je prošle nedelje i zvanično donela odluku da Srbiji odobri kredit od 800 miliona dolara, pa u „Železnicama Srbije“ očekuju da će tokom decembra biti potpisan i međudržavni sporazum između dvaju zemalja, koji će u Skupštini Srbije biti ratifikovan početkom 2013. Realizacija prvog projekta, a to je modernizacija pruge Beograd - Pančevo, počinje 1. marta naredne godine, kažu za „Novosti“ u srpskom javnom preduzeću.

Pregovori oko ruskog zajma počeli su krajem 2009. godine, a glavna kočnica u ovom poslu bio je nedostatak planske dokumentacije. Sa ruskom stranom postignut je dogovor da se zajam realizuje u fazama, pa se u skladu sa tim rade i projekti. Oko finansijskih detalja vodili su se ozbiljni i dugotrajni pregovori, ali i oko učešća domaće operative i srpska strana je uspela našim građevinarima i proizvođačima materijala da obezbedi 30 odsto učešća u ovom velikom poslu. Kredit će se povlačiti u periodu od pet godina, a to je i rok za završetak radova. Godišnja kamata je 4,1 odsto, grejs period je četiri godine, a otplata kredita deset godina.

Modernizacija pruge Beograd - Pančevo obuhvata rekonstrukciju ove deonice u dužini od oko 15 kilometara, uključujući i izgradnju drugog koloseka sa elektrifikacijom na deonici Pančevački most - Pančevo glavna. Trenutno su u toku pregovori o komercijalnim uslovima nabavke novih dizel- motornih vozova ruske proizvodnje i očekuje se da ovi razgovori uspešno budu okončani početkom 2013. godine. Iz ruskog kredita za nabavku novih dizel-motornih vozova opredeljeno je 100 miliona dolara.

U drugoj fazi planirana je izgradnja pruge Valjevo - Loznica i rekonstrukcija 200 kilometara srpskog dela pruge Beograd - Bar. Za izgradnju pruge Valjevo - Loznica glavni projekat je urađen krajem maja ove godine, a u toku je eksproprijacija. Kada je reč o rekonstrukciji barske pruge kroz Srbiju, trenutno se definiše projektni zadatak.

KORIDOR 10

Kada je reč o obnovi šest deonica na železničkom Koridoru 10, u ukupnoj dužini od oko 111 kilometara, glavni projekti i sva druga potrebna dokumentacija biće završeni do kraja godine, tako da će radovi moći da počnu na proleće. Prvo na delu Golubinci - Ruma (17,9 km), a zatim i na deonicama Sopot - Kosmajski Kovačevac (18,4 kilometara), i Mala Krsna - Velika Plana (29 kilometara).

U drugoj fazi, od 2014. godine, izvodiće se radovi na preostale tri deonice: Vinarce - Đorđevo (15 kilometara), Vranjska Banja - Ristovac (17,7 kilometara) i Bujanovac - Bukarevac (13,8 kilometara).
 

·
Registered
Joined
·
1,062 Posts
Ruski kredit, kap u moru...

Када се појаве овакви описи и процене, треба бити опрезан и реалан. Ово што је описано на слици је шта је потребно да се цео коридор 10 оспособи за 160км/с. Просечна брзина путничких возова у Србији је тренутно 43км/с, а теретних 27км/с. У најбоље доба СФРЈ, просечна брзина путничких возова је била 61км/с, а теретних 33км/с. Разлог за тако "ниску" брзину у то време је што су у статистику урачунати и локални возови. За њих просечна брзина од 50-60км/с може бити солидна и прихватљива, јер је важно једним возом опслужити пуно насеља. Ако говоримо о потребној инфраструктури, потребно нам је да теретни саобраћај може да иде 80км/с, и да теретни возови имају минималан број заустављања на главним пругама, а за путнички саобраћај да вратимо максималне брзине на 80-120км/с, и само по негде 140 или 160км/с. Брзине преко 120км/с захтевају скупље одржавање и пруге и возила, мања је енергетска ефикасност, а природа токова путника је таква да би врло мали део путника стварно захтевао ту већу брзину. Када и ако стандард грађана порасте толико да могу у већем броју да плаћају и неке скупље железничке услуге, а при томе заиста велики број људи има материјалну могућност да често вози кола, биће оправдано имати брзине конкурентне колима.

Ако би пруге вратили само на пројектоване брзине 80-120км/с, Београд - Ниш би се путовало 3 сата, Београд - Суботица 2 сата, Београд - Скопље 6 сати (са пограничном процедуром у самом возу), Београд - Пријепоље 3,5 сата... Ово су солидне брзине путовања, и уз утичнице за лаптоп, пуштање филмова, вакуум тоалете и разноразне друге џиџа-биџе путнички возови могу бити јако популарни и корисни за спајање региона. А то је могуће на коридору Х за мање од милијарду евра, а не тих мркиних 4,5 милијарде. Та цена је висока због мноштва нових тунела, мостова и вијадукта потребних за 160км/с.

Оно што мислим је да су за кредит погрешно одабрани приоритети (осим 6 деоница на коридору Х, и Београд - Панчево).
 

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #8 ·
A sta tacno podrazumeva rehabilitacija za 30 miliona na koridoru X? Da li je to dovoljno za osnovne stvari na 111km? I jos jedno pitanje, zasto je tacno odabrana pruga Valjevo-Loznica, sta se time dobija?
 

·
Србо**************** *****
Joined
·
5,194 Posts
Rail, имам пар питања као лаик у овој области.

Прво, који су по твом мишљењу приоритети у санацији/изградњи/електрификацији железнице у Србији?

Друго, да ли можеш да направиш неки основни преглед потрошње електричне енергије електромоторних возова при брзинама од нпр. 40-80-120-160 км/ч? Како изгледа крива потрошње енергије?
 

·
Registered
Joined
·
1,062 Posts
A sta tacno podrazumeva rehabilitacija za 30 miliona na koridoru X? Da li je to dovoljno za osnovne stvari na 111km? I jos jedno pitanje, zasto je tacno odabrana pruga Valjevo-Loznica, sta se time dobija?
Појам "рехабилитација" ми је мало чудан. Углавном се користе изрази "Ремонт", "Капитални ремонт", "Реконструкција". Вероватно је у овом случају у питању ремонт. Један километар новог савременог колосека за брзине до 120км/с кошта 400.000-500.000 евра, тако да мислим да је у питању ремонт. Сама шина кошта око 60% те цене, тако да 120 тона нових шина потребних за километар пруге коштају 240.000-300.000 евра. Иста таква шина се може користити и за 160км/с, али је онда скупља сигнализација, уграђују се скупље скретнице, другачији су стандарди одржавања и сл. Конкретно знам да је капитални ремонт Велика Плана-Мала Крсна рађен половином 80-тих, тако да претпостављам да ту уопште неће стављати нове шине, већ да је пропао земљани труп (приликом било какве градње уклања се земља са хумусом као нестабилна. Међутим, у плодној Моравској долини, у року од пар деценија здравица постаје хумус). Квалитетна шина уколико није у оштрим кривинама траје и преко 50 година. Скретнице много брже пропадају, а нова скретница са уградњом кошта 30.000-50.000 евра.

Пруга Ваљево-Лозница (исто као и Прокоп) форсира се зато што су то "чеда" наших највећих ауторитета и доносиоца одлука, бивших чланова КПЈ.
Колико год да је са садашњим ограниченим ресурсима оправданије улагати у обнову постојећих пруга са по неким захватом реконструкције, одређени политичари желе себи оставити "Споменике великих градитеља". :nuts: Када је у питању директно повезивање Србије и БиХ, много већу оправданост има пруга Рума-Шабац-Лозница.
  1. У пројектованом стању бржа веза Београд - Лозбица
  2. Радови се могу завршити брже
  3. Радови се могу завршити јефтиније
  4. Мањи су трошкови вуче, јер локомотива исте снаге може повући двоструко тежи воз
  5. Од Руме према Београду није потребно повећање капацитета, а од Ваљева према Београду јесте
То не значи да пруга Ваљево - Лозница није оправдана, али је далеко од приоритета.
Rail, имам пар питања као лаик у овој области.

Прво, који су по твом мишљењу приоритети у санацији/изградњи/електрификацији железнице у Србији?

Друго, да ли можеш да направиш неки основни преглед потрошње електричне енергије електромоторних возова при брзинама од нпр. 40-80-120-160 км/ч? Како изгледа крива потрошње енергије?
Приоритети у Србији су:
  1. Врбас-Суботица. Брзине 30-50км/с, искоришћење прпусне моћи 90% не због једног колосека него због лошег стања истог. Дићи тај колосек на 120км/с, и реконструисати станице за будући други колосек.
  2. Ниш-Димитровград Кредит средства, пројекат, све стоји за капитални ремонт и електрификацију од 2006 и неко саботира. Парњача на експресном некад прелазила за сат времена, данас најбржи воз 3 сата.
  3. Београд - Раковица - Велика Плана. Бар један од кракова, било преко Мале Крсне било преко Младеновца вратити на 80-120км/с.
  4. Шабац - Лозница - Зворник. Тренутно брзине 30-50км/с, а пруга у равници. Потреба за директном везом са Б и Х. Размотрити чак и електрификацију ове пруге. Брзине 120км/с
  5. Сталаћ - Крушевац - Краљево. Путничких возова нема од 2005. Потпуни распад кроз густо насељено подручје. Директан излаз на пругу Београд-Бар. Електрификовати.

По питању брзине и потрошње енергије, никада до сада нисам радио неке конкретне прорачуне. До сада сам радио вучне прорачуне, али не и енергетске.

Сада сам из властите радозналости направио груби прорачун. Воз масе 2000 тона, са 1000 тона робе убрзава у равници до 80км/с, и после се креће равномерно брзином и на крају кочи после 20 км пређеног пута. Са дизел вучом потроши око 750kwh, што је око 150 литара нафте. За брзину 120км/с, исти пут, потроши 1400kwh или око 280 литара нафте. Ако 40 шлепера превезе исту робу, у равници, они потроше 3407kwh или око 710 литара нафте. На успонима и падовим се ови односи мењају, јер железница постаје штедљивија на паду, а мање штедљива на успону. Могућношћу примене рекуперације (повратак струје у мрежу) могуће је уштедети 20-30% струје. Пројектовањем пруге, и свођењем заустављања на минимум могуће је уштедети 10-20% енергије додатно. Кретањем брзинама од 50-так километара на сат могућа је десетострука уштеда енергије у односу на друмски транспорт робе, али са тиме се гуши пропусна моћ пруге, а услуга путничког саобраћаја је неконкурентна, чак и без рекуперације и других побољшања.

Бруто састављен од путничких вагона има за око 30% мању потрошњу енергије при брзинама 60-100км/с у односу на теретне захваљујући мањим отпорима ваздуха. Преко 120км/с отпори ваздуха су највећи отпори кретању. Маса путничких кола је велика (кола масе 40 тона намењена за 50-80 путника), тако да енергетске уштеде у односу на аутобусе су "само" 2-3 пута. У свету су све популарнија двоспратна кола, јер се са њима вуче 30% мања маса "гвожђурије" по путнику, а самим тим су енергетски још ефикаснија.

Мислим да је за почетак доста :cheers:
 

·
Србо**************** *****
Joined
·
5,194 Posts
И више него доста, хвала на одговорима, твоје присуство на овом форуму је и више него неопходно. :cheers:
 

·
Registered
Joined
·
463 Posts
Rail Da li bi se kompletna dvokolosecna pruga od Hrvatske i MAdjarske do Makedonije i Bugarske mogla isplatiti? Koji bi vremenski period bio potreban?

Da li je razlika izmedju 120 i 160 zaista toliko ogromna sto se ekspoatacije tice i da li je recimo tu brzinu od 160 moguce postici nekim voznim sredstvom koje bi bilo vanstandardano koje bi sluzilo kao eskspesna veza izmedju vecih gradova duz celog K 10? Nagibni voz? Voz koji bi stajao samo na vaznim cvoristima i bio garantovano najbrza saobracajna veza izmedju severa i juga?
 

·
Registered
Joined
·
1,062 Posts
Rail Da li bi se kompletna dvokolosecna pruga od Hrvatske i MAdjarske do Makedonije i Bugarske mogla isplatiti? Koji bi vremenski period bio potreban?
Садашњи ниво развоја привреде и економије не би могао правдати комплетан двоколосечни Коридор 10. Наше садашње двоколосечне пруге користе 25-45% капацитета, а оптимална економска зона је 45-65% капацитета. За једноколосечне пруге то је 40-50% теоријског капацитета. Према анализама рађеним на Саобраћајном факултету, сада је оправдано једино додати други колосек од Старе Пазове до Новог Сада, и решити питање другог колосека Гиље-Ћуприја (тренутно се ради та деоница) и Ђићевац-Ђунис (Сталаћ-Ђунис је једноколосечно). По мом мишљењу, требало би најпре направити директну везу Крушевац-Ђунис, и Сталаћ-Крушевац-Ђунис користити као други колосек.

Ово је на нивоу државе, а ради потреба градске железнице у Београду може бити оправдано дуплирање колосека. Једино што би иза таквог пројекта морали да стану и град и држава.
Da li je razlika izmedju 120 i 160 zaista toliko ogromna sto se ekspoatacije tice i da li je recimo tu brzinu od 160 moguce postici nekim voznim sredstvom koje bi bilo vanstandardano koje bi sluzilo kao eskspesna veza izmedju vecih gradova duz celog K 10? Nagibni voz? Voz koji bi stajao samo na vaznim cvoristima i bio garantovano najbrza saobracajna veza izmedju severa i juga?
Ако би имао воз за 160км/с, само један дневно, само ради истог би морали да буду другачији стандарди и сигнализације, и одржавања пруге, а у станицама би морале постојати другачије скретнице и колосечне везе. То би значило комплетну реконструкцију свих станица. Мноштво тешких теретних возова утиче на деформације колосека прихватљиве за 120км/с, али неприхватљиве за 160км/с, што поскупљује одржавање. Ако мешаш саобраћај мноштва теретних возова за 80км/с и мноштва путничких за 160км/с, ствара се исти ефекат као трактор на магистралном путу.
Брзине преко 120км/с се врло ретко исплате на једноколосечним пругама. Направићемо упоредну анализу праваца:

1) Београд - Загреб - Љубљана: На релацији Београд - Загреб дугој 424км се експресним возом путовало 3 сата 58 минута (максимална брзина 120км/с) 1970-тих година. Средња брзина тог воза 108км/с. Данас се БГ-ЗГ путује 7 сати, а у супротном правцу 6 сати. То су просечне брзине 60км/с и 70км/с. У Хрватској постоји неколико деоница са 160км/с, али имати максималну брзину 160км/с и средњу мању од 100км/с је неисплативо. Разлози за тако ниску просечну брзину су задржавање у пограничној станици, и чак 18 заустављања између БГ и ЗГ за сваки воз, те мале брзине на самом уласку у Загребачки чвор. Сама намена тих возова је углавном унутрашњи саобраћај унутар Србије и Хрватске. Привредни односи између Србије и Хрватске су неразвијени, мало је туризма Србија-Хрватска и није организован железницом, највише међународних путовања су посете родбини и летњи туристи са Интеррејлом. Подизати брзину је оправдано само ако се има баш јака визија сарадње у том правцу, да се успоставе возови са само 2-3 стајања између БГ и ЗГ. Ако би постојала стабилна тражња за већом брзином на овом правцу (под условом да политичари не саботирају развој железнице, као до сада). 1) Успоставити сарадњу са полицијом и судством да се крадљивци бализа стварно жестоко казне. То је једина недостајућа компонента да буде 120км/с на колосеку Шид-Београд, осим неких скретница 2) Поправити скретнице и главне пролазне колосеке, на левом, неправилном колосеку уградити улазне сигнале на улазима станица, тако да се тим колосеком у правцу Загреба стигне сат времена брже него сада. 3) Увести бар два пара возова који стаје само у Руми, Винквцима, Славонском броду, и пограничном Шиду. Са овим, већ је Београд-Загреб мало јачих 5 сати. 4) Капиталан ремонт десног колосека (Београд-Шид). 5) Повећање брзине на 160км/с постепено, и то обавезно са сваком новом деоницом реконструисати и међустанице.

2) Београд - Суботица - Будимпешта - Беч. Кроз саму Србију највећи део путника на овој прузи је у локалу, а задовољавајуће време Београд-Суботица од око 2 сата се може постићи са брзинама до 120км/с за по неки експресни воз. Кроз саму Мађарску имамо проблем, што Мађари хоће да се Београд и Будимпешта повежу преко Сегедина, а ми хоћемо преко Суботице. Од Будимпеште до Сегедина се данас стиже за 2 сата, а до Келебије (границе) за 3 сата. Возови Београд-Будимпешта су углавном популарни унутар Србије и унутар Мађарске, а јако мало људи стварно прелази границу. Тешко да ће се лако и брзо генерисати велики број путника баш на дестинацији Београд-Будимпешта, али правац Београд-Беч и Београд-Минхен представљају релације са великом потражњом, због мноштва наших који раде у Аустрији и Немачкој, те врло развијених пословних веза. Циљни стандард би морао да буде путовање до највише 6 сати до Беча, а по могућности имати и ауто-воз. Потражња је таква да би на релацији Београд - Беч могло бити 4-8 пари експресних возова дневно, под условом да се пружи висок квалитет. Али, за тако нешто, кључно је какву сарадњу успоставимо са Мађарима. Од тога зависи да ли је оправдано радити брзине преко 160км/с или не.

3) Београд-Ниш-Скопље. Овде може постојати оправданост за већим брзинама, али не само због југа Србије, него због Београђана и Војвођана који иду на море у Грчку. Међутим, већ са брзинама 80-120км/с, можемо из Београда у Солун за мање од 10 сати ноћним возом, а проблем југа Србије је у мањој мери стићи што брже, а у већој мери цена. Е, ако стандард на југу ојача, онда ће бити и тражње и оправданости за већом брзином. За сада, 3 сата за 247 километара Београд - Ниш је сасвим прихватљив циљни стандард, и требало би пре уложити у већи број таквих полазака, саме услуге у возу и на станицама.

Све у свему, улагати у брзине преко 120км/с у наредних макар 5 година нам није приоритет. Део пруге Батајница - Голубинци од 25 километара у врло кратком року и са скромним средствима можемо подићи за 160км/с, али то за сада још није оправдано. Наша опрема и техничка база за одржавање пруга је за до 120км/с. Неке наше локомотиве до 140км/с, сигнализација Батајница - Голубинци 160км/с, контактна мрежа Београд-Шид 180км/с, а вагони серије Z1, њих 26, за 200км/с, и они су 70% српски производ. За веће брзине би оправдано било урадити сада само део пруге као тест деоницу ради усвајања технологије, ради припреме домаће техничке оперативе за веће брзине, тестирање вагона из Гоше и Краљева за веће брзине.
 

·
Србо**************** *****
Joined
·
5,194 Posts
Ово што си поменуо Ћићевац-Сталаћ-Ђунис мислим да треба да се ради већ наредне године из кредита ЕБРД-а од 95 милиона евра, уговор о томе је потписан у јануару а ЖС је расписала тендер за набавку опреме у вези с тим у октобру. Из овог кредита се ради и Београд-Раковица-Ресник за потребе БГ:Воза, као и Јајинци-Мала Крсна, а онда од Мале Крсне до Велике Плане треба да раде Руси, као и на другом сектору Сопот-Маденовац-Ковачевац.

Уопште узев, чини се да ће 2013. бити година великих инвестиција у железницу. :cheers:
 

·
Registered
Joined
·
1,198 Posts
Rail_Serbia, hvala ti puno na upućenim odgovorima!

Mene interesuje da li finansiranje Prokopa ulazi u celu ovu priču? Nisam pratio u poslednje vreme šta se dešava sa tim famoznim prokopom.

A putovanje vozom po Srbiji od 120 km/h je dreams come true, nadam se da ću doživeti to. Samo da ne odvuku pare u finansiranje tekuće potrošnje...
 

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #16 ·
Mozda postoji mogucnost finansiranja Budimpesta-Beograd iz EU fondova? Najavljen je novi granicni prelaz koji ce vecim delom finansirati Madjarska ali zapravo ne Madjarska nego ce oni uzeti pare iz EU budzeta pa su koliko sam shvatio porucili Srbiji da ne mora da se muci sa finansiranjem, platice skoro sve Nemac. E sad ne znam kako stoje fondovi za zeleznicu u EU ali to ne bi bio los put. Sto se tice dileme Subotica ili Segedin, mislim da nije tako dramaticna razlika, kroz koji god da prodje sve je to blizu.
 

·
Registered
Joined
·
97 Posts
Ако би пруге вратили само на пројектоване брзине 80-120км/с, Београд - Ниш би се путовало 3 сата, Београд - Суботица 2 сата, Београд - Скопље 6 сати (са пограничном процедуром у самом возу), Београд - Пријепоље 3,5 сата...
ako ja ovo dozivim bice dobro :D
dali ce se iz ovog kredita osetno pribliziti ovom vremenu?
 

·
Registered
Joined
·
1,498 Posts
Садашњи ниво развоја привреде и економије не би могао правдати комплетан двоколосечни Коридор 10. Наше садашње двоколосечне пруге користе 25-45% капацитета, а оптимална економска зона је 45-65% капацитета. За једноколосечне пруге то је 40-50% теоријског капацитета. Према анализама рађеним на Саобраћајном факултету, сада је оправдано једино додати други колосек од Старе Пазове до Новог Сада, и решити питање другог колосека Гиље-Ћуприја (тренутно се ради та деоница) и Ђићевац-Ђунис (Сталаћ-Ђунис је једноколосечно). По мом мишљењу, требало би најпре направити директну везу Крушевац-Ђунис, и Сталаћ-Крушевац-Ђунис користити као други колосек.

.
Ovo je tema mog diplomskog rada, pruga za velike brzine Stalać-Kruševac-Adrovac. Izostavio sam Đunis, kako bi eliminisao dosta pružnih prelaza u nivou, kroz brojna sela na tom delu pruge.
 

·
Super Moderator
Grad Oblakodera
Joined
·
38,288 Posts
Discussion Starter · #20 ·
субота, 05. јан 2013, 09:07 -> 10:19
Руски кредит за обнову железнице

Осам стотина милиона долара руског кредита биће утрошено на пројекте модернизације и електрификације пруге Београд-Панчево, на рехабилитацију преко 110 километара Коридора 10, као и за набавку дизел мотора, рекао за РТС генерални директор Железница Србије Драгољуб Симоновић.

Идуће недеље у Москви биће прецизирани услови руског кредита од 800 милиона долара. Тај кредит је најављен пре више од годину дана (malo vise :lol:), а за сада се зна да ће бити искоришћен за српску железницу.

Генерални директор Железница Србије Драгољуб Симоновић рекао је да Србији не треба кредит да пере вагоне или за грејање возова, већ су кредит, државне гаранције и субвенције неопходне да би железница добила замах да се прилагоди неким стандардима Европе

"Ових 800 милиона кредита из Русије потрошиће се на пројекте модернизације и електрификације пруге Београд-Панчево, јер је то прстен који мора да се затвори, везано за Београд, затим на рехабилитацију Коридора 10 у дужини од преко 110 километара", рекао је Симоновић гостујући у Дневнику РТС-а.

Рахабилитација се састоји од две фазе, прва ће се радити у овој години на преко 60 километара, а друга фаза следеће године на преко 40 километара, јер су то уска грла где возови иду 30 километара на сат, прецизирао је Симоновић.

Према његовим речима, у плану је и набавка дизел мотора од 100 милиона долара. Ти возови треба да замене шинобусе на делу пруге где нема електрификације.

Одговарајући на питање када ће бити испуњен задатак министра Мркоњића да возови возе 160 километара на сат, Симоновић је рекао да ће се у овој години направити битан помак везан за брзину возова.

"Али главни циљ ове наше политике може да се оствари за пет до седам година. Тада ће Коридор 10 бити прилагођен стандардима Европе, као и неки други колосеци попут пруге Београд-Бар", рекао је Симоновић.
 
1 - 20 of 1385 Posts
Top