SkyscraperCity banner

261 - 280 of 415 Posts

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #261
Тоннель под Беринговым проливом может соединить Евразию и Америку



Новый транспортный коридор мирового масштаба вполне может пройти через Якутию и Аляску, с сооружением тоннеля под Беринговым проливом, и таким образом соединить Евразию и Северную Америку. Об этом, как передает корреспондент "Росбалта", шла речь в среду на пресс-конференции с участием МЭРТ РФ, РАН и правительства Якутии.

Как доложил заместитель председателя Совета по изучению производительных сил МЭРТ и РАН Виктор Разбегин, предварительный проект предполагает строительство магистрали по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Уэлен – Ном – Фэрбенкс – Форт-Нельсон. Магистраль длиной 6 тыс. км включит в себя железнодорожный путь, автостраду, трубопровод, оптиковолоконную линию связи и линию электропередачи. Водную преграду – Берингов пролив – предполагается преодолеть тоннелем длиной свыше 100 км с выходами на двух островах. Такой коридор даст возможность масштабного освоения полезных ископаемых. Планируется также строительство мощных приливных электростанций и ГЭС каньонного типа.

Общая стоимость строительства магистрали должна составить $55-60 млрд, поэтому, как отметил Разбегин, осуществить такой проект могут только Россия, США, а также Китай, Япония и, возможно, еще какие-то государства общими усилиями. Разработчики проекта намерены обратиться к главам государств с призывом поддержать идею. По оценке разработчиков, транспортный коридор может приносить около $10 млрд в год прибыли (без учёта полезных ископаемых), так что окупится магистраль достаточно быстро. Касаясь "человеческого фактора", Виктор Разбегин сообщил, что проект создаст от 100 до 150 тыс. рабочих мест. "Из этих регионов уже уехало больше людей, — заметил он. – И не потому что им там плохо было жить, а потому что работы не стало".

В поддержку проекта высказался вице-премьер Якутии Артур Алексеев, который заявил, что пока разрабатывается лишь 1,5% якутских полезных ископаемых, и только новая магистраль позволит увеличить их освоение. На сегодняшний день, как сообщил Алексеев, в Якутии сооружается железная дорога Беркакит — Якутск, которую планируют завершить в 2008 году, на два года раньше срока. На строительстве занято 2,5 тыс. человек и около 600 единиц техники. Около трети работников составляют местные жители, остальные приезжают вахтовым методом.

Росбалт | Advis.ru | 19 апреля 2007 года
http://www.advis.ru/cgi-bin/new.pl?81C557D1-AAEB-8741-8471-FE758B2AAE01

http://www.interbering.com/Tunnel-connects-Eurasia-America.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #262
Россия построит самый длинный в мире туннель под Беринговым проливом



Россия планирует построить самый длинный в мире туннель для транспорта и трубопроводов под Беринговым проливом, чтобы соединить Чукотку с Аляской и обеспечить поставки электроэнергии и энергоносителей в Северную Америку. Проект обойдется на сумму около $65 млрд., сообщила 18 апреля TKM- World Link в Москве.

Проект, который Россия координирует с США и Канадой, потребует около 10-15 лет на реализацию, заявила TKM- World Link, координирующая усилия группы компаний, вовлеченных в проект. Проект предусматривает создание транспортного коридора протяженностью 6 тыс. км., который соединит Сибирь с территорией США. Часть его будет проходить по туннелю в 64 км. длиной. Это почти в два раза превышает протяженность подводной части туннеля под проливом Ла-Манш. Туннель будет состоять из трех секций, которые соединят побережье с островами между двумя континентами, сообщает К2Kapital.

Общая стоимость самого туннеля составит около $10-$12 млрд., а остальные средства из общего бюджета $65 млрд. будут потрачены на строительство транспортного коридора. В туннеле предусматривается строительство высокоскоростной железной дороги, автомобильного шоссе, а также трубопровода и линии электропередач. Кроме того, там также будут проложены кабели оптоволоконной связи. Среди инвесторов проекта находятся такие структуры, как ОАО "РЖД", РАО "ЕЭС России" и ОАО "Транснефть".

О проблемах и перспективах строительства трансконтинентальной магистрали корреспондент экспертного канала Opec.ru беседуеn с Председателем Совета по изучению производительных сил РАН РФ, членом Президиума РАН Александром Григорьевичем Гранбергом.

Александр Григорьевич, насколько известно, идея строительства трансконтинентальной магистрали Европа - Азия - Северная Америка с тоннелем под Беринговым проливом, обсуждается достаточно давно. Почему именно сейчас она получила новый импульс для детального рассмотрения?

- Вы правы - впервые идея соединить континенты возникла еще в 1890 году - тогда предлагался вариант железнодорожной паромной связи. Позже Русское Правительство дважды принимало решения о реализации проекта, но сначала помешала Первая Мировая война, а потом Октябрьская революция.

В конце 90-х годов XX века об идее вновь заговорили, но уже как о вполне реальном Проекте, реализуемом на современном уровне развития межгосударственных отношений и технологий. Что касается сегодняшнего дня - отмечу следующее. Логика Проекта органично вписывается в сформулированные государством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России. Речь в первую очередь идет о подъеме экономик этих регионов и повышении качества жизни людей. Строительство магистрали - не самоцель, она очень выгодна как регионам, по которым пройдет, так и России в целом.

Допустим, выгоды регионов очевидны. Это масштабные инвестиции, появление новых бизнес-единиц и, как следствие - новые рабочие места и рост собираемости налогов, развитие инфраструктуры. А в чем польза для всей страны?

- Во-первых, магистраль переключит на себя более трех процентов мирового грузооборота - а это поступление огромных средств только за счет транзита грузов. Во-вторых, появится возможность задействовать крупнейший потенциал гидроресурсов Востока России. В-третьих, планируемое в рамках проекта объединение энергосистем Сибири, Дальнего Востока и Северной Америки позволит получать ежегодную экономию в размере 20 млрд долларов. Наконец, благодаря магистрали для российских компаний откроется доступ к крупнейшим месторождениям полезных ископаемых и увеличится экономическая оценка известных месторождений. И это только экономические выгоды. Неоспоримы и геополитические преимущества - наша страна сможет значительно усилить свои стратегические позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

А что-то было сделано за последние 10 - 15 лет в направлении продвижения проекта?

- Безусловно. Идею проведения исследований по Проекту активно поддержали администрации северных и восточных регионов России, ряд федеральных министерств (МПС, Минтопэнерго, Госкомсевера, Минэкономики, Минтранс, Минстрой), Российская Академия наук и Российская инженерная Академия, научно-исследовательские, проектные и производственные организации.

Была выполнена международная программа работ, в которой с российской стороны приняли участие более 50 организаций. В рамках этой программы было подготовлено экономическое обоснование Проекта, проведена международная рекогносцировочная экспедиции по трассе будущей дороги с использованием самолета-лаборатории Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина, выполнены предварительные исследования по трассированию магистрали, уточнена геотехническая информация и проработаны предварительные технических решений тоннеля через Берингов пролив, а также разработана топливно-энергетическая концепция Проекта.

http://www.point.ru/news/stories/6444/
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #263
Туннель через Берингов пролив.



Берингов пролив - пролив между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнёва) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского). Наименьшая ширина 86 км, наименьшая глубина фарватера 36 м. Пролив соединяет Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море). Пролив назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга (родился в Дании), который прошёл этим проливом в 1728 году.

Тоннель или мост через Берингов пролив — проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски на/под Беринговым проливом. Прямое сообщение между Северной Америкой и ЕврАзией должно способствовать беспрецедентному экономическому росту на обоих континентах.



История проекта

1890 г.
Губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Идея поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в «план Харримана».



1891—1916 гг.
Россия построила Транссибирскую железнодорожную магистраль (Транссиб) — крупнейшую железнодорожную трассу в мире. Её длина составляет 9 тысяч километров.










Берингов пролив - пролив между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнёва) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского). Наименьшая ширина 86 км, наименьшая глубина фарватера 36 м. Пролив соединяет Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море). Пролив назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга (родился в Дании), который прошёл этим проливом в 1728 году.

Тоннель или мост через Берингов пролив — проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски на/под Беринговым проливом. Прямое сообщение между Северной Америкой и ЕврАзией должно способствовать беспрецедентному экономическому росту на обоих континентах.






История проекта

1890 г.
Губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказывает идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью. Идея поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в «план Харримана».



1891—1916 гг.
Россия построила Транссибирскую железнодорожную магистраль (Транссиб) — крупнейшую железнодорожную трассу в мире. Её длина составляет 9 тысяч километров.



Начало XX века
Проводятся изыскательские работы и технико-экономическое обоснование проекта под руководством энергичного французского исследователя Аляски, энтузиаста строительства железной дороги "Париж - Нью-Йорк" и посредника, барона Лойк-де-Лобеля. Проект признан технически реализуемым и экономически обоснованным.

Посетивший Аляску в 1898 году, Лобель обращается к техническому императорскому обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Американский "железнодорожный коороль" Эдвард Г. Гарриман производит экспедицию на Аляску в 1899 году и финансирует проект Лобеля, подключив к нему своих ведущих инженеров.

Проект одобрен Николаем Вторым, премьер-министром Витте, военным и финансовым министерствами в сентябре 1906 года, но в марте 1907 г. Николай Второй неожиданно отвергает план Лобеля. 10 июля 1907 год царь даёт новое согласие, и к октябрю Лобель и его команда уже рубит лес и даже прокладывает 150 км трассы на север из Читы. Но к концу года царь окончательно отказывается от него под давлением своих министров - иностранных дел А.П.Извольского и министра финансов В.Н.Коковцева. Силою непреодолимых обстоятельств, в числе которых - нежелание ставить под угрозу хрупкий мир с Японией и боязнь американского проникновения в Сибирь, проект так и остаётся нереализованным.


Подробно читать здесь: http://www.interbering.com/Amerikanskoye-Proniknovenie/David-Rainbow-American-Penetration-The-Project-to-Unite-the-Russian-and-American-Railroad-Networks.pdf


Апрель 1918 г.
На заседании ВЦИК Владимир Ильич Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов.



30 — 50 гг. ХХ века
Реализуется проект строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря («Приполярная магистраль»). Построено 1700 километров путей.

60 гг. ХХ века
Американские инженеры высказывают предположение об объединении энергосистем России и США. Реализация мультитранспортного коридора ICL — World Link, включающего ЛЭП, создаёт предпосылки создания «энергетического моста» Россия — Америка. Экспертные оценки предрекают экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.


90 гг. ХХ века
Проект обсуждается на крупных международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкоридже, Новосибирске, Фербэнксе, а также на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне, конференции по морским тоннелям в Норвегии, конференции по проблемам Арктики в Финляндии, по проблемам арктических побережий в Магадане, по менеджменту крупных проектов в Норвегии, на встрече управленческого и инженерного персонала железных дорог НАФТА в Монреале.

1991 г.
В городе Вашингтоне (США) зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG), российское название — «Трансконтиненталь».



1996 г.
Правительство США планировало выделить бюджет размером 10 миллионов долларов для IBSTRG на исследования по проекту ICL — World Link, но финансирование сорвалось.

В городе Анкоридже (США, штат Аляска) прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток — Западное побережье США» в рамках межправительственной комиссии Гор — Черномырдин. По итогам работы группы России и США рекомендовано поддержать программу исследований по проекту как «имеющему большой потенциал...».

Проект включён в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству Стран Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.

Сентябрь 2006 г.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ принимает решение о строительстве железной дороги Якутск — Магадан с последующим выходом к Беринговому проливу. Эта магистраль — составная часть ТКМ.



Март 2007 г.
В рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» премьер-министр Михаил Фрадков одобрил решение о строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск до Магадана, являющейся важным элементом проекта ICL — World Link на территории России.



Апрель 2007 г.
Президент РФ Владимир Путин рассмотрел и принципиально одобрил стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тысячи километров с выходом к Беринговому проливу. Эта магистраль — ключевой элемент проекта ICL — World Link на территории России.


В Москве состоялась Международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через Берингов пролив».

Май 2007 г.
Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что бюджетные средства на строительство тоннеля под Беринговым проливом тратиться не будут. По его словам, «тоннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным».



Июль 2010 г.

Бизнесмен из штата Аляска, США Фёдор Соловьёв зарегистрировал частную компанию "ИнтерБеринг" с целью лоббирования в США и России проекты строительства железнодорожной магистрали, соединяющей территорию США через Канаду, Аляску и Берингов пролив с Российской Федерацией, и тоннеля под Беринговым проливом. Для этой цели он создал вебсайт, www.InterBering.com , объединив на нём исследования, расчёты, публикации и проекты, посвящённые данной теме.

Август 2011 г.
Международная конференция "Трансконтинентальная магистраль "ЕВРАЗИЯ-АМЕРИКА", состоявшаяся в Якутске 17-19 августа 2011 года, приняла резолюцию:

1. Считать разработку и реализацию проекта создания Трансконтинентальной магистрали Евразия-Америка с тоннелем через Берингов пролив первоочередной задачей в системе мер, направленных на комплексное развитие инфраструктуры Северо-Востока России и приполярных территорий Северного полушария.

2. Создать межправительственную рабочую группу по продвижению Проекта ТКМ с включением в ее состав представителей стран-потенциальных участников проекта.

3. Обратиться к главам государств и правительств АТЭС с предложением рассмотреть возможность обсуждения проекта строительства ТКМ на Конгрессе АТЭС в 2012 г.


31 августа 2011 г.
В целях реализации Указа Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», Председатель Правительства РФ В. Путин издал распоряжение утвердить прилагаемый план мероприятий по реализации проектов организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта.


Ноябрь 2011 г.
Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев принял участие в церемонии открытия участка Амуро-Якутской железной дороги Беркатит - Томмот - Нижний Бестях, соединяющий Якутию с основными магистралями страны. В своём выступлении перед строителями он отметил, что железная дорога будет продолжена далее до Чукотки.

Апрель 2012 г.
Владимир Якунин, президент ОАО "Российские железные дороги", заявил на встрече с журналистами Великобритании, что решение о строительстве тоннеля под Беринговым проливом будет принято в период от 2015 до 2017 года, а осуществление строительства тоннеля займёт 10-15 лет.


12 июля 2012 г.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин представил проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в России на VIII Всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному транспорту в Филадельфии, США - UIC HIGHSPEED 2012.

Октябрь 2012 г.
Канадские бизнесмены Мэт Викерс, Вард Кемерер, Том Джексон и Лен Вилсон, сформировавшие компанию "Джи7Джи, Лтд." (G7G, Ltd. ), заявили о готовности построить железную дорогу через Канаду до Аляски, соединив существующую железнодорожную сеть нижней Северной Америки с железной дорогой штата Аляски в районе города Дельта-Джанкшен. Основная цель строительства - обеспечить вывоз канадской нефти железнодорожным транспортом для продажи за рубежом через морской порт Аляски Валдиз , для чего должен был также быть задействован нефтепровод штата Аляска, в трубу которого нефть бы закачивали в Дельте-Джанкшен для доставки в Валдиз.


В дальнейшем проект не получил развития из-за проблем с финансированием, одной из причин чего являлось возможное начало строительства нефтепровода из Канады на нефтеперегонные заводы в штате Техас, США (проект " Кейстон "). При наличии нефтепровода необходимость транспортировки канадской нефти по железной дороге на Аляску снизила финансовую привлекательность проекта. В то же время, без железной дороги, закупки нефти Китаем были бы в большей степени сосредоточены на аляскинской нефти, а не канадской, поэтому штат Аляска финансировать железную дорогу отказался.


В декабре 2013 г. Национальная служба энергетики Канады после многих лет запрета разрешила строительство нефтепровода из провинции Альберта на Тихоокеанское побережье провинции Британская Колумбия для погрузки на морские суда и отправки на экспорт в Китай. Ранее Канада категорически препятствовала строительству нефтепроводов из-за экологических соображений и по требованию индейских племён, населяющих Британскую Колумбию. В связи с чем возможность начать строить канадскую железную дорогу для экспорта нефти через Аляску была упущена.


22 июля 2013 г.
Состоялось заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД», на котором, под руководством Президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, были утверждены основные варианты прохождения трасс высокоскоростных магистралей Росcии - ВСМ-2 «Москва-Казань-Екатеринбург» и ВСМ-3 (Центр-Юг) «Москва-Ростов-на-Дону-Адлер». В своем докладе генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков озвучил основные результаты трассирования.


ВСМ 2, протяженностью 1532 км, пройдет по территории десяти Субъектов РФ, через крупные города — федеральные центры Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, Екатеринбург. Кроме этого, предусмотрена организация станций в городах Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Елабуга, Первоуральск. Строительство в полном объёме должно быть завершено в 2017 году, в 2018 - запущены поезда. Места расположения остановок на магистрали выбраны через каждые 50-70 км с учётом перспективы развития городов.


Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин сообщил о том, что в настоящее время прорабатывается законопроект, регулирующий налоговые и земельные отношения, возникающие при реализации проектов ВСМ.


31 июля 2013 г.
Состоялось совещание по вопросу развития скоростного железнодорожного сообщения под руководством Президента Российской Федерации В.В. Путина. Основной темой совещания стало обсуждение параметров и дальнейших перспектив развития проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань. В качестве приоритетного В. В. Путиным был также поставлен вопрос скорейшего резервирования земель, по которым пройдет магистраль. Возглавляемое Александром Мишариным ОАО «Скоростные магистрали» продолжило разрабатывать законопроект, регулирующий налоговые и земельные отношения, возникающие при реализации проектов ВСМ


Министр транспорта Российской Федерации Максим Соколов рассказал участникам совещания об этапности реализации проекта ВСМ Москва-Казань. Так, в августе 2013 года должна быть закончена разработка обоснования инвестиций, осенью — проведен конкурс на проектирование магистрали, весной 2014 года — утвержден инвестиционный меморандум проекта. До декабря 2014 года планируется окончить работы по проектированию трассы и подготовке территории строительства, а с 2015 по 2018 год — осуществить строительство.


Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил о том, что пилотный проект развития высокоскоростной транспортной системы России — ВСМ Москва-Казань был поддержан всеми субъектами Российской Федерации.

20 сентября 2013 г.
На заседании международного клуба "Валдай" президент Российской Федерации Владимир Путин в очередной раз подчеркнул значимость проекта ВСМ, связанного с высокоскоростной магистралью до Казани. Он сообщил, что необходимо провести огромную работу с точки зрения развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, в которую нужно вкладывать деньги, даже если на первом этапе не принесёт реально быстрой отдачи.

1 октября 2013 г.
В связи с развитием высокоскоростного железнодорожного транспорта в России и началом проектирования ВСМ-2 Москва-Екатеринбург с перспективой продления магистрали в Красноярск и далее с разветвлениями по Сибири, на Русский Восток и в Китай, статус американской компании "ИнтерБеринг" был изменён с частной на Общество с ограниченной ответственностью (ООО) с целью привлечения инвестиций для скорейшего начала строительства Берингова туннеля и железных дорог в США и России. Принято решение объединить строительство туннеля под Беринговым проливом и развитие высокоскоростных железных дорог России и США в единый транснациональный железнодорожный проект "ИнтерБеринг".

Первоначально члены ООО "ИнтерБеринг" должны собрать достаточный капитал и выбрать из своих членов состав управления будущей корпорациии - Совет директоров. После чего ООО "ИнтерБеринг, ЛЛС" будет перерегистрировано на акционерную корпорацию с выпуском акций и продажей их на фондовой бирже США для непосредственного строительства Берингова туннеля, обычных и высокоскоростных железных дорог в США и Канаде, инвестирования в проекты строительства высокоскоростных железных дорог в Российской Федерации и эксплуатации железнодорожного транспорта на освоенных участках пути.

4 октября 2013 г.
Первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин обратился к претендентам на участие в конкурсе на право заключения договора на выполнение работ по проведению инженерных изысканий для разработки проектной документации для строительства участка Москва-Казань высокоскоростной железной дороги "Москва-Казань-Екатеринбург". Он сообщил, что дочерняя компания ОАО «РЖД» - ОАО «Скоростные магистрали» будет выступать заказчиком всех работ по проекту ВСМ «Москва-Казань». Победитель Конкурса должен быть определен до конца 2013 года. Помимо Российских проектных институтов и компаний в Конкурсе примут участие крупнейшие зарубежные проектные компании, которые привнесут в проект опыт проектирования и организации строительства аналогичных магистралей в Европе, Азии, и в сотрудничестве с российскими компаниями реализуют его. Обмен опытом, обучение российского персонала новым технологиям в области проектирования, формирования кадрового потенциала России в части передовых технологий проектирования окажет позитивное воздействие на развитие инфраструктуры Российской Федерации.

17 декабря 2013 г.
Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что ОАО “Российские железные дороги” договаривается с Российским фондом прямых инвестиций и госбанками об участии в строительстве железнодорожной ветки Москва-Казань — первом проекте высокоскоростных магистралей в РФ. РФПИ готов инвестировать в проект 30-40 миллиардов рублей (до $1,21 миллиарда) в расчете на доходность проекта около 15-17 процентов. Из проекта в отдельные юридические лица могут быть выделены виды деятельности, например, строительство вокзалов или закупка подвижного состава. Инвесторы смогут инвестировать в ту часть проекта, которая его больше всего заинтересует. ОАО "Скоростные магистрали" завершают подготовку инвестмеморандума, который будет направлен на изучение госбанкам — ОАО “Сбербанк”, ОАО “Банк ВТБ”, ОАО “Газпромбанк”, а также госкорпорации “Внешэкономбанк”, которые впоследствии могут предоставить кредитные средства или войти в уставный капитал.

Мультипликативный эффект от строительства ВСМ сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджеты всех уровней за период 2019-2030 годов в размере 1,53 трлн руб., что превышает полную стоимость реализации проекта. Совокупный же прирост ВВП за счёт агломерационных эффектов составит 6,85 трлн руб. в период 2020-2030 годов. Государство, вкладывая средства в проект ВСМ Москва — Казань, на выходе получает прямо и косвенно существенную выгоду через развитие экономики и новых технологий, стимулирование мобильности населения, выравнивание уровня жизни и другие эффекты.

Железнодорожная магистраль Москва-Казань, общая протяженность которой должна составить 770 километров, для передачу в концессию может быть разбита на несколько участков, сказал Мишарин. Трасса будет проходить через крупные российские города Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, а пассажиропоток к 2020 году превысит 6,1 миллиона человек.

Магистраль, которая первоначально должна была быть построена к Чемпионату мира по футболу 2018 года в Казани, будет открыта лишь после 2020 года. Но первый участок трассы - Москва-Владиимр - планируется завершить к концу 2018 года. Ее общая стоимость оценивается в 1,068 триллиона рублей. Поезда со скоростью до 400 километров в час позволят сократить время в пути между городами до 3,5 часа с нынешних 14 часов. Подробнее про ОАО "Скоростные магистрали".
2013-2015 гг.
Компания "ООО ИнтерБеринг" занималась проектированием и строительством помещения для своего офиса в городе Анкоридже, для чего использовалось подземное пространство! На строительство офиса ушло 35 куб. метров бетона и было вывезено 77 куб. метров грунта.

Техническая критика проекта.



Пример современных технических возможностей - Эресунский мост (Øresund Bridge) - тунель и мост, между Данией и Швецией.

Критики проекта утверждают, что проект превышает современные технические возможности. В то же время, его сторонники говорят, что расстояние между берегами пролива в наиболее узкой точке довольно велико (86 км), но расстояние до острова Ратманова существенно меньше, чем длина самого длинного в мире (53,9 км) туннеля, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо.

Публично объявленный проект строительства 180-километрового подводного туннеля, соединяющего Японию и Южную Корею, даёт основания считать, что строительство 110-километрового туннеля под Беринговым проливом тем более реализуемо, учитывая, что по степени сейсмической опасности и необходимой глубине залегания проект тоннеля между Евразией и Америкой выглядит намного более простым.



Экономическая критика

Утверждается, что расходы на достройку Евразийского плеча железнодорожного пути от Чукотки до Транссиба несоразмерно велики и никогда не окупятся (достройка недостающих участков железной дороги на территории США и Канады выглядит существенно менее затратной, но тоже довольно дорогой).

Эти претензии, во многом, справедливы, однако, критики, обычно предлагают для рассмотрения не вполне корректно проведённые маршруты, идущие через Горную Якутию или вдоль побережья Охотского Моря через Магадан.

Между тем, ещё по утверждённым во времена СССР планам развития железнодорожной сети, предполагалось строительство ответвления БАМа в сторону Якутска, (АЯМ), которое в настоящий момент полностью построено, и последующее продление железной дороги по бассейну Лены в обход Горной Якутии для обеспечения строительства Ленского каскада ГЭС.

Другим важным моментом критических выступлений является имеющаяся в настоящее время недозагруженность Транссиба и БАМа, невысокая конкурентоспособность этих путей по сравнению с морскими перевозками. Выстраиваемая аналогия очевидна, но сторонники проекта предлагают считать, что это положение является временным и будет исправлено по мере коммерциализации российских железных дорог, проходящих сейчас реформу и после установления сквозного железнодорожного сообщения с Южной Кореей....

Дополнительные материалы с критикой проекта:

Трансконтинентальное прожектёрство. 16 июня 2008. Читать
ТрансСиб проиграл битву за Китай. Андрей Михайлов, Росбалт, 18 августа 2011

http://www.interbering.com/Bridge-across-Bering-Strait-ru.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #264
Сибирский треугольник



Транспортная стратегия России, принятая в апреле этого года правительством РФ, фактически оставила Транссибирскую магистраль в стороне от международных транспортных коридоров. При таком раскладе она останется закрытой, малозагруженной дорогой и не создаст условий для дальнейшего развития Сибири.



Транспортная стратегия принадлежит к числу тех документов, которые долго и бурно обсуждают, а потом тихо принимают. Последний раз её одобрили на заседании российского правительства 28 апреля 2005 года (а до этого - в декабре 2003-го и в феврале 2004-го) и отправили на доработку в Министерство транспорта. О дальнейшей судьбе стратегии официальной информации не поступало. Зато уже в середине мая министр транспорта России Игорь Левитин на встрече с председателем Группы высокого уровня (ГВУ) Европейского союза Лойолой де Паласио заявил, что у России теперь есть своя Транспортная стратегия до 2020 года. Фактически это могло означать только одно: документ утвержден, и вся транспортная инфраструктура страны в ближайшие 15 лет будет развиваться по заданной в нем траектории.

Правительственные акценты
За полтора года доработок стратегия не претерпела каких-либо существенных изменений. Но одно дело - время споров, когда каждое предложение по развитию того или иного транспортного направления может попасть под сомнение, остаться за пределами правительственного документа или, наоборот, окажется внесенным в проект. Теперь наступает время выполнения, а это придает совершенно иное звучание каждому акценту и каждому инфраструктурному проекту, обозначенному в документе.

В европейской части страны, как и говорили многие участники транспортных дебатов, главная ставка сделана на дальнейшее развитие автомобильного сообщения.

При этом Россия намерена активно работать и на мировом рынке транспортных услуг. Здесь обозначены три основных точки приложения усилий: страны СНГ, Европейского союза (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). "Наша страна - не только важный торгово-экономический партнер ЕС, но и связующее звено между Европой и Азией. Особое значение для России имеет включение в будущий список приоритетов ГВУ панъевропейских коридоров 1, 2, 9, а также транспортных осей, связывающих эти коридоры между собой и с Транссибом", - говорил Игорь Левитин на встрече с Лойолой де Паласио.

Для Сибири и Дальнего Востока опорной транспортной сетью обозначена железная дорога, которая, как сказано в документе, обеспечит освоение природных ресурсов и связь населенных пунктов (в стратегии обращает на себя внимание такой факт: на территории Сибири и Дальнего Востока около 12 млн человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям). Среди приоритетных инфраструктурных проектов на ближайшие 15 лет обозначено строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск как для транспортного обеспечения Севера, так и для расширения разработки минерально-сырьевой базы Республики Саха (Якутия). Кроме того, предусмотрено завершение строительства железнодорожной линии Новый Уренгой - Надым, Новый Уренгой - Ямбург, что обеспечит развитие транспортной инфраструктуры, необходимой для эффективного социально-экономического развития Ямало-Ненецкого автономного округа и освоения его минерально-сырьевой базы. А комплексная системная модернизация портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним стимулирует развитие экономических связей России со странами АТР и будет способствовать экономическому развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, говорится в стратегии.

Перечисленные проекты даже отдаленно не напоминают программу перспективного развития Сибирской магистрали. От стратегии остается странное ощущение, что роль Транссиба, мягко говоря, недооценена или не продумана на будущее. Остановка инфраструктурного роста дороги еще на 15 лет может оказаться серьезным упущением в развитии всей Сибири, а вместе с ней и Дальнего Востока.

Человеческий фактор
Чаще всего, чтобы узнать будущее, достаточно заглянуть в прошлое. Начало Транссибирской магистрали было положено в далеком 1891 году, а Сибирский тракт (Москва-Иркутск) появился на 150 лет раньше. До начала строительства железной дороги в Сибирь ежегодно переселялось по 10 тыс. человек. За те три года, пока обсуждалась возможность строительства Великого Сибирского пути (с 1888-го по 1890-й), за Урал переехало уже 116,2 тыс. человек, а к концу 1899-го - полмиллиона человек. За время строительства Транссиба (1893-1912) население Сибири и Дальнего Востока увеличилось с 5,8 млн до 9,4 млн.

В советское время Транссиб работал главным образом на внутрихозяйственные нужды, коих при плановой экономике было достаточно. Сибирская дорога перевозила в два с лишним раза больше грузов, чем сегодня. Исторический максимум перевозок транзитных грузов в контейнерах по Транссибу зафиксирован в 1981 году - около 140 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Сегодня - примерно 60 тыс., или порядка 55 млн тонн. Технические возможности магистрали позволяют перевозить до 100 млн тонн грузов в год, в том числе международного транзита - до 150 тыс. контейнеров ДФЭ.

Без сомнения, среди международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, Транссибирской магистрали принадлежит ведущая роль. Ее инфраструктура постоянно модернизируется. Например, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами переработки 40-футовых контейнеров.

К сожалению, нынешний Транссиб не только не привлекает людей в регион, но и увозит их за пределы Сибирского федерального округа. По официальным данным, численность населения СФО за 1995-2002 годы сократилась более чем на миллион человек. За 2003 год, по статистике, отрицательное сальдо миграции Сибирского округа составило 41,6 тыс. человек. Две трети этих потерь связаны с выездом сибиряков в другие регионы России, треть - с выездом за пределы страны. Причем почти три четверти покинувших Сибирь - лица трудоспособного возраста. Дело в том, что экономически активное население традиционно стремится в развивающиеся, растущие, с их точки зрения, регионы и страны.

Очевидно, что Транссибирской магистрали на втором столетии своей истории необходим крупный инфраструктурный проект, который открыл бы новые возможности Великого Сибирского пути, развития экономики Зауралья, вернул себе роль вектора экономического роста страны в целом. Впрочем, очевидно и другое: пока проекта, признанного официально и активно продвигаемого на всех уровнях, нет. Иначе Сибирь не пустела бы так стремительно.

Три орешка для Золушки
В середине 90-х годов XIX столетия известный французский исследователь Аляски Лойк де Лобель обратился в императорское Русское техническое общество с предложением изучить возможность строительства железнодорожной трассы от Якутска до Берингова пролива и далее на Аляску, до железной дороги на американском материке. Предложение одобрили и во Франции, и в России, и в США. Достаточно быстро разработали технические условия на трассу. Но когда дело дошло до выполнения работ, Россия расторгла договор из-за невыгодных условий.

Впоследствии к этому проекту в нашей стране и за ее пределами возвращались неоднократно. В начале 90-х годов XX века с проектом Трансконтинентальной магистрали выступил американский ученый Джордж Кумал. В 1991-м в Вашингтоне была официально зарегистрирована международная некоммерческая корпорация "Трансконтиненталь" (Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group, IBSTRG).

С тех пор ученые и специалисты двух стран изучают все достоинства и недостатки проекта. Он предусматривает создание полимагистрали, состоящей из трансконтинентальной железной дороги, автомобильной магистрали, мощной линии электропередачи, нефтегазопроводов и линии связи. Географически магистраль станет осью, связывающей страны Азиатско-Тихоокеанского региона (США, Канаду, Китай, Корею, Японию, Таиланд, Малайзию, Сингапур). То есть предполагается создать звено, объединяющее континентальные транспортные системы в единую мировую. Через Россию, Сибирь будет налажено сухопутное транспортное сообщение между Европой, Азией и Америкой - тремя центрами интенсивного экономического развития. Замкнется геостратегический треугольник, который в наступившем веке станет основным в мировой экономике, - через него будут осуществляться все торговые контакты Европы, Азии и Америки. Транссиб, таким образом, вслед за Сибирью и Дальним Востоком открывает для России весь мир.

По оценкам специалистов ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), ежегодный объем торговли только между странами Европы и Азии - около 600 млрд долларов. Транссиб, который сегодня работает далеко не в полную силу, в случае постройки тоннеля получил бы нагрузку выше уровня 1981 года. Согласно экспертным экономическим изысканиям, прогнозная загрузка тоннеля внешнеторговыми грузами в 2010-2020 годах в этом случае составит порядка 63-70 млн тонн.

Попробуем разобраться, что даст России развитие железных дорог по схеме "сибирского треугольника".

Сибирская решетка

Интенсивное международное сообщение через Транссибирскую магистраль потребует строительства еще двух широтных железнодорожных магистралей. Для Транссиба нагрузка окажется слишком большой. И в конце концов Великий Сибирский путь, окруженный множеством легенд и историй, можно вообще освободить от черновой работы. Оставить его исключительно для скоростного пассажирского сообщения между странами и континентами и как туристический маршрут.

В то же время одна из широтных железных дорог - Северо-Сибирская евразийская магистраль - стала бы одним из звеньев грузового международного транспортного коридора. Сегодня часть этого пути уже построена - Байкало-Амурская магистраль, хозяйственное освоение которой в настоящее время ведется точечно. Дорога загружена только на треть и ежегодно убытки от ее эксплуатации оцениваются в 1-3 млрд рублей. Через Амуро-Якутскую магистраль, решение о достройке которой принято на правительственном уровне, у БАМа и Севсиба в целом появится прямой выход на трансконтинентальную магистраль. Сам Северо-Сибирский путь начнется от станции Ивдель на Среднем Урале и завершится в Усть-Илимске (Иркутская область), к которому трасса от БАМа уже построена. Строительство Севсиба сформирует новый северный широтный пояс экономического развития страны.

Полярный международный широтный транспортный коридор станет продолжением на восток действующей в европейской части страны северо-восточной трассы, проходящей через Воркуту к Лабытнанги (Ямало-Ненецкий автономный округ). В 1940-1950 годах значительная часть ямало-ненецкого участка этой магистрали фактически была построена, но позднее оказалась заброшенной и получила название "Мертвая дорога". Сейчас восстановлен и работает только ее небольшой участок от Нового Уренгоя до Коротчаева (Ямало-Ненецкий АО, ЯНАО), далее действующая дорога уходит на юг к Ноябрьску (ЯНАО) и Сургуту (Ханты-Мансийский АО). Развитие Полярного широтного транспортного коридора позволит объединить полярные российские территории в единое экономическое пространство, а кроме того - обеспечит кратчайший выход внутриконтинентальных сибирских регионов на европейские рынки и рынок ряда стран АТР (США, Японии и других).

Самой северной широтной дорогой станет Арктическая магистраль: Надым/Новый Уренгой (ЯНАО) - мыс Дежнева. В настоящий момент действует только участок этой трассы от Дудинки до Норильска и Талнаха (Красноярский край).

В западном направлении железнодорожный путь пойдет на Мурманск и далее к городу Никелю на Кольском полуострове.

В добавление к широтным на территории Сибири и Дальнего Востока сформируется сеть меридиональных транспортных коридоров. В первую очередь - по руслам рек (надежную перемычку между Транссибом, Севсибом и Северным морским путем образует глубоководный Енисей), во вторую - за счет меридианных железных дорог. Некоторые уже существуют, самая западная: Тюмень - Сургут - Новый Уренгой, самая восточная: Бамовская - Тында-Томмот. Возможно, в ближайшее время дорога будет достроена до Якутска, а далее пойдет в верховья Лены, до Тикси.

По предварительным расчетам, общий объем инвестиций на реализацию всех проектов - 450 млрд долларов. Если на строительство будет потрачено 20 лет, то ежегодные суммы инвестиций окажутся сопоставимы с годовым бюджетом России. Зато в Сибири появилась бы самая современная транспортная инфраструктура, отвечающая мировым стандартам, позволяющая составить серьезную конкуренцию другим странам - претендентам на основные международные транзитные потоки. Решетка сибирских железных дорог в системе геостратегического треугольника позволит начать второй, более интенсивный этап освоения Сибири и Дальнего Востока.

Мир без тоннеля

Реализация всех перечисленных проектов предусматривается новой редакцией Стратегии социально-экономического развития Сибири. Исключение составляет строительство дороги на Якутск - оно относится к числу федеральных проектов и обозначено в Транспортной стратегии России. Сооружение полимагистрали через Берингов пролив не упоминается ни в одном из официальных документов. Россия пока отказывается от главного конкурентного преимущества, которое могло бы дать ей железнодорожное сообщение с соседним континентом. Очевидно, что столь широкое право выбора видов транспортировки (морской, железнодорожный, автомобильный или воздушный) и стран-партнеров позволит России чувствовать себя на рынке международных транспортных услуг вполне свободно.

Сегодня работа железной дороги оказывается в зависимости от политической ситуации в странах Центральной Азии и Среднего Востока. По данным Центра международных исследований Московского госуниверситета, АТР является наиболее быстрорастущим в экономическом отношении регионом мира. В нем располагаются три государства с наибольшим объемом внутреннего валового продукта: США, Китай и Япония. В странах АТР представлены противоположные общественно-экономические и различные политические системы, их население полиэтнично и исповедует все три мировые религии: буддизм, христианство, ислам. Странам этого региона присуще соперничество экономик, религий, идеологий. Ярким примером в данном случае может служить ситуация с Транскорейской магистралью. Напряжение отношений между Северной и Южной Кореей обошлось России потерей 3 млрд долларов в год - как раз такой доход могут приносить нашей стране грузовые потоки через Транскорейскую магистраль и Транссиб.

С другой стороны, в этом направлении сегодня постепенно нарастает конкуренция. Каждая из стран, находящихся в южном поясе Евразии, оценивает перспективы мирового рынка транспортных услуг, векторов его развития, точек экономического роста и стремится получить свой доход от выгодного географического положения.

В частности, по прогнозу Организации экономического сотрудничества и развития, до 2010 года ежегодные темпы роста в этом регионе составят 2,3-2,6%. Особенно быстрый прирост будет в Китае (7,9%) и странах Восточной Азии (6,2%). Конечно, это вызовет увеличение добычи и потребления природных ресурсов, продовольствия, производства машинного и технологического оборудования, товаров повседневного спроса. В течение ближайших 5-10 лет ожидается рост внешнеторгового оборота между евроазиатскими странами в 1,5-2 раза.

В результате сейчас активно формируются широтные транзитные направления в обход России: северное звено Трансазиатской магистрали (через Китай и Казахстан), ТРАСЕКА (Центральная Азия - Закавказье - Европа), южное звено Трансазиатской магистрали (Центральная Азия - Иран - Турция - Европа), которые могут стать новыми конкурентами Транссибу. У них есть свои недостатки, например проект ТРАСЕКА предполагает две морские паромные переправы через Каспийское и Черное моря. Но многое может решить созданная инфраструктура и тарифы, которые предложат грузоотправителям страны - участницы проекта. А тарифы, помимо всего прочего, - еще один больной вопрос российской железной дороги. Расходы, которые несут клиенты, грузоперевозчики, ОАО "РЖД", достаточно высоки. И только в Транспортной стратегии предполагается борьба за снижение транспортных затрат.

Но главное - отсутствие в государственных планах строительства тоннеля через Берингов пролив оставляет Транссиб закрытой магистралью, в той же системе координат, в которой он существует сегодня и работает вполсилы. Явных предпосылок к тому, что ситуация резко изменится в лучшую сторону, пока нет. Есть предварительные расчеты о возможном росте промышленного производства внутри России, есть надежды на то, что увеличится международный транзит. Но все это сегодня кажется зыбким. В такой ситуации появление дополнительных железных дорог на севере России, параллельных Транссибу, если оно все-таки произойдет, только ухудшит ситуацию. Тогда Великий Сибирский путь в лучшем случае ожидает судьба БАМа.

При подготовке материала использована работа "Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор" / Под ред. К.Л. Комарова. - Новосибирск, 2003.

http://www.interbering.com/Siberian-Triangle-Olga-Shadrina.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #265
Почему рельсы не дошли до Аляски?

История Российского государства таит в себе много удивительных событий, порой совершенно загадочных и уникальных. Иногда даже сами их участники не могут с уверенностью сказать, что было правдой, а что вымыслом. Так сложилось, что все происходящее в России со времен Петра Первого так или иначе влияло на ход мировой истории. Русские полководцы и ученые, цари и промышленники совершали великие подвиги и не менее великие ошибки, влиявшие на судьбы целых стран и народов.

В начале ХХ века особую роль в истории царской России, а точнее в истории развития Сибири и Дальнего Востока, сыграла железная дорога. Вся история Сибирского края ХХ века была связана с грандиозными железнодорожными проектами, начиная от Транссиба и кончая БАМом.



Планы строительства железнодорожных магистралей в дореволюционной России потрясают даже современных специалистов. Например, к действующему Транссибу планировалось присоединить Южсиб, который к 20-м годам должен был связать европейскую часть России с Туркестаном. В 1909 году специальная комиссия признала прокладку Южно-Сибирской железной дороги крайне необходимой. Строительство было начато, но из-за Октябрьской революции оно растянулось на долгие полвека. В тот же период проектировалась еще одна уникальная магистраль - Обь-Беломорская. Предполагалось, что она соединит бассейн Оби с незамерзающими портами на Баренцевом море. Это обеспечило бы сибирским товарам кратчайший выход на внешний рынок. Планировалось также построить дорогу, соединяющую Сибирь с Якутией, был проект Сибирско-Монгольской железной дороги. В общей сложности к 30-м годам прошлого столетия за Уралом предполагалось проложить свыше 6000 километров рельсовой колеи, и это при том, что на реализацию этих планов отводилось всего десятилетие. Можно не сомневаться, что все эти грандиозные планы были бы выполнены, не сломай ход истории события 1917 года.

В дореволюционной России железнодорожное строительство осуществлялось с таким размахом и такими темпами, что им позавидовали бы нынешние строители. 700 километров рельсового пути в год не укладывали даже на БАМе. Причем ведь работы велись в малоосвоенных, труднодоступных районах, без применения мощной техники. Несмотря на это, за первые 9 лет ХХ столетия только в Сибирском регионе было возведено 45 крупных железнодорожных мостов, в том числе через такие великие реки, как Иртыш, Обь, Енисей.

Кстати, пассажирские перевозки уже в то время были весьма комфортабельными. По сибирским магистралям курсировали специализированные вагоны-библиотеки, вагоны-бильярдные, вагоны-душевые. Пассажиров очень привлекала экзотика железнодорожного путешествия через всю Сибирь. Увы, все это ушло в прошлое вместе с Российской империей.

Пришедшие к власти новые вожди пустили по сибирским магистралям иные поезда. В холодных вагонах под стук колес уезжали в таежные дали сотни тысяч репрессированных граждан, среди которых были и те, кто вписал в историю железнодорожного строительства малоизвестную, но славную страницу. Если верить историческим документам, то cоветские заключенные еще за 60 лет до появления англо-французского суперпроекта строительства тоннеля под Ла-Маншем, впервые в истории человечества проложили подводный тоннель, соединявший остров Сахалин с материком.

Жизненная необходимость этого сооружения, очевидная в то время, не потеряла бы актуальности и в нынешних экономических условиях. Однако во время Второй мировой войны советское командование распорядилось в интересах безопасности затопить тоннель.

Особое место в истории развития сибирских железных дорог занимает международный проект Сибирско-Американской железной дороги, появившийся в 1902 году. Если бы не стечение обстоятельств, то известный тоннель под Ла-Маншем мог стать всего лишь маленьким участком сети огромной Российско-Американской дороги. В начале ХХ века один из американских синдикатов предложил российскому правительству на условиях концессии приступить к прокладке магистрали из Сибири на Аляску. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску, соединив Сибирь с Американским континентом. Если учесть, что эта магистраль впоследствии стыковалась бы с Транссибом, то весь мир мог оказаться опоясанным железнодорожной паутиной. Жители Европы получили бы возможность путешествовать в Америку или Японию, экономя деньги и время. Железнодорожные грузовые перевозки также стали бы вдвое дешевле, чем аналогичная транспортировка морским путем.

К предстоящему строительству готовились основательно. В расчетах учитывали каждую мелочь. Берингов пролив намеревались преодолеть с помощью тоннеля. Огромная территория Сибири, которую пересекла бы магистраль, была совершенно неосвоенной и малозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировали за счет частного капитала. Для гарантии финансовых вложений американцы просили отдать в долгосрочную концессию до 1996 года 12-километровую зону, прилегающую к дороге. Российское правительство должно было решить – обходиться собственными силами при освоении Северо-Восточной Сибири или отдать обширную территорию иностранным компаниям на 90 лет с правом разработки природных богатств.

Вопрос о возможной концессии рассматривала специально созданная комиссия. В итоге было решено американцам отказать. Российские власти всерьез обеспокоились перспективой большого наплыва переселенцев из Америки и боялись, что иностранный капитал захватит Сибирь. Через некоторое время американские толстосумы вторично обратились к российскому царю с тем же предложением, дав обязательства сооружать дорогу строго под контролем русских чиновников, совместно с русскими инженерами, силами русских рабочих, не допуская поселения вдоль линии иностранных граждан.

Американские компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы и другие социальные объекты. Было гарантировано полное сохранение имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели землю в зоне строительства. Кроме того, в распоряжении России оставались земельные участки, на которых могли бы располагаться объекты государственного и военного значения. Американцы обязались предоставить все коммуникации связи в распоряжение российского Правительства. Через 30 лет государство могло выкупить дорогу. А в 1996 году Сибирско-Американская железнодорожная магистраль со всей инфраструктурой на азиатской территории безвозмездно переходила в полную собственность России. Такой вариант проекта заинтересовал нашу сторону. После всех согласований идея была одобрена министерством финансов и получила поддержку военного ведомства.

Однако неожиданно на реализации этого грандиозного проекта была вновь поставлена точка, теперь уже окончательно. Возможно, царское правительство не без оснований опасалось повторения ситуации, когда русский капитал, участвуя в строительстве Китайской Восточной железной дороги, получил неограниченный доступ в Северный Китай. Нашлись и те, кто утверждал, что строительство железной дороги для американских магнатов служит хорошим прикрытием для вывоза из России полезных ископаемых. Но настоящая причина провала этого проекта века до сих пор не известна.

Остается только фантазировать о том, какое значение имела бы Сибирско-Американская железная дорога для России и хода мировой истории.

Михаил ОПРИТОВ.

http://www.interbering.com/Why-rails-didnt-come-to-Alaska.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #266
Проект туннеля под Беринговым проливом



Один из вариантов одноярусных туннелей. Проектная мастерская А2, Красноярск, Россия

Некоторые интересные факты и расчёты о предполагаемом строительстве туннеля под Беринговым проливом, соединяющего железнодорожные системы Евразии и Северной Америки.

■ Со стороны США предполагаемый Берингов туннель начнется на мысе Принца Уэльского на Аляске, рядом с ближайшим к Берингову проливу городом Уэйлс с населением 160 человек, а котором имеются дороги с твердым покрытием и около 80 зданий, включая большую школу, сельпо и аэропорт. Другой конец подводного железнодорожного туннеля будет расположен рядом с сельским поселением Уэлен в Чукотском автономном округе России – самом восточным населённом пункте РФ.

■ Железнодорожная магистраль с российской стороны будет продолжаться далее на 417 км к микрорайону Озерный, расположенному в 13 км к северу от российского города Эгвекинот, который является морским портом на заливе Креста. Оттуда, огибая близлежащий залив с севера, железная дорога пройдет через города Билибино (до него - 649 км), Зырянка (724 км), Усть-Нера (382 км) и, наконец, Якутск (928 км), общей протяжённостью 3,100 км от Уэлена до Якутска. (Прим. - километраж указан «по прямой", не учитывая изгибы трассы.) От Якутска трасса «спустится» по уже существующей железной дороге на юг до Тынды и будет соединена с Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибирской железнодорожной магистралью (Транссиб). Китай и многие другие страны Азии и Европы окажутся в зоне доступа будущей высокоскоростной железной дороги.



■ На стороне США железнодорожный туннель будет связан 953-км трассой с городом Фэрбенкс на Аляске через города Бакленд, Хаслия и Танана, или через 970-км южный маршрут через города Галена на северном берегу реки Юкон, а затем через Танану до Фэрбенкса.

■ Кроме того, планируется, что туннель пройдет под Малым и Большим островами Диомида, на которых могут быть расположены вентиляционные шахты и другие объекты. Оба, Малый Диомид (остров Крузенштерна, США) и Большой Диомид (остров Ратманова, Россия), по сути, были обитаемы в течение многих столетий. Расстояние между островами - 4 км. Археологические находки на них датируются более чем двух тысячами лет назад. Малый Диомид, площадью 7.3 кв. км, имеет село Иналик с коренным населением (эскимосы) около 200 человек, плюс, среднюю школу, магазин, почтовое отделение, конференц-зал и много жилых домов. Площадь Большого Диамида - 29 кв. км, и на нём расположена полярная станция, российская погранзастава и много различных строений.

Рельеф Диомидов похож на фьорды Норвегии и на волнистые травяные холмы Шотландии. В зимнее время поверхность Берингова пролива покрывается льдом.

■ В месте прохождения туннелей под американским островом Крузенштерна (Малый Диомид), может быть построена железнодорожная станция, позволяющая пассажирам доступ к острову по лифту. Отель мирового класса, построенный на острове, предоставит туристам шикарный вид с середины пролива на место соединения Тихого и Северного Ледовитого океанов и на берега Чукотки и Аляски. Пребывание в этом знаковом отеле, наряду с поездкой на курсирующем с берега на берег поезде на магнитной подушке («Маглев»), несомненно, станет туристической достопримечательностью в своём собственном роде. Кроме того, пассажиры рейсовых высокоскоростных поездов также могут задерживаться на острове на день или два для уникального и, подчас, единственного в жизни пребывания на линии перемены дат. Аналогичный объект может быть создан на соседнем острове Ратманова, принадлежащем России (Большой Диомид).

■ Проект туннеля на самом деле предусматривает строительство трех параллельных туннелей под Беринговым проливом, соединяющих США и Россию, наряду с участками железнодорожной магистрали, уходящими в обе стороны от туннеля до соединения с железнодорожными системами на каждом из двух континентов.

■ Каждый из двух двухярусных основных туннелей (16.5 метров наружного диаметра, 15 метров внутреннего диаметра) обеспечит движение по железной дороге между Аляской и Россией в разных направлениях. Оба туннеля также будет включать два уровня (яруса) для транспортных средств: нижняя часть будет нести стандартную железную дорогу для более тяжелого грузового и обычного пассажирского транспорта; верхний, более широкий уровень полотна, будет включать в себя место для высокоскоростной рельсовой железной дороги, полосу для проезда автомобилей и, в соответствии с требованием времени будущего, поезда на магнитной подушке «Маглев» и/или безвоздушного вакуумного поезда (со скоростью до 4000 километров в час). Кроме того, дополнительное пространство на правых и левых "углах" и стенках обоих уровней, изолированное от транспортных путей, будет использоваться для водо-, газо- и нефтепроводов, плюс электрических и волоконно-оптических кабелей, которые также могут быть расположены в третьем туннеле.

■ Третий, технический туннель (7 метров наружный диаметр, 5,5 метров внутренний диаметр), построенный между двумя основными туннелями, обеспечит коридоры для аварийного доступа к каждому из основных туннелей через регулярные промежутки пути (предположительно - 350 метров) вдоль всего маршрута. Эти же переходы также будут использоваться для распределения воздушных потоков при движении поездов. Средний туннель будет оснащён автомобильной дорогой для использования транспортных средств аварийно-технического обслуживания для удобства эвакуаций.

■ Конструктивная структура туннелей состоит из внешней и внутренней бетонных оболочек и дренажного пространства между ними, которое служит для стока вод. В этом пространстве установлены насосы для удаления дыма и воды при необходимости. Дренажное пространство оснащено противопожарными переборками через каждые 25 метров.

■ Длина каждого туннеля под Беринговым проливом составит около 110 километров, что включает в себя прямое расстояние от берега до берега с учётом небольшого отклонения туннеля на юг с целью пройти под островами Диомида, плюс расстояние около 10 километров под горным кряжем Чукотского полуострова до низменности на побережье Чукотского моря, на которой расположен Уэлен, плюс около 7 километров подъёмной части туннеля на берегу Аляски рядом с городом Уэйлс, которая обеспечит плавный спуск и подъём поездов, использующих туннели.

■ Завершение всего проекта строительства туннеля займет 8-12 лет, по ориентировочной цене от $35 млрд. долларов.

■ Выемка грунта из подводных туннелей обеспечит добычу базальтового щебня в объёме около 50 миллионов кубических метров, который может использоваться в строительстве железнодорожного полотна, отходящего от каждого конца туннеля. Количество этого побочного гравийного продукта будет достаточно, чтобы выложить железнодорожный балласт, требуемый для строительства высокоскоростной двухпутной железной дороги, глубиной 50 см, шириной 12,5 метра, на расстояние 7,843 км в длину. Это обеспечит гравием всю дистанцию пути от Берингова пролива и до Якутска, и до Канады.

■ Использование гравия, как побочного продукта, также объясняет, почему строительство межполушарной железной дороги Евразия - Северная Америка следует начать с туннельной части. Перемещеннный в результате бурильного извлечения из туннеля щебень для укладки железнодорожной насыпи очень существенно снизит стоимость строительства железных дорог.

■ Строительство туннеля будет продолжаться 24 часа в сутки с помощью автоматизированных тоннелепроходческих комплексов (ТПК). Туннельные рабочие будут трудиться на глубине около 30 метров ниже уровня моря в среде с постоянной температурой 15° - 20° по Цельсию, поэтому климатические факторы не могут оказывать критического влияния на процесс строительства. Системы охлаждения и отопления внутри туннелей не будет, следовательно, не потребуется и кондиционер (большая экономия!), потому что холодный воздух может быть просто забран вентилированием извне.

■ Для проживания рабочих и инженеров, для хранения оборудования и материалов, на въездах в туннели будут построены огромные подземные крытые ангары. Они будут предназначены для защиты рабочей зоны от летнего дождя или снега зимой (когда температура наружного воздуха может упасть до -50° по Цельсию). Теплый воздух туннеля может также быть использован, чтобы помочь сохранить умеренную температуру в депо.

■ Если проложить в туннеле путь для высокоскоростных поездов, управляемых магнитной левитацией ("Маглев", со скоростью до 480 км в час) между городами Уэйлс (США) и Уэлен (РФ), они будут использоваться первыми для получения прибыли. Туристы смогут пересекать туннель и границу между США и Россией всего за 30 минут (с 10-минутной остановкой на станции под одним из Диомидовых островов). Добираться до конечных пунктов туристы смогут на первых порах самолётами от международных аэропортов Аляски в городах Фэрбенкс и Анкоридж, и от городов Провидение и Магадан на Чукотке.

■ Возможно продление предполагаемого подводного туннеля внутрь территорию государств на дистанцию даже большую, чем до близлежащих городов Уэлен и Уэйлс, что имеет экономический смысл. В арктических краях прокладка железных и автодорог, трубопроводов и инженерных сетей на самом деле может быть дешевле в туннелях под землёй, чем наверху под открытым небом при горном рельефе, особенно в той местности, где нет необходимости создавать разветвления от автодорог и железнодорожных путей.

■ Прежде всего, вместо того, чтобы строить серию автомобильных и железных дорог вдоль извилистых склонов и предгорий петляющих горных хребтов, чередующихся с горными туннелями и мостами - непрерывный туннель может обеспечить кратчайшее расстояние между городами. Стоимость строительства нескольких поверхностных туннелей и надземных трасс может быть больше, чем сплошного подземного туннеля, идущего по прямой. Расходы по перенесению оборудования для каждого входа и выхода из небольших туннелей, а также перемещения буровых машин и другой строительной техники, могут быстро аккумулироваться, завышая смету работ.

■ Во-вторых, каждая структура на поверхности должна очищаться во время длительных арктических зим с частыми снегопадами. Это также съедает прибыли. Гораздо меньше расходов зимой будет у подземной инфраструктуры. Рентабельность межполушарной железной дороги между Северной Америкой и Азией будет зависеть от непрерывного по времени движения поездов, перевозящих грузы и пассажиров. Обильные снегопады потенциально могут нарушать транспортный поток и влиять на доходы.

■ Третье, и пожалуй, наиболее дорогостоящее мероприятие при строительстве автомобильных и железных дорог в Арктике является наличие вечной мерзлоты и связанное с ней непрерывное замораживание и размораживание земли под сотнями километров дорог и путей. Во избежание повреждения основания железнодорожных и автомобильных дорог, текущая практика предполагает широкое использование свай для путепроводов, эстакад и мостов. Подземный туннельный пробег в слое многолетнемёрзлых пород или под ними избегает всё это, одновременно обеспечивая пространство для коммуникаций и трубопроводов.

■ Подземный транспорт также имеет преимущество в том, что поездам, перевозящих пассажиров и грузы, требуется меньше теплоизоляции стен вагонов и отопления. Грузовые поезда с контейнерами, заполненными мгогочисленными электронными товарами, пластмассами или жидкостями, будут лучше защищены от суровых внешних условий и повреждения товара.

■ Еще один элемент снижения стоимости строительства при туннелировании – полное отсутствие экологических проблем. Экологическое регулирование имеет малую нагрузку на планирование туннельного маршрута, - в то время как идущий по поверхности железнодорожный проект может быть утоплен на много лет в тоннах документации, требующейся для получения одобрения регулирующих органов. Особенно это актуально в США. Каждая водная стремнина, миграционный путь животных или уникальный природный объект потенциально может оказаться дорогим и трудоемким препятствием для строительства, влияющим на всё предприятие. Туннель не может ничего повредить на поверхности, и будет пройден наикратчайшим путём.

■ Поставка строительного оборудования и материалов для туннельных работ в районе Берингова пролива может осуществиться по имеющейся железной дороге штата Аляска (Alaska Railroad) и через морские порты в Анкоридже и Валдизе. Город Фэрбенкс может стать отправной точкой новой эры глобальных транспортных перевозок, а штат Аляска внести весомый вклад в создание новой мировой транспортной инфраструктуры.

■ От Фербенкса до города Уэйлса на берегу Берингова пролива, как первый этап строительных работ, должна быть проложена автомобильная трасса длиною около 1000 км и стоимостью около 3 миллиардов долларов, что является менее чем 10% от стоимости самого туннеля. Эта трасса является одним из приоритетных направлений в развитии штата Аляска, однако у самого штата нет средств даже для проектирования пути. Поэтому затраты на её строительство может взять на себя корпорация «ИнтерБеринг» - для создания «подъездных путей» к туннелю, в обмен на использование всей длины тракта и пространства по ширине; и не только для будущих железных дорог и трубопроводов, но и для освоения природных ископаемых в зоне разрешённого доступа, который может достигать нескольких километров по обе стороны новой магистрали.

■ Независимо от того, будет ли предлагаемый железнодорожный туннель ограничен размерами Берингова пролива или будет простираться дополнительно на каком-то участке вдоль пути в Фэрбенкс, а в России далее Уэлена, и откуда бы не шли дальнейшие инвестиции для его строительства, - строго частное финансирование или включающее в себя государственные и федеральные деньги, - капитал требуется уже сейчас для начала технико-экономических и ценовых обоснований и обследования предлагаемых транспортных коридоров. Имея все эти сведения в завершённом виде, будет возможным уточнить сметы расходов для дальнейшего определения параметров проекта.

Так как достижение постройки туннеля может занять до 15 лет, продвижение работ должно начаться как можно скорее, чтобы многим из живущих сейчас организаторам и инвесторам проекта оказалось возможным увидеть туннель в действии и воспользоваться им!

Если Вы намерены осуществить инвестиции в этот проект, пожалуйста, свяжитесь с нами сейчас по электронной почте [email protected] , предварительно прочтя условия инвестирования и инструкции на странице нашего вебсайта «Инвестиции в "ИнтерБеринг".

Нашим главным партнёром на Аляске является принадлежащая штату Корпорация железных дорог Аляски (Alaska Railroad Corporation (ARC), которая, в свою очередь, изыскивает способ получить федеральное финансирование для продления железной дороги от Аляски до Канады, и на запад - через внутренние земли Аляски до города Ном на берегу Берингова пролива.

Благодаря новым железным дорогам в России и на Аляске смогут быть открыты обширные территории, содержащие месторождения полезных ископаемых, привлечены людские ресурсы и окажутся доступными туристические достопримечательности.

На российском побережье Берингов туннель будет связан с будущей высокоскоростной железной дорогой, идущей из Москвы и построенной, скорее всего, ОАО «Скоростные магистрали», ассоциированной компанией РЖД, или его партнёрами и правопреемниками. В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» отвечает за разработку первой очереди первой в России двухпутной высокоскоростной железной дороги Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Екатеринбург (ВСМ-2) протяжённостью 1620 км, путешествие по которой займёт 8 часов с максимальной скоростью до 400 км в час.

Корпорация ОАО «Российские железные дороги», имеющая опыт строительства и поддержания железных дорог за счёт средств государства, вместе с инвестициями со стороны «ИнтерБеринга» и других частных инвесторов, российскими железнодорожными строительными компаниями и российскими государственными организациями - могут вместе привести к новой и захватывающей фазе развития территории российского государства.

http://www.interbering.com/Bering-tunnel-ru.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #267
ЦЕЛЬ ПРОЕКТА "КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ ЮЖНОЙ ЯКУТИИ"



Республика Саха (Якутия) обладает богатейшим природно-ресурсным потенциалом и сегодня она является одним из наиболее инвестиционно привлекательных российских регионов. Ресурсы, таящиеся в глубине недр республики явно до последнего времени были недооценены. Особенно значительным потенциалом в этом отношении обладает Южная Якутия. К тому же в последнее время республика становится "локомотивом" социально-экономического развития всего Дальнего Востока России, а инвестиционный проект "Комплексное развитие Южной Якутии" – одним из ключевых элементов обеспечения экономической безопасности Дальневосточного региона. К тому же речь идет не столько о добыче полезных ископаемых, сколько о развитии перерабатывающих производств.

Согласно "Схеме комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Якутии до 2020 года" на Дальнем Востоке России планируется создание многоотраслевого промышленного района, основанного на природно-ресурсном потенциале Южной Якутии, а также на развитии транспортной и электросетевой инфраструктуры этого региона. Воплощение этих планов в жизнь реально лишь при участии как государства, так и крупных инвесторов.



Цель проекта

Цель Проекта - создание на принципах государственно-частного партнерства нового крупного промышленного района на Дальнем Востоке России на базе имеющихся в регионе гидроэнергетических и минерально-сырьевых ресурсов: природного газа, апатитов, угля, железных и урановых руд и других.


Инвестиционный проект "Комплексное развитие Южной Якутии" это - проектирование и строительство следующих объектов:

Канкунская ГЭС;
Эльконский горно-металлургический комбинат;
Южно-Якутское горно-металлургическое объединение;
Инаглинский угольный комплекс;
Якутский центр газодобычи;
Автомобильные дороги (Томмот - Эльконский ГМК, Малый Нимныр - Канкунская ГЭС);
Железные дороги (Томмот – Эльконский ГМК, Таежная – Таежный ГОК, Чульбасс – Инаглинский угольный комплекс, Икабьекан – Тарыннахский ГОК, Косаревский - Селигдарский ГХК);
Электросетевая инфраструктура (ВЛ «Канкунская ГЭС – Нерюнгри» и подстанция «Нерюнгри», ВЛ «Канкунская ГЭС – Алдан» и подстанция «Алдан», электроснабжение Эльконского ГМК, Тарыннахского и Таежного ГОКов, Инаглинского угольного комплекса, Селигдарского ГХК).
К основным задачам, решаемым в рамках Проекта, относятся:

Снятие инфраструктурных ограничений для социально-экономического развития региона;
Сохранение высоких темпов экономического роста в стране;
Увеличение экономически активного населения в Якутии – одном из самых малонаселенных регионов Российской Федерации;
Рост доходов населения и повышению уровня жизни;
увеличение доходной базы бюджетов всех уровней;
Развитие производства стратегически важных товаров;
Развитию новых производств по глубокой переработке добываемого сырья;
Диверсификации российского экспорта (как расширение его географии, так и увеличение номенклатуры производимых товаров);
Усиление геополитических позиций России в Юго-Восточной Азии, в том числе за счет увеличения экспортных поставок российской продукции.

http://www.sy-corp.ru/project/44.htm
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #268
Мегапроект «Ямал»

Железная дорога «Обская — Бованенково»
Железная дорога стала важнейшим элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата. Прежде доставка грузов на полуостров осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание масштабной инфраструктуры на Ямале было бы невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения.



Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково — 525 км). Железная дорога включает 5 станций и 12 разъездов, 70 мостов, общей длиной более 12 км. Движение на всем протяжении железной дороги было открыто в 2011 году.



Особенности строительства
Вечная мерзлота и высочайшая степень заболоченности территории, а также необходимость бережного отношения к экологии Ямала обусловили применение уникальных технологий при строительстве железной дороги «Обская — Бованенково».

В целях сохранения экосистемы и несущей способности мерзлоты, строительство основных объектов осуществляется только при отрицательных температурах. Насыпь железной дороги возводилась из влажного пылеватого песка, который под воздействием низких температур приобретает необходимую прочность. Для обеспечения устойчивости конструкции земляного полотна в летние месяцы разработана и применена послойная уникальная система термоизоляции (поверх замерзшего песка уложен пенополистерол, сооружены обоймы из геотекстиля).



На строительстве железной дороги было задействовано около 7,5 тыс. рабочих. Рельсы, сложные металлоконструкции и термоизоляционные материалы, использованные при строительстве, были произведены на отечественных предприятиях.

Мостовой переход через Юрибей
Создание мостового перехода через пойму реки Юрибей было самым сложным этапом реализации проекта строительства железной дороги «Обская — Бованенково». Мостовой переход не имеет аналогов в практике мостостроения, как по особенностям конструкции, так и по климатическим и геокриологическим условиям строительства и эксплуатации.

Это самый длинный мост в мире за Полярным кругом. Его протяженность составляет 3,9 км. Срок службы — 100 лет. Его удалось возвести на грунте, практически не пригодном для строительства — это вечная мерзлота с вкраплениями криопегов (соле-пылевые растворы, находящиеся в толще вечной мерзлоты и не замерзающие при температуре выше минус 30 градусов).



С целью сохранения экосистемы поймы реки Юрибей сооружение мостового перехода велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Это обусловило высокую протяженность объекта — мост пересекает не только постоянное русло реки, но и идет по всей ее ширине в период максимального разлива.

Мост представляет собой 107 стандартных пролетов по 34,2 метра и 2 сквозные фермы по 110 метров. Пролеты и фермы смонтированы на 110 опорах из металлических труб диаметром от 1,2 до 2,4 метра, заполненных армированным бетоном. Опоры уходят в вечную мерзлоту на глубину от 20 до 40 метров. Благодаря современным технологиям и специальной заморозке (термостабилизации) опоры в буквальном смысле смерзаются со льдом (вечной мерзлотой), что обеспечивает мосту дополнительную устойчивость. Сохранить вечную мерзлоту от оттаивания позволяют новаторские технологии, разработанные российскими учеными и конструкторами.



Конструкция опоры

За 349 дней, которые потребовались на строительство моста, смонтировано 26,5 тыс. тонн металлоконструкций, из них: 8,7 тыс. тонн пролетных строений и 17,8 тонн металлоконструкций опор.

Забота о сохранении окружающей среды
Юрибей — необычная река. Русло реки не превышает в ширину 200–300 метров. И лишь на несколько дней в году река разливается на 3–4 км, затем возвращаясь в привычное русло. Воды и берега Юрибея представляют собой уникальную экосистему и имеют большую культурно-историческую ценность.

В водах Юрибея нерестятся рыбы царских пород — нельма, муксун. На обрывах реки гнездятся редкие виды птиц, занесенные в Красную Книгу России. Только здесь они выводят своих птенцов. В низовьях реки на летних пастбищах рождаются оленята.

Для коренных жителей тундры это место имеет особый сакральный смысл, с ним связано множество легенд. На берегах Юрибея находятся главные святилища коренных народов Крайнего Севера. Жители тундры приносят ритуальные дары и жертвы своенравному Юрибею. Рыбу ловят каждый раз на новом месте, чтобы дать водоему отдохнуть. Птицу бьют только для утоления голода. Люди здесь стараются брать от природы ровно столько, сколько необходимо для жизни.



Ученые обнаружили в районе Юрибея следы древних цивилизаций, а также останки двух мамонтов, известных сегодня всему мировому научному сообществу как мамонт Маша и мамонтенок Люба.

Чтобы не нарушать сложившиеся веками устои жителей региона, сохранить уникальную флору и фауну, строители мостового перехода через Юрибей действовали нестандартно — подняли железнодорожное полотно над водой, соорудив уникальную эстакаду. К ее созданию не приступали до тех пор, пока не были разработаны специальные технологии безопасного строительства.



Проект разрабатывался таким образом, чтобы при сооружении моста, а также во время его эксплуатации, ни один конструктивный элемент не навредил традиционному образу жизни коренных жителей и экологии полуострова Ямал.

http://www.gazprom.ru/about/production/projects/mega-yamal/obskaya-bovanenkovo/
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #269
Мегапроект «Ямал»


Мегапроект «Ямал» - «Программа комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий», разработанная Правительством Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) совместно с ОАО «Газпром».

«Газпром» в начале 2002 года определил полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. На Ямале сосредоточено около 20% российских запасов природного газа. Промышленное освоение месторождений Ямала позволит «Газпрому» добывать на полуострове до 310-360 млрд. кубометров в год к 2030 году.

На полуострове Ямал и в прилегающих акваториях открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, запасы газа которых оцениваются приблизительно в 16 триллионов кубических метров.

«Газпрому» принадлежат лицензии на разработку месторождений крупнейшей Бованенковской группы, части Тамбейской и Южной промышленных зон. В будущем «Газпром» планирует освоить приямальские шельфы в Карском море - это Ленинградское и Русановское месторождения, которые находятся в непосредственной близости к Бованенковской группе, но труднодоступны из-за природных условий.

К Бованенковской группе принадлежат Харасавэйское, Крузенштерновское и Бованенковское месторождения. Суммарные запасы «большой тройки» составляют 6,6 триллионов кубических метров газа. Проектный объем добычи газа, который выдаст «Бованенковское», составит 115 млрд кубов в год, в дальнейшей перспективе оно увеличится до 140 млрд. кубометров в год. «Бованенковское» месторождение вводится в разработку первым. Газ пойдет по трубе в третьем квартале 2012 года. После 2020-го года «Газпром» намерен приступить к разработке Крузенштерновского, Ленинградского и Русановского (на приямальском шельфе Карского моря) месторождений, а также шельфовой части Харасавэя.

Проблема доставки грузов, необходимых для разработки месторождения «Бованенковское» и последующей транспортировки газа решается в комплексе: строительство железной дороги, которая свяжет месторождение с Северным морским путем и системой российских железных дорог, строительство новой газопроводной трассы с выходом к магистрали Ямал-Европа и строительство аэропорта «Бованенково».



«Газпром» начал строительство газопровода «Бованенково - Ухта - Торжок» в 2007 году, протяженность трассы составляет более 2500 км. В Ухте газопровод примыкает к магистрали Ямал-Европа, оттуда строятся новые нитки: газ пойдет на Торжок, Ярославль, Починки. Согласно инвестпрограмме «Газпрома» на 2011 год, в строительство «Бованенково - Ухта» вложено около 260 миллиардов рублей. Ввод в эксплуатацию магистрали планируется в третьем квартале 2012 года. Сложнейший участок - подводный переход через Байдарацкую губу - практически завершен. Из-за сложных климатических условий работы в заливе можно вести только несколько месяцев в году.

В начале 2011 года была сдана железная дорога «Бованенково - Обская» длиной 572 км, что значительно улучшило транспортную инфраструктуру полуострова. Самым ответственным и трудоемким этапом прокладки магистрали стало строительство 4-х километрового мостового перехода через реку Юрибей. В будущем планируется продлить железную дорогу от Бованенково до Харасавэя, открыть выход к Северному морскому пути. Проектом освоения Бованенковского месторождения также предусмотрено строительство аэропорта «Бованенково» к 2012 году.

При строительстве особое внимание было уделено охране окружающей среды. Были применены современные разработки, ориентированные на защиту хрупкой экологии Арктики. Железнодорожный переход через реку Юрибей, построенный за 2008 год, был спроектирован таким образом, что сложная конструкция предельно удалена от русла реки, и он построен в пойме. Уникальность этого проекта заключается еще и в том, что опорные сваи установлены в ледяной рассол вечной мерзлоты. Мост через реку Юрибей не имеет аналогов в мире.

Разработка месторождений потребовала от промышленности региона инновационных решений. Для разбуривания и подачи газа на Ямале были применены особые термокейсы, способные в течение 30 лет сохранять низкую теплопроводность, что позволит предотвратить разрушения оборудования из-за размораживания вечномерзлого грунта под действием газа повышенных температур, идущего из недр. Буровая установка «Екатерина», которая используется на Ямале, сконструирована на «Уралмаше». При строительстве магистрали «Бованенково - Ухта» использованы новые российские трубы, рассчитанные на рабочее давление в 11,8 МПа, до этого крупные наземные газопроводы с давлением выше 9,8 МПа нигде в мире строить даже не пытались.

Согласно Программе комплексного освоения месторождений полуострова, компенсационные выплаты предприятий «Газпрома» муниципальным образованиям ЯНАО составили до 7,5 млрд рублей. Это средства на строительство жилья, учебных заведений, тепло- и электросетей, водопровода, комплексов по переработке оленины и рыбы, а также на рекультивацию пастбищ.

Фото: Пресс-служба правительства ЯНАО, сайт ОАО «Газпром»

http://www.arctic-info.ru/regions/yanao/investment-projects/megaproekt---yamal/
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #270
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #271
Железная дорога Россия-США, членство и инвестиции в компанию "ИнтерБеринг, ЛЛС"



Компания "ИнтерБеринг, ЛЛС" является организацией с ограниченной ответственностью (ООО), зарегистрированной в штате Аляска, США, для создания железнодорожной транспортной инфрастуктуры. В настоящее время главной задачей компании является организация привлечения инвестиционного капитала для строительства и эксплуатации системы туннелей под Беринговым проливом и серии железнодорожных магистралей различного предназначения на территории США, Канады и России. Стоимость этого проекта оценивается в размере около 250 миллиардов долларов.

Конечной целью деятельности компании является создание сети межконтинентальных железных дорог Северная Америка - Евразия и соединение их с грузовыми и высокоскоростными пассажирскими железнодорожными магистралями США, Канады, Российской Федерации, Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС), Китая и Японии. Пропускная возможность двух встречных двухярусных туннелей под Беринговым проливом должна будет обеспечивать транзит различных железнодорожных составов и энергоносителей, которые, будучи соединены в единый транспортный узел внутри туннеля, в дальнейшем могут расходиться по различным маршрутам на территориях США, Канады и России.

Компания "ИнтерБеринг" планирует построить тройной туннель под Беринговым проливом и ввести в действие максимальное количество железнодорожной инфраструктуры на территории Аляски, Канады и России методом как прямого финансирования за счёт своего акционерного капитала, так и методом участия в проектах строительства железных дорог, осуществляемых в странах, по чьей территории будут проходить железнодорожные пути.

В настоящее время, в связи с развитием высокоскоростного железнодорожного транспорта в Европе, Китае, России и США с движением поездов со скоростью до 400 км в час, понятие "железная дорога между Россией и Америкой" приобрела два разных значения, определящие различный тип железнодорожного сообщения. Они отличаются между собой, как трамвай от метро, или метро от железной дороги, но люди, не задумываясь, часто не видят разницу между ними.

Первый, исторический и привычный для нас тип железной дороги - это стандартная "железка" с многочисленными станциями и остановками на своём пути рядом с каждым населённым пунктом и промышленной зоной. Цель её - соединить между собой поселения, расположенные на пути всей дороги для перевозки пассажиров и грузов, и иметь разветвления по различным направлениям согласно географии региона или страны.

Второй тип железной дороги - высокоскоростная магистраль, или ВСМ, служит для соединения крупнейших населённых пунктов стран для перевозки на исключительно высокой скорости основного пассажиропотока между ними. В задачу ВСМ не входит иметь станции с остановками в каждом населённом пункте. В США считается, что остановки должны быть только в городах с населением не менее 50 тысяч человек. Соответственно, при проектировании такой трассы выбирается наиболее прямой отрезок пути только с захватом крупнейших городов. Для обеспечения требуемой скорости, ВСМ проектируется таким образом, чтобы избежать крутых поворотов, резкого понижения или повышения трассы, из-за чего монтаж железнодорожного полотна ведётся в значительной мере не по поверхности сложившегося рельефа, а на "безбаластной" основе, представляющей собой бетонные эстакады, монтируемые на бетонных столбах-колоннах, а для прохождении ВСМ по холмистой и горной местности чаще обычного строятся туннели. ВСМ не предназначена для перевозки большинства сыпучих грузов, нефти и цистерн с топливом. Её составы могут вмещать только малогабаритные грузы, перевозимые в закрытых вагонах, так как при эксплуатации поездов ВСМ на высокой скорости открытые платформы не допустимы. Для строительства и эксплуатации трассы ВСМ используются особопрочное железнодорожное полотно и особый тип вагонов. Рельсовый путь ВСМ, однако, пригоден для проезда по нему обычных пассажирских поездов, которыми можно дополнительно загружать ВСМ в ночное время или в такие часовые отрезки, когда высокоскоростные поезда по расписанию не ходят.

Строительство обычной железной дороги и ВСМ сильно отличаются по стоимости. В США эта разница составляет около 10 раз. То есть построить ВСМ стоит приблизительно в 10 раз дороже, чем обычную дорогу.

Приблизительный расчёт стоимости железной дороги Россия-США, от Якутска в России до канадского города Форт Нельсон, может достигать 250 миллиардов долларов, которые включают в себя саму дорогу стоимостью около 110 миллиардов долларов, туннель под Беринговым проливом стоимостью около 35 миллиардов долларов, электростанции (включая, возможно, ядерные) для обеспечения энергией локомотивов как на трассе, так и на 120-км участке туннеля, подвижной состав с новыми локомотивами и вагонами, выкуп земли под железную дорогу в трёх странах, проектные работы, страхование, обслуживание и пр. Подробно список этих расходов находится на англоязычной части этого вебсайта на странице http://interbering.com/railroad-project-implementation.html .

Стоимость ВСМ Россия-США будет действительно в 10 раз выше, да и длина её будет значительно больше. Сейчас мы вообще не можем рассматривать строительство ВСМ Россия-США всерьёз, так как в самих США нет ни одной готовой трассы ВСМ (как и в России), то есть куда её вести или к какой другой ВСМ "присоединять" - пока что неизвестно. Первая дистанция ВСМ в США будет построена к 2029 году в Калифорнии. Поезда будут курсировать от Сан-Франциско до Лос-Анжелеса, затем дойдут на юге до Сан-Диего, и на севере до Сакраменто, условно к 2040 году. Подробности можно увидеть на вебсайте компании по строительству ВСМ в Калифорнии http://www.hsr.ca.gov/.

Учитывая заинтересованность Китая иметь в будущем ВСМ Китай-США, длина этой трассы будет вдое больше, чем обычной проектируемой нами дороги, так как ВСМ будет планироваться из самого Китая, через Россию, Аляску, Канаду и почти через всю территорию США либо до Калифорнийской ВСМ, либо до будущих ВСМ Нью-Йорка и Вашингтона.

Важно отметить, что наша компания "ИнтерБеринг" планированием трассы ВСМ Китай-Россия-Канада-США в настоящее время не занимаемся вообще. Все расчёты на этом вебсайте относятся к строительству только обычной железной дороги Россия-США, одним из наиважнейших значений которой будет перевозка даже не столько пассажиров, сколько грузов между нашими двумя странами, а также между США и Европой. Эти грузы будут загружаться в том числе с новых месторождений, к которым до настоящего времени нет транспортного доступа ни в России, ни на Аляске, ни в Канаде.

Таким образом, по планам "ИнтерБеринга", для обеспечения грузовых тяжёловесных и многосоставных перевозок на трассе Россия-США будут прокладываться рельсовые пути, аналогичные имеющимся, и они будут подсоединены на обоих концах, в России и США, к действующим магистралям. В России - к трассе железной дороги, которая почти дошла до Якутска. А в США - к имеющейся железной дороге штата Аляска в районе города Фербенкс, откуда новая железная дорога будет уходить на Канаду до состыковки с действующей трассы с юга в городе Форт-Нельсон и далее до основной территории США, обеспечивая грузовые, военные и туристические перевозки с максимальной скоростью 127 км в час.

130-километровый (81-мильный) участок этой дороги на Аляске стоимостью около 800 миллионов долларов под названием "Стройпроект Северный Рельс" ( Northern Rail Extension Project ) прокладывается сейчас от города Северный Полюс (North Pole) до города Дельта Джанкшен (Delta Janction) на средства военного департамента США для снабжения военной базы Форт Грили (также см. здесь ). В 2014 году было завершено возведение очень важного моста через реку Танана , но затем финансирование следующей фазы прекратилось, и строительство замерло. Очевидно, правительство Барака Обамы было не заинтересовано развивать инфраструктуру Аляски. Практически, вся надежда штата Аляска на строительство этой дороги связано с развитием частной инициативы компании "ИнтерБеринг", которая объединит на Аляске все старые и новые проекты железных дорог в сторону Канады и на север штата "под крышей" единого проекта железной дороги США-Россия через Берингов пролив.



Единственное, что связывает обычную железную дорогу Россия-США и ВСМ Россия-США - это Берингов туннель, который можно построить достаточного размера, в двух уровнях, что позволит ему совмещать на разных ярусах прохождение как обычной железной дороги, так и высокоскоростной. Если ВСМ Россия-США будет строиться в очень отдалённом будущем (в отличие от обычной железной дороги, которая может быть начата строиться в самое ближайшее время), её условный путь в туннеле может быть отдан автомобильной трассе. Но, скорее всего, можно будет построить в начале только один двухуровневый "пенал" туннеля, по которому на разных ярусах обычная железная дорога будет идти туда-обратно. Это сократит стоимость строительства туннеля на 40 %.

Поскольку о строительстве обычных железных дорог наши читатели имеют хорошее представление (вспомним БАМ, где кто-то из современных спецов железнодорожного транспорта наверянка работал в молодости!), хотелось бы поподробнее рассказать о ВСМ, чтобы понять динамику их развития и всегда иметь в виду при разговоре о железных дорогах разного типа Россия-США.

Как уже говорилось, строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в США находится в зачаточном состоянии, но всё же ведётся в Калифорнии - трасса очищается от ненужных построек, возводятся колонные опоры будущего железнодорожного полотна, делаются эстакады. В России же всё только начинается, но уже достаточно ощутимо! Однако в 21 веке именно ВСМ станут основным способом перемещения пассажиров на дальние и сверхдальние дистанции. Когда-нибудь трансконтинентальная железнодорожная магистраль Америка-Евразия станет главной мировой составляющей сети высокоскоростных магистралей.

Ещё в 2009 году (16 апреля) в своей речи в Белом доме президент США Барак Обама провозгласил новую эру в развитие транспорта США - строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Он с сожалением отметил, что США далеко отстали от Европы, Японии и даже Китая в скоростных пассажирских перевозках, что привело к чрезмерной нагрузке на авиарейсы и аэропорты, на автомобильный транспорт, поглощающий немеренное количество импортной нефти, и к чрезмерному загрязнению окружающей среды. В США были созданы 10 приоритетных зон развития высокоскоростного железнодорожного сообщения, а штат Калифорния приступил первым к строительству скороcтной рельсовой трассы на свои средства, создав Управление скороcтных железных дорог (California High-Speed Rail Authority). Именно с этой магистралью, идущей от Сан-Франциско до Сан-Диего, в первую очередь будет соединена будущая межполушарная скоростная железная дорога из России, которая также должна будет захватить скоростной железнодорожный коридор штатов Вашингтон и Орегон, имеющий название "Тихоокеанский Северозапад" (Pacific Northwest).

В России компания ОАО "Скоростные магистрали" в 2017-18 годах начнёт строительство высокоскоростной железной дороги Москва-Казань (ВСМ-2), со сдачей её в эксплуатацию к 2020 или 2021 году. Далее эта дорога будет продлена до Екатеринбурга и, по планам китайских инвесторов, завернёт в Китай, став основой для будущей трассы ВСМ Китай-Европа "Шёлковый путь".

Рано или поздно, эта же ВСМ углубится в Сибирь и сможет "нацелиться" на Америку, дополнительно соединив на своём пути многие крупные российские города, которые сейчас не связаны между собой трассами обычной железной дороги.

Нет сомнения, что и Япония рано или поздно найдёт способ "прорваться" на континент по подводным туннелям со своей железнодорожной инфраструкторой. Вообще в освоении подземного пространства Япония достигла совершенства, которое в будущем будет только увеличиваться в объёмах, впрочем, как и во всех индустриальных странах, также и благодаря использованию плазменной технологии "выжигания" породы при строительстве подземных помещений, что значительно удешевит и ускорит строительство туннелей и под водой, и сквозь горы. В будущем от Японии, как щупальцы спрута, будут отходить подземные туннельные дороги на континент - в сторону Южной Кореи и России. Поэтому Япония рассматривается всеми как дополнительный участник создания всемирной сети высокоскоростных железных дорог с пересечением на Русском Востоке.

На Русском Востоке, таким образом, будет создана глобальная пересадочная железнодорожная зона для перевозки грузов и пассажиров между всеми частями света и континентами. Возможно, именно в этом проявится в наибольшей степени национальная идея России - быть срединной страной, подобной Средиземному морю, соединяющему в древние времена первые цивилизации Европы, Азии и Африки. Так же и Россия скоро будет являться наземным перекрёстком всех крупнейших цивилизаций и стран мира.

Из территориальной особенности России вытекает и её экономическая сущность - быть рантье на сухопутных дорожных и торговых путях. Весь мир может быть связан друг с другом сухопутно только через Россию. Пропуская через себя железнодорожный и автомобильный транспорт, линии связи и человеческие потоки, Россия обогатится сама и сможет заимствовать всё, что ей понравится, от открытого, как на ладони, мирового торгового сообщества.

Для инвесторов и акционеров компании "ИнтерБеринг" владение туннелем и железными дорогами, которые будут в совокупности являться крупнейшим мировым объектом собственности, обеспечит надёжное вложение капиталов и солидные дивиденты. Особенностью финансовой привлекательности компании "ИнтерБеринг, ЛЛС" для инвесторов является то, что вся создаваемая ею инфраструктура будет являться долговечной и постоянно задействованной, как любой транспортно-индустриальный объект страны, и будет более выгодной, чем при размещении капитала в компаниях с интернет-технологиями или электронными изделиями, каждая из которых может "рухнуть" в течение нескольких лет из-за появления более совершенного технического средства.

Кроме того, столь дорогостоящий проект является свободным от конкуренции, так как исключено, что кто-либо захочет строить одновременно другой туннель под Беринговым проливом, или создавать другую железнодорожную сеть.

Такое, конечно, может произойти через век или два, когда будут создаваться ещё более скоростные туннельные вакуумные трассы, пронизывающие Землю не по выгнутой касательной линии с земной корой, а напрямую, сквозь толщу планеты, что будет сокращать дистанцию пути.

В нашей же ситуации компания-владелец туннеля становится монополистом и может устанавливать любые приемлемые цены за пропуск транспорта через него, а при владении железнодорожной сетью, ещё и за её использование. Таким образом, чем больший охват железнодорожной сетью, от России до Аляски и до Канады, вместе с туннелем, может быть освоен "ИнтерБерингом", тем больше будет доходность корпорации.

По предваритеьным расчётам, грузовые перевозки по будущей железнодорожной магистрали через Берингов туннель будут составлять 5-8 процентов от всего мирового объёма грузоперевозок, что обеспечит окупаемость строительства в течение 10-15 лет.

Пассажирские высокоскоростные перевозки позволят добираться от Москвы до Сиэтла (около 15 тыс. км) менее чем за 2 дня при средней скорости 315 км в час. От Лондона до Нью-Йорка (21 тыс. км) - менее чем за 3 дня. От Якутска до Фербенкса (около 4 тыс. км, средняя скорость 350 км в час) - за 12 часов. Скоростные составы позволят также обеспечивать перевозку лёгких технологичных грузов, создав новую тарифную ставку на грузооборот - среднюю между однодневными авиа- и трёхнедельными морскими перевозками между Евразией и Америкой. Со временем к парку высокоскоростных пассажирских составов будут добавляться конструкции различных вариантов грузовых вагонов, что расширит высокоскоростной грузопоток, за исключением, сыпучих (уголь, руда, щебень, нефть) и крупногабаритных грузов, превышающих возможность их "упаковки" для прохождения в туннеле.

Помимо достижения чисто транспортных результатов, новые железнодорожные трассы, проложенные в удалённых от цивилизации территориях в России, на Аляске и в Канаде, позволят открыть для разработок месторождения полезных ископаемых, которые сейчас не могут быть извлечены только из-за отсутствия возможности их вывоза, то есть из-за отсутствия дорог.

Обычно, при освоении новых территорий под строительство железных дорог, железнодорожная компания получает права на разработку минералов в зоне траспортного коридора, который может составлять до нескольких километров в ширину вдоль трассы. Эта же территория используется чаще всего для извлечения сыпучих составляющих железнодорожного полотна (песок, гравий) и для выброса отходов строительства - (остатки горных и холмистых массивов, взорванных или сдвинутых для спрямления трассы). При соответствующих договорах о добыче минерального сырья, доходность компании, строящей железную дорогу, увеличивается на радость инвесторам.

Кроме того, благодаря естественному дроблению базальтовой породы проходческими щитами при строительстве подводного туннеля длиною не менее 110 км между Чукоткой и Аляской (эта длина определяется не только шириной самого Берингова пролива в 103 км, но и многокилометровыми участками пути под сушей для плавного выведения туннеля на поверхность), и с учётом внешнего диаметра каждого из двух туннелей в 16,5 метра, и одного среднего технического туннеля внешним диаметром 7 метров, будет извлечён высококачественный гравий из скальных пород объёмом 50 миллионов кубических метров. Этого количества гравия будет достаточно, чтобы создать железнодорожное полотно, требуемое для прокладки стандартных двухполосных железных дорог, шириною 12,5 метра, глубиною 50 см и длиною в 8 тысяч километров! То есть обеспечить гравием дистанцию пути от Якутска до Канады! А учитывая прохождение значительной части трассы на эстакадах, мостах и в горных туннелях, не требующих балласта, гравия останется ещё больше.

Чтобы добыть такое количество гравия естественным путём, нужно затратить сотни миллионов долларов, создать карьеры, возможно, вырубив лес, и в очередной раз испоганить природу. Очевидно, что для экономии средств выгоднее всего начинать строительство всей железнодорожной трассы именно с туннеля под Беринговым проливом. Этот эпохальный объект строительства, совмещённый с прокладкой железных дорог в обе стороны от него, создаст новое представление о сухопутном пути между Америкой и Евразией. То, во что трудно поверить многим сейчас, станет действительностью, как если бы между Чукоткой и Аляской всегда существовал бы перешеек.

Можно с уверенностью сказать, что если бы такой перешеек между континентами действительно бы существовал, то по нему ещё бы в 19 веке проложили железную дорогу! - старинными допотопными способами с использованием огромного количества ручного труда.

Современный бетонный туннель - это тот же перешеек, но намного более удобный для организации транспортного сообщения. Внутри него всегда будет сухо, стабильная температура около 15 градусов поддерживается естественным теплом от ядра Земли, отсутствие осадков зимой и летом не требует проводить их ликвидацию, имеется масса встроенных стен и удобных плоскостей для прокладки различных коммуникаций, в том числе:

■ грузовая железная дорога - в нижнем ярусе туннеля ;
■ высокоскоростная железная дорога - на верхнем ярусе туннеля;
■ одно- или двухполосная автомобильная дорога - на верхнем ярусе;
■ дополнительное место для поездов будущего на магнитной подушке - на верхнем ярусе;
■ отдельная автомобильная дорога для технических нужд и эвакуаций - в среднем техническом туннеле.

А также, в боковых и стеновых отсеках обоих ярусов, и в среднем, техническом туннеле:

■ газопровод
■ нефтепровод;
■ водопровод;
■ линии электросвязи;
■ линии волоконно-оптических кабелей между Америкой, Азией и вплоть до Европы, и другие линии связи.

За обеспечение прокладки всех типов коммуникаций владелец Берингова туннеля также будет получать пожизненную ренту.

Казалось бы, почему такой выгодный проект до сих пор не был реализован? На эту тему можно составить длинное повествование, сославшись на сложные отношения и Российской Империи, и СССР, а затем и России с Америкой, но именно благодаря тому, что наши предки не смогли построить эту дорогу и туннель, хотя первые планы родились ещё в 19 веке, и неоднократно возникали в течение всего 20 века, эта возможность, наконец, открылась нам, людям 21 века, которые могут осуществить этот проект не на государственные деньги, а на свои частные инвестиции, и стать законными совладельцами-акционерами всей построенной инфраструктуры.

Основная причина такой возможности - в росте личных накоплений людей планеты, произошедшем благодаря совершенствованию капиталистических отношений и укреплению стабильности демократического развития как в традиционных буржуазных странах Западной Европы, Северной Америки и Японии, так и в странах, овладевших лишь недавно демократическими тенденциями создания и сохранения частного капитала - России и Китае.

Доля государственного капитала, однако, не исчезает полностью при возведении столь глобальных инфраструктурных проектов. В России строительство железной дороги до Чукотки запланировано с частичным участием государственного капитала, и даже без учёта (по крайней мере, официально) соединения дороги через туннель под Беринговым проливом с Америкой, - так как в первую очередь необходимость появления российской железной дороги требуется для освоения и развития территории Русского Востока.

Правительства же США и Канады в настоящее время не планируют направлять средства на создание североамериканского железнодорожного пути до Аляски и далее до Берингова пролива, кроме как выделенных нескольких миллионов долларов на технико-экономическое обоснование железной дороги из города Фербенкс (Аляска) до Канады. Поэтому в США и Канаде строительство дороги возможно осуществить только на средства частных инвесторов, международных корпораций, банков и финансовых фондов, в числе которых ожидаются быть представители не только США и Канады, но также Японии, Китая, Евросоюза, Южной Кореи и, конечно же, России.

Задолго до начала строительства железных дорог и туннеля в США и Канаде должна быть проведена громадная работа:

■ получение разрешений на пересечение дорогой международных границ (США-Канада, США-Россия);
■ геодезическая разведка местности;
■ создание проекта железной дороги и туннелей;
■ соответствие каждого отрезка пути экологическим требованиям;
■ согласование территории железной дороги с владельцами земли;
■ оценка стоимости проекта;
■ выкуп территории у владельцев или заключение договоров о совместном использовании;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане освоения расположенных по маршруту её пути в Канаде и США (Аляска) залежей природных ископаемых;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане перевозки грузов и пассажиров по маршруту Евразия - Северная Америка;
■ расчёт прибыльности железной дороги в плане использования созданного транспортного коридора для прокладки газо- и нефтепроводов, линий связи и электроэнергии между Россией и США.

На проведение предшествующих строительству работ, - технико-экономического обоснования, изучения местности, созданию строительного проекта, - ещё могут уйти многие годы, не менее трёх лет по самым скромным расчётам. В результате подготовительных работ можно будет более точно объявить стоимость строительства стандартной пассажирской и грузовой железной дороги в Канаде, США и России, и стоимость бурения и возведения серии туннелей под Беринговым проливом. По нашим расчётам, эта сумма составляет около 250 миллиардов долларов, хотя, например, сам по себе туннель может быть построен всего за 35 миллиардов долларов, и с него, как уже говорилось выше, может быть начата вся работа.

Необходимую сумму можно будет собрать только путём создания публичной корпорации с продажей акций на бирже. Первая стадия этого проекта уже завершена в 2013 году с регистрацией компании ООО "ИнтеБеринг, ЛЛС", с помощью которой в ближайшее время будут собраны необходимые для открытия проектного офиса и регистрации публичной корпорации 50 миллионов долларов первоначальных инвестиций от заинтересованных акционеров и энтузиастов строительства, которые будут являться членами общества. После этого компания будет перерегистрирована из ООО на корпорацию, и все члены "ООО ИнтерБеринг" получат в обмен на свои ивестиции полноценные акции корпорации, которые можно будет либо сразу продать, значительно заработав, либо сохранить в ожидании ещё большего рости стоимости акций.

Подробности о членстве в "ООО ИнтерБеринг" и о вкладах в компанию содержатся на странице англоязычной части вебсайта здесь - http://interbering.com/InterBering-investment-funding.html

Согласно законам штата Аляска, США, членом компании в статусе "ООО" - "LLC", каковой является с 1 октября 2013 года фирма "ИнтерБеринг", может быть как гражданин США, так и иностранец, и их количество не ограничено. Сбор этих средств уже происходит, и он планируется закончиться, когда необходимая сумма по регламенту в размере 50 миллионов долларов будет собрана, после чего внесение дополнительных взносов будет прекращено, и ООО будет перерегистрировано в корпорацию "ИнтерБеринг, Инк."

Такая структура участия позволит собрать необходимый первоначальный капитал, наличие которого нужно будет предъявить при оформлении корпорации. К этому же времени из состава наиболее крупных вкладчиков будет отобран совет директоров корпорации, список которого (с характеристикой-биографией) также нужно декларировать в США при образовании корпорации.

Для того, чтобы стать членом "ООО ИнтерБеринг", инвестору нужно перечислить средства на расчётный счёт "InterBering, LLC" (банковским переводом, или почтовой отправкой гарантированного чека "Cashiers check", или, для мелких вкладчиков, с оплатой по кредитной карте через "PayPal"). Для простоты подсчётов и выпуска акций, суммы взносов менее одной тысячи долларов не принимаются, и взносы должны быть кратными одной тысяче долларов (3 тысячи, 24 тысячи, 100 тысяч долларов и т.д.)

Поскольку перевод средств через банк предполагает затраты на операцию, инвестор обязан оплатить этот расход за свои средства, так как при поступлении взносов фиксируется и закрепляется за инвестором только реальная сумма вложенных средств. Естественно, расходы на переводы не будут являться инвестициями.

Анкета для инвестора заполняется на английском языке и должна быть выслана нам совместно с оплатой. Ознакомиться с правилами регистрации членов можно вот на этой странице, на которой имеется линк для открытия самой анкеты, или воспользоваться прямым линком на анкету - http://interbering.com/InterBering-member-application/InterBering-LLC-Membership-Application.pdf .

Интересно отметить, что если по каким-либо причинам основными первоначальными инвесторами и учредителями основного эксплуатационного фонда компании "ИнтерБеринг, ЛЛС" (до выхода её на биржу) окажутся в большинстве своём российские инвесторы, управление компанией может вестить под руководством менеджеров, которые будут назначаться с российской стороны. Это, конечно, значительно облегчит работу на этапе совместного строительства туннеля под Беринговым проливом и прокладке железных дорог на Русском Востоке.

Для координации работы по строительству туннеля под Беринговым проливом мы во многом будем заимствовать опыт создания туннеля под проливом Ла-Манш между Францией и Англией, открывшегося 6 мая 1994 года, на строительство которого было затрачено, в современных ценах, 17 с половиной миллиардов долларов, и чья длина составляет около 51 км. Длина туннеля под Беринговым проливом окажется в два с лишним раза больше, но, в отличие от европейских стран-участниц, у России и США полностью отсутствует железнодорожная инфраструктура вблизи будущего туннеля, которую нужно будет построить.

Франция и Англия смогли построить Евротуннель без обращения к бирже, - его финансировали пять инвестиционных банков обеих стран-участниц. Не исключено, что в США и в Росии могло бы произойти то же самое, но поскольку стоимость общего железнодорожного проекта в Северной Америке и России вместе с туннелем почти в 30 раз выше, чем затраты на строительство туннеля под Ла-Маншем, очевидно, что без создания публичной корпорации и продажи акций корпорации "ИнтерБеринг" на фондовой бирже собрать нужный капитал только при участии нескольких банков и инвестиционных фондов не получится.

Однако, с точки зрения первоначальных инвесторов, выход на биржу будет являться наиболее выгодным мероприятием, так как все первоначальные вложения на разработку проекта и получение разрешений на строительство будут окуплены со значительной выгодой после капитализации своих акций.

Срок окончания строительства железнодорожного пути Россия-Аляска-Канада вместе с туннелем под Беринговым проливом возможен от 2030 до 2040 года. Основным сдерживающим фактором будет являться скорость прокладки магистралей в США из-за повышенных требований к экологической проработке проекта. При всех благоприятных условиях - наличия достаточного финансирования, отсутствия внезапных преград, будь то политических, связанных с трудовыми ресурсами, или "механических", Россия может первой к 2030 году выйти со своей одной или даже двумя железными дорогами на берег Берингова пролива! А для ускорения строительства можно будет привлечь китайских рабочих и подрядчиков, так как Китай уже предлогал России построить весь туннель даже быстрее, чем Япония, которая готова была это сделать за пять лет. Более осторожные данные говорят о восьми годах строительства туннеля.

В США, тем не менее, можно будет также значительно сократить срок строительства железных дорог - в несколько раз, и не только благодаря присущему американцам хорошо организованному труду. Ведь в США строительство рельсовых магистралей может идти сразу по пяти или более направлениям. Во-первых, благодаря наличию в штате Аляска своей автономной железной дороги, упирающейся на севере в город Фербенкс, который как раз стоит на пути межконтинентальной железной дороги. По имеющейся внутренней "железке" можно подвозить всё необходимое оборудование и материалы для ведения работ от Фербенкса в двух направлениях, в то время как в более освоенной Канаде будут строиться ещё два или более участков дорог - на юг и на север. А со стороны канадского Ванкувера, на котором заканчивается Тихоокеанский северозападный скоростной железнодорожный коридор, магистраль будет продолжаться на север, через всю Канаду, на Аляску.

Сейчас просто невозможно дать ответ, будет ли начало строительства Берингова туннеля вестись сразу с обеих сторон, или только с территории одной страны (России или США), которая первой подготовит строительную площадку на своём берегу. Но было бы интересно и заманчиво придать элемент спортивной состязательности тому, кто победит, - Россия или США, - первым соединив с туннелем железную дорогу своей страны. Это соревнование будет нести мирный характер и, будем надеяться, улучшит взаимоотношения двух стран, особенно, если военные корпорации США сами вложат средства в этот проект, рассчитывая, что его прибыльность может заменить им сокращающиеся доходы от гонки вооружений.

В конце концов, любая железная дорога - это тоже военный объект с точки зрения подвоза техники и материалов на ту или иную военную базу на своей территории, а также для использования подвижных вагонов с ракетными установками дальнего действия, которые можно было бы мобильно передислоцировать по всему западному побережью Канады и до Аляски, - система обороны, которая в настоящее время совершенно не задействована у Соединённых Штатов из-за отсутствия железной дороги, связывающей основную территорию США с Аляской.

Мы также не можем исключать, и будущим инвесторам это нужно иметь в виду, что на определённом этапе либо строительства, либо эксплуатации североамериканской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, правительство США заинтересуется в её выкупе у инвесторов. Ведь все основные межтерриториальные (то есть между штатами) автомобильные хайвеи в США являются федеральной собственностью, и то же самое может произойти с международной железной дорогой, имеющей стратегическое значение для экономики и военного потенциала США. Конечно, это может случиться только если финансовое состояние США стабилизируется, но это уже видится не за горами.

Прогнозы на развитие США в 2017-2030-х годах говорят о том, что экономика страны придёт к необычайному расцвету, связанному с обратным переносом производства из Китая и других стран на новые заводы в США, которые будут оснащаться новым поколением роботизированных производств, управляемых ещё более быстродействующими компьютерами. Возрастёт экспорт созданной в США продукции в страны Азии, Европы и в саму Россию, для чего новая железная дорога окажется как нельзя кстати!

Но пока экономика США ещё только выбирается из затяжного кризиса, и финансирование международной железной дороги американскими властями не является приоритетным делом, у частных инвесторов есть отличная возможность взять столь всемирно значимый проект в свои руки. А у российских инвесторов, учредителей и строителей есть реальная перспектива значительно повлиять на строительство железной дороги на территории США и Канады и, действуя под эгидой американской корпорации "ИнтерБеринг", по американским законам, стандартам и технологиям, отстроить всю дорогу на территории России, в США, Канаде, и туннель под Беринговым проливом. Есть о чём задуматься современным правителям Российской Федерации и олигархам-предпринимателям!

С удовлетворением надо отметить, что технико-экономическое обоснование бизнес-плана строительства обычной грузовой железной дороги на участке маршрута от Фербенкса до Канады , включающее аспекты изучения природных ресурсов, влияния железной дороги на экологию и бенефиты от её эксплуатации, с 2005 по 2008 годы изучалось и было полностью оплачено в размере 5 миллионов долларов совместно штатом Аляска (США) и территорией Юкон (Канада).

Вторая стадия изучения началась в 2012 году на базе Университета города Фербенкса, Аляска, и закончилась в декабре 2013 года. Выводы опубликованы здесь - http://interbering.com/Feasibility-Study-Reports/Alaska-Canada-Railroad-Project-by-Paul-Metz-and-Mark-Taylor-March-2012.pdf . Результаты всех изучений могут быть предоставлены компании, которая непосредственно возьмётся за строительство железной дороги.

Со страницы этого вебсайта мы обращаемся ко всем российским предпринимателям, государственнным деятелям и частным инвесторам с предложением принять участие в величайшем проекте 21 века и внести своё имя навечно в историю освоения нового мирового транспортного пути. Уверен, что инвесторы, внёсшие значительную сумму капитала, смогут претендовать на то, чтобы их фамилией были названы будущие железнодорожные станции, мосты и туннели на трассе построенной железнодорожной магистрали.

С предложениями и вопросами об инвестициях, пожалуйста, обращайтесь в свободной форме по электронной почте [email protected] , по факсу или адресу, указанным на странице с контактами.

Дополнительно о планах работы компании "ИнтерБеринг" можно прочитать на английской части вебсайта в разделах Home page, About и Investment Opportunity, которые изложены несколько иначе, НЕ в дословном переводе с русского языка.



Фёдор Соловьёв
Создатель компании "ИнтерБеринг", инвестор, директор.

http://www.interbering.com/InterBering-investments-ru.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #272
Карта Дальневосточной железной дороги России.

 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #274
Новые железные дороги
в постсоветском пространстве


С.А. ТАРХОВ



Административно-территориальное деление железных дорог

Железнодорожная сеть нашей страны традиционно, еще с дореволюционной эпохи, делится на административно-территориальные единицы, так называемые железные дороги, границы которых часто не совпадают с границами административно-территориальных единиц. К моменту распада СССР существовали 32 железные дороги, подчиненные Министерству путей сообщения (МПС). Кроме того, есть ведомственные железные дороги — Норильская, Северосахалинская и др. После образования на территории СССР пятнадцати самостоятельных государств некоторые железные дороги включали в себя участки, расположенные на территории соседних республик (например, в Казахстане и России; Южная дорога охватывала часть РСФСР и Украины). Другие железные дороги включали в себя территории нескольких союзных республик (Закавказская — территории Грузии и Армении; Прибалтийская — территории Эстонии, Латвии, Литвы и Калининградской обл. РСФСР; Среднеазиатская — Узбекистана, Таджикистана и Туркмении). На территории РСФСР существовали 17 дорог, Украины — 6, Казахстана — 3. Границы Азербайджанской, Белорусской, Молдавской железных дорог почти совпадали с границами соответствующих союзных республик.

После распада СССР каждое вновь образованное на базе бывшей союзной республики независимое постсоветское государство создало свою собственную администрацию железных дорог. Инициаторами в этом деле стали прибалтийские государства: уже в первых числах сентября 1991 г. из состава МПС вышли железные дороги Литвы. С января 1992 г. они были преобразованы в государственную фирму Литовские железные дороги (Летувос Гележинкеляй), Эстонии — Эстонские железные дороги (Ээсти Раудтее) и Латвии — Латвийская железная дорога (Латвияс Дзелзцельш). За ними последовали Украина — на базе 6 дорог была создана государственная администрация железнодорожного транспорта Украинские железные дороги (Укрзализныця), Молдавия — Молдавская железная дорога стала именоваться Каля фэратэ Молдовей, Белоруссия — Белорусская железная дорога (Беларуская Чугунка), Грузия (компания Сакартвелос Ркинигза), Армения (с двумя изолированными участками сети), Азербайджан (с изолированной сетью в Нахичеванской республике).

Среднеазиатская железная дорога начала распадаться в 1991 г. На базе ее Ашхабадского и Чарджоуского отделений в ноябре 1991 г. была образована Туркменская железная дорога с тремя изолированными друг от друга участками сети (в июне 1993 г. она была преобразована в Государственные железные дороги Туркменистана). В октябре 1994 г. оставшаяся часть Среднеазиатской дороги была разделена по территориальному признаку между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном. Были созданы администрации Киргизской железной дороги (с шестью изолированными друг от друга участками), Таджикская (с тремя изолированными участками), а в ноябре 1994 г. — государственная акционерная железнодорожная компания Узбекские железные дороги (Узбекистон темир йуллари).

Железные дороги на территории Казахстана были объединены в январе 1997 г. в республиканское государственное предприятие Казахстанские железные дороги (Казакстан темир жолы). До распада СССР здесь существовали 3 железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская). В 1997 г. вся сеть была разделена на 6 дорог (Акмолинская, Алматинская, Западная, Сары-Аркинская, Семейская и Туркестанская). В конце 1997 г. Алматинская и Семейская дороги были объединены в одну — Алматинскую.

В России за последние 10 лет были упразднены две дороги: Байкало-Амурская (ее участки переданы в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог) и Кемеровская (полностью включена в декабре 1996 г. в состав Западно-Сибирской дороги).

В 1992 г. в связи с изолированностью от России железные дороги Калининградской обл. были объединены в новую административную единицу — Калининградскую железную дорогу.

По состоянию на начало 1999 г., в странах СНГ и Прибалтики существовали 36 железных дорог (не считая отдельных дорог Казахстана, границы которых автору неизвестны).



Новые железные дороги

Несмотря на экономический кризис, охвативший все постсоветское пространство, в последние 9 лет строительство некоторых железных дорог продолжалось. Новые дороги строились по геостратегическим соображениям, для того чтобы вся железная дорога проходила в пределах новых политических границ, с целью социально-экономического освоения слабозаселенных территорий, освоения месторождений минеральных ресурсов, для создания прямых выходов к экспортно-импортным портам. Информация по вновь построенным, строящимся и проектируемым ныне дорогам (она собрана по местным газетам и газете «Гудок» за 1991—1999 гг., а также новым топографическим картам) упорядочена ниже по странам СНГ, а внутри России — с севера на юг внутри Европейской части и с запада на восток — для Азиатской части страны.

На всех картосхемах железные дороги, существовавшие к началу 1987 г., отмечены как старые, построенные начиная с 1987 г. — как новые.

Россия
Европейская часть

Новых железных дорог на территории страны в 90-е годы не строилось. В 1991 г. началась электрификация участка Раздельная (Украина)—Кучурган—Тирасполь—Бендеры, но она из-за гражданской войны в Приднестровье была прекращена. Из-за особенностей конфигурации государственной границы некоторые участки сети Молдавской железной дороги расположены на территории Украины (Джурджулешты—Рени—Этулия на крайнем юге, в районе г. Болград, Бессарабка—Карабуцены). В то же время на территорию Молдовы заходит небольшой участок украинской дороги Мамалыга—Крива—Липканы—Ларга (на крайнем северо-западе, на границе с Черновицкой обл. Украины).

Особенно интенсивное строительство новых железных дорог развернулось на севере Европейской части России.

В 1992—1999 гг. велось строительство первой негосударственной дороги Кочкома—Ледмозеро длиной 126 км, которая соединит напрямую линии Мурманск—Санкт-Петербург (участок Беломорск—Петрозаводск) с Западно-Карельской дорогой (Суоярви—Юшкозеро) и линией Ледмозеро—Костомукша—Кивиярви—Вартиус (Финляндия). Эта дорога будет обслуживать не только АО «Карельский окатыш» (быв. Костомукшский ГОК), но и явится первым участком будущей магистрали Белкомур. Первый 22-километровый участок новой дороги был введен в строй в декабре 1994 г., а вся дорога еще не открыта.

В 1995 г. была создана межрегиональная компания Белкомур (Белое море—Коми—Урал), целью которой стали составление проекта и строительство экспортной железной дороги длиной 1200 км с Урала через территорию Коми в порты Белого и Балтийского морей. Дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570 км). Далее будут использованы уже существующие участки Сыктывкар—Микунь—Вендинга (на территории Республики Коми) и Каропогоры—Архангельск (Архангельская обл.), которые подлежат полной реконструкции. В состав этой магистрали войдут также действующие участки Архангельск—Обозерская—Беломорск—Кочкома и строящаяся линия Кочкома—Ледмозеро и далее линия Ледмозеро—Костомукша—Финляндия. Таким образом, будет сформирован сухопутный выход из промышленно развитого Урала и богатой сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива. Строительство первого участка Вендинга—Карпогоры длиной 230 км началось в январе 1999 г.

В 1996 г. предлагалась разработка проекта строительства еще одной дороги на севере страны: Пудож (Карелия)—Каргополь—Верхняя Тойма—Красноборск—Котлас—граница Республики Коми. Но практически ничего сделано не было.

В 1994 г. началась реконструкция дороги Ручьи Карельские—Алакуртти. Предусмотрено строительство линии длиной 68 км от Алакуртти до границы с Финляндией и далее до станции Саале (Финляндия); эта линия существовала в 1940—1956 гг., но потом была разобрана.

В Калининградской обл. в мае 1993 г. был введен в эксплуатацию новый участок дороги с европейской колеей 1435 мм от Южного вокзала Калининграда до ст. Дзержинская-Новая длиной 5 км на линии Дзержинская—Мамоново—Бранево (эта линия длиной 47 км была реконструирована), что позволило открыть движение пассажирских поездов Калининград—Гдыня—Берлин.

В 1991 г. на Южном Урале и в районе Ростова-на-Дону были введены в эксплуатацию три обходных пути: вокруг Орска длиной 20 км (Алимбетово—Орск-Сортировочный), Батайска (16 км) и станции Лихая.

На Северном Кавказе в 1989—1993 гг. по частям была введена в строй дорога Песчанокопская (на линии Тихорецкая—Сальск)—Красная Гвардия—Передовая (на линии Кавказская—Ставрополь) длиной 102 км; участок Песчанокопская—Красная Гвардия открыт в 1989 г., а Красная Гвардия—Передовая — в апреле 1993 г. Она напрямую соединила Ростов-на-Дону со Ставрополем через Сальск, в обход главного хода Северо-Кавказской магистрали Ростов—Тихорецкая—Кавказская. По этой линии стал курсировать поезд Москва—Ставрополь. Однако из-за нехватки средств на эксплуатацию в конце 1997 г. участок этой линии Песчанокопская—Красная Гвардия был законсервирован и по нему было прекращено движение пассажирских поездов (такая же история случилась и с соседней линией Куберле—Цимлянская).

Так как Чеченская Республика после окончания российско-чеченской войны фактически отделилась от России, железнодорожная связь между западной частью Северного Кавказа, Астраханью и Дагестаном, а также связь России с Закавказьем (Азербайджаном, Грузией, а через нее с Арменией) практически прервалась: по территории Чечни проходят участки Транскавказской магистрали Прохладная—Моздок—Червленная—Гудермес, Беслан—Слепцовская—Грозный—Гудермес—Хасавюрт—Махачкала, Гудермес—Кизляр. В результате Дагестан оказался полностью изолирован от остальной территории России, поэтому в конце 1996 г. началось строительство новой трансдагестанской линии Кизляр—Бабаюрт—Карлан-юрт (Сулак) длиной 79 км для соединения Махачкалы с Кизляром в обход территории Чечни. Движение поездов по ней открылось 26 июля 1997 г. (официально она введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 г.). Это позволило восстановить движение поездов Москва—Махачкала, Москва—Баку, Москва—Тбилиси, а в конце года — Ростов—Махачкала.



Западная Сибирь

Новые железные дороги строились здесь на Ямале, в районе Уренгоя и Ямбурга, а также в Кузбассе.

Сооружение линии на Ямал от станции Обская (на линии Чум—Лабытнанги Северной дороги) на левом берегу р. Обь (напротив Салехарда) через Лаборовое, Паюта, Бованенково до пос. Харасавэй (с веткой Паюта—Новый Порт) длиной 540 км началось в 1986 г. Основной ее задачей является соединение Бованенковского газоконденсатного месторождения на западе Ямала с основной сетью железных дорог. Одновременно с ее постройкой в 1988—1996 гг. была проведена реконструкция старого участка Воркута—Лабытнанги (части бывшей «мертвой» дороги Воркута—Игарка). К лету 1995 г. пути были уложены до 224-го километра, где осуществлялось движение рабочих поездов. В 1997 г. путь был уложен до 360-го километра трассы (до станции Тобато), а движение рабочих поездов осуществлялось до 270-го километра (курсировал также пассажирский поезд Обская—Паюта). Строительство линии продолжается.

Другая линия на Тюменском Севере от Сургута в сторону Уренгоя была построена в 1983—1990 гг. Ее участки сдавались в постоянную эксплуатацию: от Ноябрьска до Пурпе (184 км) — в начале 1985 г., от Пурпе до Пура (110 км) — в декабре 1985 г., от Пура до Коротчаево (82 км) — в 1990 г. Движение пассажирских поездов по временной схеме до станции Новый Уренгой было открыто в ноябре 1985 г. Участок Коротчаево—Новый Уренгой (21 км) находится ныне в постоянной эксплуатации. Строительство линии Новый Уренгой (Ягельная)—Пангоды—Надым (219 км) было законсервировано в 1991 г. (на этой линии осуществляется движение рабочих поездов).

Строительство линии Новый Уренгой—Ямбург началось в 1984 г. Первый рабочий поезд от Нового Уренгоя до станции Озерная (214-й километр трассы) прошел в июне 1986 г., а временное движение по всей линии длиной 236 км от Нового Уренгоя до Ямбургского газоконденсатного месторождения открылось в феврале 1989 г. В постоянную эксплуатацию эта линия до сих пор не сдана.

Строительство двухпутной линии Среднесибирская (на дороге Новосибирск—Барнаул)—Мереть (станция на линии Проектная—Артышта между городами Ленинск-Кузнецкий и Белово) протяжением 230 км для вывоза угля из Кузбасса на Южно-Сибирскую и Транссибирскую магистрали было завершено по временной схеме в конце 1990 г. Рабочее движение поездов на 195 км трассы было открыто в ноябре 1990 г., за исключением участка в 35 км через Мунгайский горный перевал. Однако строительство последнего участка было законсервировано в 1991 г., а затем и прекращено. Проектировавшееся в 1989—1990 гг. сооружение линии Мереть—Инголь (станция на линии Красная Сопка—Кия-Шалтырь на юго-западе Красноярского края) как магистраль для вывоза угля КАТЭК на запад и как продолжение линии Среднесибирская—Мереть так и не началось.

В 1997 г. в Кузбассе было завершено строительство 37-километровых подъездных путей Прокопьевск—Егалак—Тыхтинский—Соколовская (Соколовское угольное месторождение), ветки длиной 16 км от этого месторождения до Ерунаковского угольного месторождения (к северу от Новокузнецка).



Восточная Сибирь

Линия Камышта (станция на линии Абакан—Аскиз)—Означенное (Саяногорск, берег р. Енисей) длиной 66 км в 1993 г. была переведена в режим временной эксплуатации (линия соединяет Саяногорский алюминиевый комбинат с основной сетью железных дорог).

В 1989 г. Томгипротранс разработал проект новой железной дороги на севере Иркутской обл. Усть-Кут—Киренск—Непа—Верхнечонское месторождение нефти. К ее сооружению не приступали.

В 1993 г. на юго-востоке Бурятии началось сооружение железной дороги длиной 160 км от станции Новоильинск (Транссиб) через Хоринск, Усть-Эгита в Еравнинский район (райцентр—Сосново-Озерское).



Зона БАМ

Последние участки БАМ (в том числе 54-километровый объезд строящегося Северомуйского тоннеля длиной 15 км; линии Тунгала—Верхнезейск, 156 км; Новая Чара—Таксимо, 250 км) были сданы в постоянную эксплуатацию в 1989 г. Общая длина БАМ составляет 1466 км.

В конце 1998 г. началось строительство ветки длиной 65 км от станции Новая Чара на юг к Чинейскому месторождению титано-ванадиевых руд и Катугинскому месторождению полиметаллических руд (тантал, ниобий, цирконит) в Чарской долине. Сдача ее в эксплуатацию намечена в конце 1999 г. От нее будет построена также ветка протяженностью 20 км до Удоканского медного месторождения.

В 1998 г. разработан проект постройки еще одной линии от разъезда им. Милько (к северу от Верхнезейска) на север в Якутию до угольного месторождения Эльгин длиной 350 км.

Строительство 144-километровой ветки от станции Февральск к каменноугольному месторождению Огоджа на востоке Амурской обл. началось осенью 1993 г.

В 1987 г. была введена в строй новая линия Шимановск (Транссиб)—Чагоян длиной 45 км для освоения крупного месторождения известняка.



Амуро-Якутская магистраль

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от станции Бамовская (Сковородино, северо-запад Амурской обл.) до Тынды 180 км был открыт в 1977 г.; его продолжение до Беркакита — в 1979 г., до Нерюнгри — в 1981 г. Далее на север линия АЯМ строилась медленно, и лишь в декабре 1992 г. первый поезд пришел в Алдан (расстояние Нерюнгри—Алдан составляет 283 км). В октябре 1995 г. поезда стали курсировать на новом 29-километровом участке от Алдана до станции Нижний Куранах, а в августе 1997 г. — до Томмота (протяженность всей линии Беркакит—Томмот составляет 360 км). Строительство последнего участка Томмот—Нижний Бестях (Якутск) длиной 441 км продолжается.



Сахалин

В 1993 г. был утвержден проект строительства новой линии узкой колеи (1067 мм) на юге о. Сахалин от станции Ильинск-Сахалинский до Углегорска, где расположен крупный Солнцевский буроугольный разрез. В 1995—1997 гг. проводилась реконструкция старого участка дороги Шахта—Холмск—Ильинск, где прокладываются обходные участки вместо многочисленных старых тоннелей, построенных еще японцами.

С 1994 г. начали действовать летние паромные переправы Холмск—Отару и Корсаков—Вакканай (о. Хоккайдо, Япония). В связи с этим в 1996 г. на Сахалине вновь заговорили о необходимости строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (его сооружение велось силами ГУЛАГа в 1951—1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина — от Погиби), который мог бы заменить перегруженную железнодорожную паромную переправу Ванино—Холмск. В связи с предполагающимся сооружением этого тоннеля длиной 8 км проектируется строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре—Лазарев—Погиби—Ноглики (в последний пункт уже подходит с юга Сахалинская железная дорога, а с севера — узкоколейная железная дорога Оха—Катангли). Вопрос о сооружении такой магистрали с тоннелем активно обсуждался в прессе в 1998—1999 гг.



Юг Дальнего Востока

Строительство Туманганской железной дороги из Китая (Хуньчунь) к российскому порту Зарубино (юго-запад Приморского края) длиной 120 км началось в 1994 г. Китайский участок Тумынь—Хуньчунь—Чанлинцзы—российско-китайская граница длиной 80 км был сдан в эксплуатацию в ноябре 1996 г.; прокладка российского участка от границы через Камышово до Махалино (Краскино) — в 1997 г.; пограничный переход Хуньчунь—Махалино (Краскино) и вся линия до порта Зарубино закончены постройкой в сентябре 1998 г. Эта линия открывает выход китайским грузам в российские порты.





Эликтрификация железных дорог

За последние 10 лет в России, Узбекистане, Казахстане, на Украине и в других странах СНГ продолжалась электрификация самых грузонапряженных линий и пригородных участков сети. Вся информация по данному вопросу помещена в табл. 2. Отметим наиболее важные с географической точки зрения электрифицированные линии.

В декабре 1994 г. со сдачей в эксплуатацию участка Зилово—Ксеньевская (130 км, на линии Петровск-Забайкальский—Архара) в Читинской обл. полностью завершена электрификация магистрали Москва—Хабаровск. В 1994—1998 гг. был электрифицирован участок Хабаровск—Бикин. После завершения в 2001 г. электрификации участка Бикин—Сибирцево—Уссурийск вся железнодорожная магистраль Москва—Владивосток будет электрифицирована.

В 1997—1999 гг. электрифицировано северное направление Няндома—Обозерская. После окончания работ на участке Обозерская—Беломорск откроется движение поездов на электрической тяге от Москвы через Вологду и Обозерскую в сторону Мурманска. Электрифицируется и основной ход Санкт-Петербург—Мурманск (здесь уже введена в эксплуатацию электрическая тяга на участке Волховстрой—Лодейное Поле).

В Центрально-Черноземном районе в 1999 г. завершена электрификация линии Елец—Касторная—Старый Оскол—Сараевка.

На юге России в 1993—1998 гг. электрифицирована линия Новороссийск—Краснодар—Кавказская, в настоящее время работы заканчиваются на линии Краснодар—Тихорецкая, а позже электрическая тяга будет введена от Тихорецкой на Волгоград.

В 1995—1996 гг. электрифицирована линия Хребтовая—Усть-Илимск в Иркутской обл., а в 1997—1998 гг. — Ачинск—Назарово в Красноярском крае (для вывоза угля с Назаровского разреза). В 1993—1995 гг. линия Зима—Иркутск—Слюдянка длиной 430 км постоянного тока была переведена на переменный ток. Такие же работы проводятся на линии Салар—Ходжикент (230 км) в Узбекистане.

На Украине в 90-е годы электрифицированы линии Одесса—Жмеринка—Хмельницкий—Тернополь—Красне (близ Львова), Яготин (близ Киева)—Гребенка—Ромодан (продолжается перевод на электрическую тягу до Полтавы и Харькова). В Казахстане: Пресногорьковская—Новоишимская, Чимкент—Джамбул—Чу—Отар; заканчиваются работы на участке Отар—Алматы. В Узбекистане: Бекабад—Хаваст—Джизак—Самарканд—Мароканд.

В 1999 г. велись работы по электрификации следующих линий и участков:

1) в России: Белово—Гурьевск, (30 км, Кузбасс); Волховстрой—Тихвин—Бабаево—Кошта (Череповец), (263 км, Северо-Западный экономический район); Бикин—Уссурийск (Приморский край); Краснодар—Тихорецкая (Кубань); Лодейное Поле—Свирь—Петрозаводск (Карелия); Обозерская—Беломорск (Северный экономический район);

2) на Украине: Штеровка — Красная Могила (Донбасс), Ромодан—Полтава—Харьков, Полтава—Красноград—Лозовая.

http://geo.1september.ru/articlef.php?ID=200000301
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #275
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #276
Амуро-якутская Железнодорожная Магистраль



Амуро-Якутская железнодорожная магистраль



АЯМ (оранжевый) на фоне Транссиба и БАМа



Станция Томмот, вокзал

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) — частично действующая (на участке Сковородино — Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот — Якутск) железная дорога на востоке России, связывающая Транссибирскую магистраль (Транссиб) и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) с Якутией.

Линия проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, через крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену.

Ставший опорным для сооружения основного участка БАМа, южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был сооружён к 1979 году. Центральный участок АЯМа от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 году. Строящийся северный участок имеет два ответвления, помимо построенной к 2011 году одной ветки до Нижнего Бестяха, второй веткой должен соединить центральные районы республики и город Якутск с железнодорожной сетью России.

Пассажирское сообщение на линии на ноябрь 2016 года осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноимённом городе в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, примерно в 450 км к югу от запланированной конечной станции в Якутске.

Официальное название строящейся с 1985 года железной дороги центрального и северного участков АЯМа от станции Беркакит до Якутска протяжённостью почти 900 км: железнодорожная линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В более широком смысле АЯМом следует считать весь железнодорожный путь от реки Амур до столицы Якутии, то есть совокупность следующих отрезков непрерывного пути, построенных в разные годы: «Рейново — Сковородино», отрезок Транссиба «Сковородино — Бамовская», ветка «Бамовская — Тында», соединяющая Транссиб с БАМом, ответвление БАМа «Тында — Беркакит» и линия «Беркакит — Томмот — Якутск».



Пассажирский поезд на станции Томмот

Если считать километраж от крупной станции Транссиба Сковородино, то протяжённость АЯМа до строящейся станции в Нижнем Бестяхе составляет 1239 км, из них: действующий участок Сковородино — Нерюнгри-Пасс. 439 км, действующий по нормам временной эксплуатации участок Нерюнгри-Пасс. — Томмот 368 км и строящийся участок Томмот — Нижний Бестях 432 км.

Собственно ответвление от Транссиба на АЯМ находится у станции Бамовская в западной части Амурской области, в 32 км к северо-западу от Сковородино. Отсюда магистраль идёт на север, стыкуется с БАМом около Тынды и продолжается по нему 27 километров перед ответвлением на север в Якутию, у станции Бестужево. Линия на этом участке дважды пересекает реку Гилюй. Вскоре после входа в Республику Саха (Якутия) трасса проходит через 1300-метровый Нагорный тоннель под Становым хребтом.

В горной Южной Якутии дорога пересекает многочисленные дальнейшие реки, включая Иенгру и Чульман, пересекает угледобывающий район вокруг Беркакита и Нерюнгри. В городе Нерюнгри, столице Южной Якутии, есть пассажирский вокзал. Посёлок Беркакит (9 км к югу от Нерюнгри) с конца 70-х гг. XX в. является железнодорожной столицей юга Якутии. Здесь находится локомотивное депо, обслуживающее Нерюнгринский узел, а население, главным образом, занято на железной дороге.

К северу от Нерюнгри АЯМ пересекает Алданское нагорье. В городе Алдане находится управление компании «Железные дороги Якутии» вместе с локомотивным депо этой компании. Конечный пункт действующей железной дороги пока находится в городе Томмоте (368 км к северу от Нерюнгри), где на правом (южном) берегу реки Алдан расположены пассажирская станция и грузовой двор.

К северу от этой станции находится самый длинный мост на линии через реку Алдан. Далее строящаяся дорога, пересекая водораздел, подходит с юга к реке Амге. В посёлке Верхняя Амга на правом берегу реки Амги находится строящаяся станция Амга и звеносборочная база для поставки рельсов на стройку, дальше на север.

Пройдя по построенному 347-метровому мосту через Амгу, далее дорога больше не встречает таких крупных водных преград, рельеф становится более равнинным, трасса вступает в пределы Центральной Якутии. Возле посёлка Кердем, напротив г. Покровска (78 км к югу от Якутска), АЯМ выходит на правый берег Лены. Отсюда по правому берегу идёт заключительный участок трассы до посёлка Нижний Бестях, расположенного напротив Якутска. В посёлке предполагается создание крупного транспортного узла и городка железнодорожников.

Запланировано (ещё в советское время) начать строительство трёхкилометрового моста через Лену возле посёлка Табага (20 км к югу от Якутска). Таким образом, если этот мост будет построен, магистраль продолжится на левом берегу Лены, к городу Якутску, где предполагается строительство пассажирской станции и грузового терминала в речном порту.

Ввиду ожидаемых трудностей в постройке моста через Лену, на которой бывают сильные наводнения весной и мощные ледоходы в течение весны и осени, раздавались голоса оставить железную дорогу на правом берегу Лены в Нижнем Бестяхе, а через реку мост либо вовсе не строить, либо строить более простой автомобильный мост. Время от времени также всплывает идея тоннеля.

Железнодорожная станция в Нижнем Бестяхе будет играть роль опорного пункта для дальнейшего строительства железной дороги к Магадану, которое планировалось довольно давно, ещё в советское время.

Рассматриваемая линия является на всём протяжении однопутной (за исключением участка от Тынды до Бестужево, соединённого с БАМом) и неэлектрифицированной. Обслуживается тепловозами российского и частично американского производства (ЖДЯ).

Строительство и эксплуатация железной дороги в Якутии осложнены большими температурными колебаниями от −50 °C зимой до +30 °C летом и наличием вечной мерзлоты, что заставляет принимать специальные инженерные меры для закрепления грунтов при строительстве.

На южном участке АЯМа (Бамовская — Тында — Беркакит — Угольная) линия от Транссиба до Тынды (пересечения с БАМом) построена в 1977 году, до Беркакита — к началу 1979 года (пассажирское движение до ст. Нерюнгри открылось в 1984 году).

Построенный к 2004 году центральный участок Нерюнгри — Томмот действует в режиме и по нормам временной эксплуатации. Официально линия Беркакит — Томмот — Якутск имеет статус строящейся.



Железнодорожный мост через р. Алдан в Томмоте



Железнодорожный вокзал в г. Алдане



На станции Алдан



Тепловоз 2ТЭ10МПGE АК «Железные дороги Якутии»

Предыстория

В конце XIX — начале XX века в России строится Транссибирская магистраль. Примерно в это время появилась идея прокладки железной дороги от Транссиба по территории Приамурья и Якутии до города Якутска. В 1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение было отклонено.

В 1906 году Совет министров России во главе с С. Ю. Витте вернулся к этому вопросу и принял соответствующее решение. Однако осуществить его не удалось.

В 1912 году Государственная Дума Российской империи обсуждала железнодорожную смету по строительству железной дороги в Якутскую область. Дальше этого дело не пошло, вскоре началась Первая мировая война.

В 1931 году Совнарком Якутской АССР поставил вопрос о необходимости изыскательских работ по строительству железной дороги до Якутска.

Строительство AЯМа началось в 1930-х, со строительства линии Бамовская — Тында (тогда посёлок Тындинский), как часть запланированного строительства Байкало-Амурской магистрали. В 1940-41 годах на этой линии велось активное строительство и были уложены рельсы, но в 1942 году она была разобрана, поскольку Великая Отечественная война отложила строительство БАМа, рельсы, снятые здесь, были использованы для строительства Волжской рокады.

История строительства



У разъезда Якутский. 1976 год

В 1950—1952 гг. была подтверждена целесообразность строительства железной дороги с юга на север на участке Беркакит — Томмот. Принято постановление Правительства СССР о сооружении железной дороги, соединяющей БАМ с Якутском.

5 мая 1972 года началось повторное строительство участка Бамовская — Тында, призванного служить как начальным участком АЯМа, так и линией, соединяющей Транссиб с БАМом.

8 мая 1974 года в Тынду прибыл первый поезд. Рабочее движение на линии Бамовская — Тында началось в ноябре 1976 года, полностью линия введена в эксплуатацию в октябре 1977 года. В то же время линия была продолжена к северу, в Якутию, на территорию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса.

В октябре 1975 года произошла укладка «серебряного звена» пути на север, на Беркакит, к границе Амурской области и Якутии.

В 1976 году железнодорожные пути проложили к разъезду «Якутский», 2 ноября уложено «золотое звено».

26 октября 1978 года закончилась укладка рельсов на станции Угольная и к Нерюнгринскому угольному разрезу, а в декабре линия Тында — Беркакит принята в постоянную эксплуатацию. Через год по ней переправлялось по 700 вагонов угля ежедневно.

В 1984 году открыто пассажирское движение до города Нерюнгри.

7 марта 1985 года Совмин СССР принял решение о строительстве железнодорожной магистрали к столице Якутской АССР городу Якутску. Однако дальнейшее строительство затянулось из-за начавшейся перестройки, недостаточного финансирования, других политических и экономических причин.

1985—2005



Начало строительства ЖД на Якутск. Близ г. Нерюнгри, 1985 г.

Строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск началось в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». По первоначальному плану, дорога должна была прийти в Якутск (включая построенный мост, вокзал и всю инфраструктуру) уже в 1994 году.

11 марта 1985 года — (0 км) начало строительства трассы от Нерюнгри на Якутск.

19 декабря 1992 года — (294 км) укладка «золотого» звена на ст. Алдан.

В 1993 году стройке придан федеральный статус. В этот период было принято множество постановлений правительства РФ о продолжении стройки «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск» (январь), постановление Верховного Совета РС(Я) «О первоочередных задачах продолжения строительства». Образована дирекция по строительству этой линии и даже Министерство по делам Амуро-Якутской магистрали РС(Я), утверждён переработанный проект строительства.

2 октября 1995 года для управления и завершения строительства магистрали было создано ОАО АК «Железные дороги Якутии». Утверждён проект строительства железной дороги на участке Томмот — Якутск (Нижний Бестях).

16 декабря 1997 года — (376 км) укладка «золотого» звена на ст. Томмот.

Стройка, начатая когда-то с энтузиазмом, велась крайне медленно из-за тяжёлой социально-экономической ситуации в стране и смены общественно-политического строя. В общей сложности за всё время строительства активные работы останавливались из-за недофинансирования 17 раз.

В 1997—2002 годах — строительство по титулу Томмот — Якутск фактически остановлено. Велось вялотекущее сооружение путевого развития станций, грузовых дворов, локомотивного депо и других объектов. 500-метровый мост через реку Алдан в Томмоте, наиболее крупный на линии помимо моста через Лену, был построен ещё в 1990-х, но ряд лет простоял без использования. Дальнейший участок длиной приблизительно 60 километров находился в работе, когда финансовые проблемы в очередной раз остановили проект.

В январе 2002 года Президентом Республики Саха (Якутия) становится Вячеслав Штыров. Он реанимировал проект железной дороги до Якутска. Первое его совещание после вступления в должность было обращено к проблемам компании «Железные дороги Якутии». Были приняты принципиальные решения, правильность которых показало время:

строительство было отделено от эксплуатации;
создана республиканская дирекция по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск;
акционерная компания «Железные дороги Якутии» была переведена из Якутска в Алдан: в непосредственную близость к эксплуатируемому участку Беркакит — Томмот;
правительству республики было поручено сформировать инвестиционную программу по достройке линии Беркакит — Томмот, имеющую целью доведения технического состояния линии и эксплуатирующей организации до норм лицензионных требований по перевозке грузов и пассажиров.
Результатом этой работы стало то, что в 2003 году была принята программа достройки линии Беркакит — Томмот до норм временной эксплуатации с пуском пассажирского движения в 2004 году.

28 августа 2004 года был торжественно открыт участок Нерюнгри — Томмот по нормам временной эксплуатации с пуском пассажирского движения. С 1 сентября 2004 года на этом участке ходит регулярный ежедневный круглогодичный пассажирский поезд № 323/324 Томмот — Нерюнгри-Пасс. — Томмот формирования компании ЖДЯ с прицепными вагонами до Тынды (ежедневно), Благовещенска (через день), Хабаровска (дважды в неделю) и Москвы (пять раз в месяц). Грузовое движение, особенно на участке Нерюнгри — Алдан, было и раньше

2005—2010



Пассажирский поезд № 323 Томмот — Нерюнгри на подходах к Алдану

На 2005 год по АЯМу осуществлялось движение:

пассажирское и грузовое до станции Томмот (570 км от разъезда Бестужево на БАМе, 377 км от Беркакита).
Достройка линии Беркакит — Томмот и активная работа с Правительством РФ по необходимости продолжения строительства железнодорожной линии до Якутска привели к принятию постановления Правительства РФ № 242 от 15 мая 2004 года "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск». Стройка от Томмота началась в апреле 2005 г. и в течение этого и следующего годов велась весьма интенсивно. Так, 22 апреля 2006 года был полностью принят в эксплуатацию мост через Алдан, а на примерно 200-километровом участке к северу от Томмота развернулись очень активные земляные работы с использованием большого количества техники и рабочих. Однако в сентябре 2007 года предприятия, ведущие строительство участка железной дороги Томмот — Кердем, резко сократили объёмы работ из-за тяжёлого финансового положения. На 1 августа 2007 года подрядными организациями были выполнены работы стоимостью 4,6 млрд рублей, однако профинансировано было чуть больше 1,1 млрд рублей. Налоговой инспекцией были арестованы расчётные счета ООО «Сахатрансмеханизация», подрядчика, работавшего на возведении земляного полотна. Подрядчик ОАО «Тындатрансстрой» не имел возможности оплатить проезда рабочих к месту работы и организацию питания на вахте, не было средств на приобретение деталей для укладки верхнего строения пути. В некоторых подрядных организациях задержка заработной платы составляла свыше трёх месяцев. Финансовые проблемы были связаны с тем, что основной инвестор стройки правительство Якутии в 2007 году не выделял средства. На финансирование строительства в 2007 и последующие годы планировалось направить средства от продажи акций АО «Якутуголь» и АО «Эльгауголь», но из-за несогласованности с Росимуществом аукцион удалось назначить только на 5 октября. Из-за задержки финансирования целевая задача: укладка верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не была выполнена. Было сдано под укладку 13 км земляного полотна, 7 мостов. В высокой степени готовности находились 72 км полотна и 5 мостов.



Голова укладки на участке Томмот — Кердем

8 декабря 2008 года в присутствии Президента Якутии В. А. Штырова в посёлке Верхняя Амга состоялась церемония сдачи железнодорожного моста через реку Амгу и укладки «Серебряного звена» на 482-м км.



АЯМ в окрестностях Томмота

В августе 2009 года работы велись на 575-м километре, возле Улу. К этому времени было уложено 100 км пути из 180 км, запланированных на 2009 год. Финансирование на 2009 год было запланировано в размере 9 млрд рублей. На строительстве задействовано 10 подрядных организаций, около 2 тысяч человек, 600 единиц техники. Летом — осенью 2009 года укладка рельсошпальной решётки велась со скоростью 30 и более километров в месяц, достигнуты рекордные показатели укладки за всю историю строительства АЯМа.

«Трансстрой» справился с целевой задачей 2009 года, путеукладчик был возле станции Ханиердах (662 км) уже в начале декабря. По словам генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, в это время велись работы на самой станции Ханиердах. Таким образом, за 2009 год было уложено 180 км верхнего строения пути на север к Якутску от станции Амга. Также отсыпано 113 км земляного полотна под железную дорогу и 9 км притрассовой автодороги, построено 22 моста, уложено 74 км оптико-волоконной линии связи. Всего за отчётный период на строительстве комплекса было освоено 7 млрд рублей



Укладка «серебряного» звена на станции Кердем

План на 2010 год был таков: уложить рельсы до Кердема (737 км), земляное полотно и мосты подготовить до Рассолоды (772 км), просеку пробить полностью, до Нижнего Бестяха (809 км). Строительство станции Нижний Бестях началось также в 2010 году.

26 апреля 2010 года путеукладчик пересёк административную границу Алданского и Хангаласского районов Якутии (примерно 690-ый км). Железная дорога вступила на территорию центральной Якутии с преобладающим якутским населением и сельскохозяйственным укладом жизни. По этому случаю был проведён небольшой митинг и перед транспортными строителями была поставлена задача: к осени зайти с укладкой на станцию Кердем, когда-то считавшуюся конечной, и выйти таким образом на берег Лены.

25 сентября 2010 года было уложено «серебряное звено» на станции Кердем. Тем самым был завершён первый пусковой комплекс железнодорожной линии Томмот — Якутск.

На конец 2010 года на строительстве пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях) освоено капитальных вложений на сумму 31.043,77 млн рублей, в том числе 8.281,8 млн рублей объём освоенных средств за истекший 2010 год. Отсыпано земляного полотна 25 млн кубических метров. Построено 60 ж/д мостов, из которых 2 больших: 500-метровый мост через Алдан и 347-метровый мост через реку Амга, 263 малых искусственных сооружений.

С начала строительства от станции Томмот уложено 370 км железнодорожного пути из 439 км по проекту. До станции Нижний Бестях осталось уложить 69 км пути. Уложено также 39 км станционных путей, 104 комплектов стрелочных переводов. В полном объёме выполнены работы по рубке просеки от ст. Томмот до ст. Нижний Бестях. На участке Кердем — Нижний Бестях отсыпано 95 % земляного полотна. Также отсыпано 95 % станционных путей и площадок под строительство объектов на станции Нижний Бестях. Из 74 мостов по проекту сданы под укладку железнодорожного полотна 62 моста, в работе находятся ещё 10. Из 364 водопропускных металлогофрированных труб построено 287. Исходно-разрешительная документация выполнена в полном объёме на весь объект.

2011—2015

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Dmitry_Medvedev_in_Sak
ha%2C_November_2011-2.jpeg

Дмитрий Медведев руководит укладкой «золотого звена»

В качестве одной из целевых задач в 2011 году для корпорации «Трансстрой-Восток» являлась укладка оставшихся 69 км железнодорожного полотна до станции Нижний Бестях. Также планировалось развернуть масштабное строительство служебно-технических зданий и сооружений на самой станции Нижний Бестях, с тем, чтобы закончить эти работы уже в 2012 году. В том числе намеревалось продолжить строительство железнодорожного вокзала, начать работы по возведению грузового двора, депо для пассажирских поездов и маневровых локомотивов, пункта экипировки пассажирских поездов, устройство пути для отстоя путевой техники. По оценке генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, общий объём планируемых строительных работ только на станции Нижний Бестях составил порядка 3,5 млрд рублей. Помимо этого, «Трансстрой-Восток» собирался закончить в 2011 году строительство железнодорожных мостов на участке Томмот — Нижний Бестях через реки Тамму и Мылу, закончить укладку главного пути до станции Нижний Бестях до 30 октября, и выполнить укладку станционных путей ст. Нижний Бестях до 25 ноября 2011 года. Кроме того, планировалось до 30 сентября выполнить балластировку главного пути на участке Томмот — Кердем, и до 15 октября закончить строительство служебно-технических зданий на всех разъездах и станциях, кроме станции Нижний Бестях.

8 июля 2011 года путеукладчик пересёк административную границу между Хангаласским и Мегино-Кангаласским районами Якутии, вступив на территорию последнего. Укладка на этот момент находилась в пятидесяти километрах от железнодорожной станции Нижний Бестях, на 762-м км железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Продолжалось строительство станций Нижний Бестях, Кердем, мостов через реки Тамма и Мыла и другие работы на магистрали.

15 ноября 2011 года состоялась церемония укладки «золотого звена» на станции Нижний Бестях, в которой принял участие Президент России Дмитрий Медведев. Также присутствовали: полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев, президент Якутии Егор Борисов, президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин, руководители других российских регионов, руководящие и ответственные работники федеральных органов госвласти, директор строительства АЯМа Александр Дудников, а также жители Нижнего Бестяха, Якутска, Алдана и Нерюнгри. Тем самым был завершён важнейший этап строительства, правый берег Лены связан с железными дорогами России. Теперь для полного соединения г. Якутска, крупнейшего города северо-востока России с железнодорожной сетью страны осталось построить переход через реку Лену — мост либо тоннель.

На строительстве пускового комплекса «Томмот — Якутск (Нижний Бестях)» за год освоено 6 189,923 млн рублей, с начала строительства 37 233,69 млн рублей. К работам на титуле было привлечено 17 головных подрядных предприятий и 20 субподрядных организаций. Уложено 439 км рельсошпальной решётки от Томмота, построено свыше 60 мостов.

В 2012 году на станции Нижний Бестях выполнены работы по строительству служебно-технических зданий грузового двора, локомотивного и вагонного хозяйства, объединённых эксплуатационных баз подразделений и служб железной дороги, завершается бурение второй артезианской скважины для водоснабжения узла Нижний Бестях. ОАО АК «Якутскэнерго» подано напряжение на ТП-35/10 «Нижний Бестях» по временной схеме. Включено отопление и ведутся отделочные, сантехнические и электромонтажные работы по железнодорожному вокзалу и административно-бытовому комплексу (АБК) локомотивного депо. В ближайшее время планируется включить отопление по АБК грузового двора и дому отдыха локомотивных бригад. Кроме того, ведутся работы по линейным путям на участке Томмот — Амга и Амга — Нижний Бестях.

Кроме титула Томмот — Нижний Бестях, продолжена работа по доведению железнодорожного участка Беркакит — Томмот до норм постоянной эксплуатации. В 2012 году выполнены работу на сумму 463 млн рублей, введено 4 объекта.

Целевая задача года: организовать и обеспечить безусловный ввод в эксплуатацию участка Томмот — Нижний Бестях в 2013 году. Кроме того, в очередной раз продекларировано, что в 2013 году в Якутии должно быть начато проектирование и строительство мостового перехода через реку Лена.

В марте 2013 года завершились работы на строительстве моста через реку Тамма в районе посёлка Хаптагай. Мостовой переход длиной 470 метров на 791 километре железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск.

Было объявлено о завершении работ в 3-м квартале 2013 года. Также было объявлено об отказе от идеи совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Лену, первоочередной задачей становится строительство автомобильного моста.

4 августа 2013 года был торжественно открыт железнодорожный вокзал на станции Нижний Бестях.

30 августа 2014 года введён во временную (только для грузовых поездов) эксплуатацию последний участок длиной более 400 километров Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Также президент Якутии Егор Борисов сообщил журналистам, что пассажирское движение от Нижнего Бестяха планируется открыть в 2016 году.

К октябрю 2015 по железной дороге было перевезено свыше 734 тысячи тонн грузов. Также стало известно о необходимости дофинансирования проекта для его перевода в режим постоянной эксплуатации

2016

В начале 2016 года из сообщений в СМИ стало известно, что окончательную достройку, отшлифовку линии, включая работу, связанную с подготовкой открытия пассажирского движения по всей протяжённости линии Беркакит — Нижний Бестях, поручено произвести компании «Российские железные дороги».

22 апреля министр экономики Якутии Алексей Стручков заявил журналистам, что линия Беркакит — Нижний Бестях будет достроена и доведена до постоянной эксплуатации к концу 2017 года.

Перспективы завершения и развития

В конце 2008 года ФГУ «Главгосэскпертиза России» дало положительное заключение на проект строительства совмещённого автомобильно-железнодорожного моста через Лену в районе посёлков Табага и Хаптагай (в т. н. «Табагинском створе»). Этот мост длиной около 3 км станет вторым железнодорожным мостом через Лену (первый в г. Усть-Куте Иркутской области) и самым сложным и дорогим объектом АЯМа. Вместе с завершающим участком железной дороги длиной около 50 км на левом берегу Лены мост обеспечит Якутск железнодорожным сообщением с югом Якутии и остальной Россией, прекратив «островное» положение местных жителей. Кроме того, по мосту будет открыто круглогодичное автомобильное движение между Якутском и федеральной дорогой М56 «Лена».

В настоящее время не существует ни одного моста через Лену в Республике Саха. Якутск связан с внешним миром только паромной переправой летом, или зимником зимой, и воздушным сообщением. В течение весны и осени перемещающийся лёд на реке делает переправу невозможной.

Начало строительство моста откладывалось несколько раз и не произошло до сих пор. Ожидается, что строительство моста займёт 5—6 лет. Обсуждается также строительство тоннеля под рекой Лена, вместо моста. Оба варианта имеют свои плюсы и минусы, причём в таких сложных климатических и геокриологических условиях, как в центральной Якутии, и строительство и дальнейшая эксплуатация таких масштабных сооружений будут связаны с непредсказуемыми последствиями, ещё не до конца просчитанными даже специалистами, ибо аналогов таких сооружений в таких условиях в мире пока нет. Решение «за» или «против» моста (либо тоннеля) зависит от множества вопросов относительно стоимости проекта и технических вызовов.

Строительство участка АЯМа Томмот — Якутск и моста через Лену так или иначе увязано со следующими федеральными и региональными программами: Транспортная стратегия России до 2030 года, Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики РС(Я) до 2020 года, Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) до 2025 года, Государственная целевая программа развития транспортного комплекса республики на период до 2015 года.

По примерным оценкам, строительство железной дороги в местах, где доставка товаров осуществляется только северным завозом с ограниченными сроками навигации, снижает стоимость доставки груза примерно в 20 раз, а если учесть и косвенные затраты — примерно в 200 раз; достройка железной дороги будет способствовать интенсификации освоения месторождений полезных ископаемых, а зона хозяйственного освоения составит около 600 000 км².

Завершение строительства, ввод в строй железнодорожной магистрали Беркакит — Томмот — Якутск, в сочетании с опережающим развитием транспортной инфраструктуры в целом, обеспечит мультипликативный эффект программ освоения и развития Востока страны, позволит ускорить освоение месторождений, поступление средств в бюджеты всех уровней от реализации конечного продукта этих проектов и, самое главное, обеспечит повышение качества жизни населения. В результате реализации транспортной стратегии к 2025 году будет завершено создание всесезонной единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»; 22 района республики (из 35), занимающих 48 % территории, где проживает свыше 90 % населения, будут иметь надёжную транспортную связь с центром республики и близлежащими районами; 96 % выпускаемых товаров и услуг будет находиться в зоне круглогодичного транспортного обеспечения.

Учитывая перспективу завершения строительства, уже составляются планы продления железнодорожной магистрали Нижний Бестях — Мома — Магадан. Строительство магаданской магистрали включено в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года».

Летом 2014 года работы по началу строительства участка Якутск — Мома — Магадан планировалось начать в 2016 году, по состоянию на лето 2016 года, была принята программа "Развитие транспортной системы в Магаданской области" на 2014–2022 годы".

Транспортно-логистический центр в Нижнем Бестяхе планируется запустить до 1 января 2018 года. Концессионное соглашение по строительству моста через реку Лена в районе города Якутска планируется заключить до 1 июля 2017 года.

http://www.zirozebar.com/pedia-ru/wiki/Амуро-Якутская_железнодорожная_магистраль
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #277
Амуро-Якутская Национальная Магистраль России

Амуро-Якутская Магистраль – грандиозный национальный проект России
Амуро-Якутская Магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты справедливо ставят её в один ряд с Транссибом и БАМом...

Амуро-Якутская магистраль – национальный проект, который неприятен либералам

Среди либералов, да и не только, усиленно популяризируется мысль, что в современной России нет масштабных государственных проектов. А если они и есть – как например, прошедшая модернизация Сочи для подготовки к проведению Зимних Олимпийских Игр – то служат исключительно для отмывания бюджетных средств, на что всячески намекали представители оппозиции. Тем не менее, такие проекты мало того, что существуют, они ещё и весьма успешно реализовываются. К сожалению, о них не пишет либерально-оппозиционная пресса, не делает восторженных репортажей телеканал «Дождь». Им не находится места в блогах оппозиционеров.

Попробуем восстановить этот пробел в информации, и расскажем об одном наиболее значимом инфраструктурном проекте, который был реализован в последние годы, и в то же время, пожалуй, наиболее неизвестном транспортном проекте последних лет – строительстве железной дороги до Якутска.



Так уж получилось, что строить железные дороги в условиях вечной мерзлоты – не просто сложное, а крайне сложное занятие. В советское время существовали многие проекты строительства трансполярных магистралей – знаменитые номерные стройки №501 и №503, которые должны были соединить железнодорожной линией Салехард и Игарку. В строительство было вложено немало средств, но, в конце концов, прокладка линии в полярных условиях оказалось слишком затратным мероприятием, даже для воистину безграничных возможностей СССР. Трансполярную магистраль, так и не построив, забросили, и сейчас большая её часть является, разве что, одним из мест для экстремального туризма. Строительство Байкало-Амурской магистрали вёл с напряжением сил весь Советский Союз, она была нужна как воздух в качестве «дублёра» Транссиба, который на ряде участков подходил очень близко к границе с КНР – в то время недружественного для СССР государства. Но, если БАМ был, благодаря советской пропаганде, практически у всех на слуху, то не меньший по значению проект прокладки железной дороги до Якутска, который близок к завершению, в последние годы остался вне поля зрения средств массовой информации.

1239-километровая Амуро-Якутская железная дорога берёт своё начало на станции Сковородино Амурской области. В советское время был построен участок до станции Беркакит, после чего строительство магистрали было приостановлено.



Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась ещё в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.



ем не менее, железная дорога была нужна Якутску, как воздух – поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов.

Поначалу проект финансировался из нескольких источников – республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства – к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации.

Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологи*ческими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.



Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе её проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвящённых проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии – около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов – сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы – в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них – 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов – длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.



Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема «северного завоза» для Якутска и всего региона – практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север – до Магадана.



Амуро-Якутская Магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19- начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?

Скорее всего, потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счёт регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически неосуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки.

Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований – им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах – хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России – не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны в неэффективности.



Но, история всё расставит на свои места. Несмотря на то, что Амуро-Якутскую Магистраль российские оппозиционеры всячески стараются «забыть», сама дорога уже существует и будет функционировать долгие десятилетия – как напоминание о том, что современная Россия в состоянии осуществлять масштабные проекты с перспективой их дальнейшего развития.

http://ru-an.info/новости/амуро-якутская-магистраль-грандиозный-национальный-проект-россии/
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #278
Железные дороги Якутии



Идея строительства железной дороги до г. Якутска появилась в начале XX века. Ещё в 1906 году Совет министров России под председательством С.Ю. Витте обсудил необходимость укладки этой магистрали и принял соответствующее решение. Но осуществить его не удалось – началась русско-японская война.



В 1912 году Государственная Дума России рассмотрела смету на строительство железной дороги в Якутскую область. Но до начала работ дело так и не дошло, в преддверии Первой мировой войны в приоритете у государства были другие задачи.



Уже в советской России в 1931 году Академия наук СССР, по обращению председателя ВЦИК и Совнаркома ЯАССР Максима Аммосова, организовала научно-исследовательскую экспедицию с целью изучения производственных и этнических сил Якутии. Вопрос строительства железной дороги в рамках экспедиции исследовался учёными отдельно. И по итогам изысканий специалистов АЯМ получил серьёзное научное обоснование. В конце тридцатых – начале сороковых годов первые километры рельс были проложены от Транссиба на север, но снова вмешалась война – Великая Отечественная. Рельсы были демонтированы и отправлены на сталинградскую рокаду.



И только через четверть века – в середине шестидесятых, с началом интенсивного освоения месторождений золота, олова, сурьмы, угля и алмазов в Якутии, в связи с принятием решения о формировании Южно-Якутского территориально-производственного комплекса, строительство АЯМ признали необходимым.

В 1975 году началось строительство линии Тында-Беркакит, а через 10 лет, в 1985 году, бамовцы – коллектив отряда «Якутский комсомолец», приступили к строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.



Сложности переходного периода не способствовали продвижению строительства. И в 1995 году, чтобы уложить эту важнейшую для экономики России железнодорожную линию, издаётся распоряжение Правительства Российской Федерации № 862-р «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск (правый берег р. Лены)». На основании этого документа на базе ликвидированного Министерства по делам Амуро-Якутской магистрали и реорганизованного государственного предприятия «Дирекция по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск» было создано открытое акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии».



Сегодня ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – это, по сути, целая железнодорожная отрасль самого большого субъекта Российской Федерации, ставшая для него за два десятилетия одной из основных прогрессивных составляющих экономики. Якутия – один из самых богатых по природным запасам регионов. Благодаря запущенной части ветки уже начато освоение Денисовского, Чульмаканского и Инаглинского месторождений угля. А вдоль проложенной колеи насчитывается более 1,5 тысяч разведанных месторождений различных полезных ископаемых, в том числе нефти и газа. Железная дорога также мощный толчок и для социального развития региона. Её наличие обеспечивает транспортную доступность и своевременную доставку жизненно важных грузов. Десятки поселков и городов Южной и Центральной Якутии получили круглогодичную связь с основной сетью железных дорог страны.

Деятельность АК «Железные дороги Якутии» имеет важное стратегическое значение не только для Якутии, но и для Дальневосточного края, а, значит – для России в целом. Во-первых, АК «ЖДЯ» – неотъемлемая часть создания территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), планирующейся к формированию в районе Нижнего Бестяха, где будет создан крупнейший на северо-востоке России транспортно-логистический узел, объединяющий 3 федеральные автодороги, железнодорожную магистраль и водную транспортную артерию, связывающую БАМ с Северным морским путём. Во-вторых, с возведением мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска железная дорога сможет двинуться дальше – в Магадан, чтобы соединить ещё один богатейший регион с основной частью России.

http://www.rw-y.ru/
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #279
Вопросы завершения строительства пускового комплекса Томмот



22 декабря в Москве состоялось рабочее совещание у заместителя руководителя Росжелдора Евгения Луковникова по вопросам завершения строительства пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях с участием министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семена Винокурова и генерального директора Акционерной компании «Железные дороги Якутии» Василия Шимохина.

На совещании были обсуждены первоочередные мероприятия по корректировке проектной документации и прохождению госэкспертизы с тем, чтобы в 2018 году сдать линию Томмот – Нижний Бестях в постоянную эксплуатацию.

Напоминаем, что 5 декабря этого года подписано мировое соглашение между Федеральным агентством железнодорожного транспорта, Единой группой заказчика ФАЖТ и Инжиниринговой корпорацией «Трансстрой» о расторжении государственного контракта на строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск.

После корректировки проекта и прохождения госэксперетизы будет объявлен конкурс на определение нового генподрядчика строительства Пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях. Средства на достройку Объекта в объеме 1,95 млрд. рублей предусмотрены в федеральном бюджете на 2018 год.

В настоящее время железнодорожная линии Томмот – Нижний Бестях протяженностью 439 км используется в режиме временной эксплуатации.

http://www.rw-y.ru/index.php/news/563-2017-12-26.html
 

·
Registered
Joined
·
2,650 Posts
Discussion Starter #280
Ровно 25 лет назад в город Алдан пришла железная дорога



Это событие случилось 19 декабря 1992 года. В этот день в 12 часов 52 минуты местного времени было торжественно уложено «золотое звено» и прибыл первый поезд на ст. Алдан.



Вот как описывает эти события в своей книге «Дороги Якутии» Гарун Аристакесян: «...Яркий луч прожектора вырвал из предутренней темноты стальную нить и проводил ее на полотно, осыпанное белым снегом. Рельсошпальная решетка, плавно легла на место стыковки. Финишная прямая. Путеукладчик снимает с платформы одно звено, второе... И кладет, кладет на полотно. Бригада Николая Прокопюка из СМП-574 скрепляет их между собой и двигается к городу уже по ним. Все ближе и ближе. Осталось четыре километра. Погода выдалась морозная — за 30 градусов. А монтеры пути будто не замечают ее. Они легко одеты, над ними кружит пар от разгоряченных работой тел. Не зевай! Бригаде выпала особая миссия - войти с путеукладчиком в город. Они стараются на совесть. Костяк бригады — Анатолий Сергеев, Петр Кайзер, Евгений Матвиенко, Дмитрий Соколов — не новички на АЯМе. И опыта им не занимать. И начальник СМП Александр Дудников здесь же на укладке; то в «голове», то в «хвосте». Волнуется не меньше своих монтеров пути. Машинисты крана Евгений Алехин и Борис Пашкинов, подав последнее звено, улыбаются. А на подходе уже новый состав с рельсошпальной решеткой. Сейчас они перекурят в вахтовке — и снова шаг за шагом, метр за метром продолжат движение к Алдану, где их давно ждут. Есть еще два километра!»



Право укладки «золотого звена» было предоставлено монтерам пути бригады Николая Прокопюка, которые своим самоотверженным трудом добились такой чести. После того, как было уложено последнее символическое «золотое звено», прозвучала на весь город команда: «Принять первый пассажирский поезд!».

Первыми пассажирами поезда, который прибыл из Нерюнгри, стали члены комиссии по размещению производительных сил Верховного совета Республики Саха (Якутия), должностные лица строительства и ветераны магистрали.

Несмотря на сильный мороз, весь город пришел встречать поезд. Состоялся торжественный митинг, на котором строителей магистрали чествовали как героев. 294 километра они преодолели по труднопроходимой тайге, прорубая просеки, возводя насыпи, укладывая рельсы. Средняя скорость укладки составила 42 км в год.

Прибытие первого поезда в Алдан стало знаменательным событием для всей Якутии и победой транспортных строителей. Несмотря на трудности с финансированием, Правительство республики сделало все возможное, чтобы строители смогли проложить рельсы до города золотодобытчиков.

Сегодня станция Алдан АО «АК «ЖДЯ» является узловой станцией, которая включает в себя также станции Куранах, разъезды Большой Нимныр, Селигдар, Косаревский. Станция выполняет задачи по обслуживанию пассажиров, переработки грузобагажа, выгрузки грузов, поступающих для обеспечения жизнедеятельности не только Аланского района, но и всей республики.

http://www.rw-y.ru/index.php/news/559-2017-12-18.html
 
261 - 280 of 415 Posts
Top