[OBLAKA]

Изучая историю узкоколейных железных дорог неизбежно приходишь к выводу, что если железные дороги были и остаются связующими нитями, жилами, нервами Советского Союза и современной России, то узкоколейные железные дороги, коих было десятки тысяч, связанных где то воедино в огромнейшие региональные сети, или же существовавшие и порой существующие и поныне автономно в рамках отдельных промышленных предприятий, но которые были проложены практически в каждом населенном пункте, каждом крупном промышленном, добывающем, заготовительном предприятии, коих и было десятки тысяч, приходишь к выводу, что узкоколейные железные дороги были вторичной нервной системой Советского Союза, разрушение, уничтожение которых и есть уничтожение инфраструктуры, кооперации добывающих и заготовительных предприятий первичного уровня разрушенного промышленного могущества государства.

Узкоколейные железные дороги Свердловской области: прошлое и будущее

Узкоколейные железные дороги в Свердловской области в настоящее время почти повсеместно уничтожаются. Высказываются разные прогнозы, касающиеся их дальнейшего развития, в которых присутствуют две «крайности».

По одному из мнений, в ближайшем будущем не останется ни одной узкоколейной железной дороги. По другому мнению, в какой-то момент наступит время возрождения узкоколейных железных дорог. Сохранившиеся узкоколейные железные дороги будут развиваться, в некоторых районах появятся новые узкоколейные железные дороги.
Оба прогноза являются крайне антагонистическими.

Полного уничтожения всех без исключения узкоколейных железных дорог в Свердловской области не произойдёт – это невозможно в принципе. Но почти все узкоколейные железные дороги, которые ещё действуют, в обозримом будущем будут разобраны. Хотя, думаю, некоторые участки могут протянуть еще несколько десятилетий.
Масштабного промышленного возрождения узкоколейных железных дорог в Свердловской области не будет. Вероятность появления новой крупной узкоколейной железной дороги – исключена в настоящее время в силу известной структуры экономических субъектов и публичных образований в Свердловской области.

Несмотря на то, что новая крупная по своим масштабам узкоколейная железная дорога в Свердловской области никогда не будет построена, в обозримом будущем может появиться несколько небольших узкоколейных железных дорог – детских железных дорог, «прогулочных» узкоколейных железных дорог, находящихся во владении частных лиц.

Сохранятся небольшие узкоколейные железные дороги на некоторых промышленных предприятиях, узкоколейные железные дороги в подземных горных выработках, детские железные дороги.

Опыт эксплуатации в соседних регионах узкоколейки существует и поныне.
Так, действующие лесовозные узкоколейные железные дороги остались в Тверской области, Смоленской области, Новгородской области, Ленинградской области, Вологодской области, Костромской области, республике Коми, Кировской области, Архангельской области, Пермском крае, республике Башкортостан, Краснодарском крае, Томской области и нашей Свердловской области.

Предположительно имеются перспективы долговременного сохранения тех лесовозных узкоколейных железных дорог, которые расположены в заболоченной местности, где строительство автодорог обходится значительно дороже, чем в «сухой» местности.

Однако, антогонисты считают, что шансов долговременного сохранения лесовозных узкоколейных железных дорог на территории Свердловской области и иных регионов России практически нет. Окончательное исчезновение лесовозных узкоколейных железных дорог – дело времени. В пользу этого мнения приводят следующие доводы:
Основная часть лесных запасов России находится восточнее Урала. Между тем, к востоку от Урала осталась лишь одна крупная лесовозная узкоколейная железная дорога, которую вполне можно «не брать в расчёт». Территория к востоку от Урала огромна, на ней много заболоченных пространств. Но это не предотвратило уничтожения узкоколейных железных дорог.

В условиях современной экономики весьма остро стоит проблема воровства металлических деталей верхнего строения пути. Известны случаи, когда злоумышленники разбирали несколько километров магистрали узкоколейной железной дороги, после чего предприятие-владелец дороги было вынуждено разобрать оставшуюся часть – не было средств на восстановление и возобновление нормальной работы.
Значительно более распространённая ситуация – после банкротства предприятия лесной промышленности (зачастую преднамеренного, осуществлённого полукриминальными элементами) узкоколейная железная дорога полностью разбирается, верхнее строение пути реализуется в счёт погашения долгов.

Узкоколейная железная дорога уже давно считается устаревшим, «архаичным» видом транспорта древесины. Некоторые развивающиеся предприятия лесной промышленности приобретают современную высокотехнологичную лесодобывающую технику (как правило, импортного производства), которая во многих случаях не совместима с узкоколейной железной дорогой.

Мировой опыт противоречив, как сама жизнь: осталось очень немного стран, где производится вывоз леса по узкоколейным железным дорогам. Нельзя исключать и того, что действующих лесовозных узкоколейных железных дорог не осталось нигде в мире, кроме России и Украины (на Украине, по состоянию на 2006 год, действовало две лесовозные узкоколейные железные дороги — в Выгоде и Миндунке Бескидском).

Иногда упоминаются действующие лесовозные узкоколейные железные дороги на территории Польши, однако к настоящему времени, насколько известно, все они используются лишь для туристических перевозок. Несколько более вероятным представляется наличие действующих лесовозных узкоколейных железных дорог в Румынии.

В Китае, по состоянию на 2004 год, лесовозные узкоколейные железные дороги имелись в нескольких регионах, на некоторых из них применялась паровая тяга. По неподтверждённым данным, последняя лесовозная узкоколейная железная дорога была ликвидирована в 2008 году.

Возможно, лесовозные узкоколейные дороги действуют также в некоторых других государствах Азии, Африки, Южной Америки (в основном слаборазвитых). С достаточно высокой степенью достоверности известно, что в развитых странах, ведущих добычу леса в значительном объёме (например, Канада, США, Финляндия) лесовозных узкоколейных железных дорог нет.

Торфовозные узкоколейные железные дороги, по состоянию на 2005 год, сохранились в Московской области, Тверской области, Смоленской области, Псковской области, Новгородской области, Ленинградской области, Вологодской области, Костромской области, Ивановской области, Владимирской области, Рязанской области, Нижегородской области, Кировской области, республике Марий Эл, Удмуртской республике, по неподтверждённым данным – в Чувашской республике, а также в родной Свердловской области и поныне.

Торфовозные узкоколейные железные дороги имеют несколько больше шансов сохраниться в обозримом будущем. В пользу этого выступает тот факт, что они действуют в некоторых европейских странах, где ведётся добыча торфа (Эстонии, Латвии, Литве, Ирландии, а также, скорее всего, в некоторых других). Но сейчас в торфяной промышленности Свердловской области наблюдается тенденция постепенного перехода на автомобильную вывозку торфа. Нельзя исключать и того, что последняя торфовозная узкоколейная железная дорога будет уничтожена раньше, чем последняя лесовозная узкоколейная железная дорога.

Локомотивы и подвижной состав узкоколейных железных дорог остро нуждается в обновлении. Серьёзной проблемой является тот факт, что в России нет серийного производства прицепного подвижного состава узкой колеи (предназначенного для наземных узкоколейных железных дорог), а производство локомотивов узкой колеи (предназначенных для наземных узкоколейных железных дорог) в ближайшие годы может быть утрачено по причине перепрофилирования единственного предприятия, которое выпускало эту продукцию – Камбарского машиностроительного завода. Срок службы ныне используемых тепловозов подошёл к критической черте – это обстоятельство не может не беспокоить. Замена деталей и узлов позволяет значительно продлить срок службы локомотива, но ни одна машина не может работать вечно.

Никто не отменял закон рыночной экономики – «спрос рождает предложение». При возникновении массового спроса на подвижной состав узкой колеи, его серийное производство, безусловно, было бы возобновлено на одном из машиностроительных предприятий. Но массового спроса не предвидится. При «штучном» производстве подвижного состава цена локомотивов и вагонов настолько высока, что многие предприятия предпочтут перейти на автомобильные перевозки, чем приобретать подвижной состав узкой колеи…

Будущее узкоколейных железных дорог туманно.
Одни видят это будущее примерно так. ...Мысленно перенесёмся в 2030 год, и попытаемся предположить, как будет выглядеть «Россия Железнодорожная» в части узкоколейных железных дорог.
Уже давно нет ни одной лесовозной узкоколейной железной дороги. Небольшой участок Алапаевской узкоколейной железной дороги, которая когда-то была крупнейшей железнодорожной сетью колеи 750 мм (основное назначение – вывоз леса) сохранён как исторический памятник. Осталось несколько торфовозных узкоколейных железных дорог.

Торф редко используется я в качестве топлива, но продолжает добываться для использования в качестве удобрения и сырья для химической промышленности. Сохранились все детские железные дороги, существовавшие 30 лет назад, появилось несколько новых детских железных дорог. Некоторые детские железные дороги перестали выполнять учебные функции – они используются только для развлекательных поездок. Такие узкоколейные железные дороги приносят неплохую прибыль своим владельцам.

Сохранились небольшие узкоколейные железные дороги на некоторых предприятиях металлургической и горнодобывающей отраслей промышленности. На предприятиях, производящих стройматериалы (кирпичных заводах) узкоколейных железных дорог нет.
При строительстве тоннелей закрытым способом по-прежнему используются временные узкоколейные железные дороги.
Насчитывается не меньше десяти небольших узкоколейных железных дорог (протяжённостью от 500 метров до 5 километров), принадлежащих частным лицам, не мыслящим свою жизнь без собственной железной дороги.

На этих узкоколейных железных дорогах нет регулярного движения – владелец подобной железной дороги иногда, в своё свободное время, садится в кабину собственного мотовоза или тепловоза, и совершает поездку из конца в конец собственного рельсового пути.
Любой гражданин России имеет право приобрести в собственность участок земли и построить на нём железную дорогу. Поэтому число подобных узкоколейных железных дорог со временем будет возрастать.

Я же считаю, что в такой промышленно развитой Свердловской области, огромной территории, слабоосвоенными территориями с резко переменным климатом, где постоянно происходит освоение новвых районов, открываются новые районы с природными полезными ископаемыми, такая узкоколейная дорога может быть выгодня для частных корпораций.

В любом случае для промышленных инфраструктурно зависимых проектов выгоднее строить дорогу железную, а не автомобильную, ибо дешевле. Кроме того это могло бы удешевить логистику тем, кто отправляет свой товар далеко, как то уголь, руды - прямо с карьеров. Новые лесные фабрики, лесные биржи и тд тоже выгоднее подключать к железной дороге. Но проблема в том, что в этих случаях речь идет именно о широкой традиционной колее, но не узкой. Узкая колея дешевле в любом случае, чем широкая, и для временного ее укладывания подходит более. К сожалению, нет надежного подвижного состава. Сама узкоколейка без локомотивов и вагонов не нужна, а с этим проблема.

Однако, в силу развития экономики, становления ее и нарастания развития и роста, становления вновь больших предприятий, промышленных объединений и т.п. возникает вопрос логистики и инфраструктуры. Некогда работавшие промышленные объединения, тресты, комбинаты потихоньку перерождаются в новые современные предприятия, которые за свои частные деньги воссоздают свою логистику и инфраструктуру. Озвучиваются планы воссоздания брикетных заводов и строительства ТЭС на брикетном торфяном топливе, что озвучивалось на прошедших Иннопромах, видел сам на Иннопроме 2017 предложения их Белоруссии. Новые технологии производства новых видов торфяного топлива и его выгодная цена и КПД могут вдохнуть новую жизнь в торфодобычу и торфовозные узкоколейные железные дороги.

Новые федеральные проекты по возрождению лесной, лесозаготовительной и лесообрабатывающей, лесоперерабатывающей промышленности и финансирование федеральным бюджетом этих программ и проектов по России смогут наполнить эти проекты и в Свердловской области, а значит в условиях небезграничного финансирования, исходя из принципа экономии ресурсов, вполне возможно, что будут возрождаться и развиваться лесные предприятия разных профилей, а им всегда нужна дорога, любая. Из всех вариантов можно отклонить варианты строительства дорогих автомобильных дорог, или прокладка по бывшим маршрутам узкоколейки традиционной широкой колеи, а остановиться на самом выгодном варианте реанимации и восстановлении, капитальном ремонте действующих маршрутов узкоколейной дороги - там, где это востребовано.

Понятно, что повсеместно не будут восстанавливаться узкоколейки, ибо они будут восстанавливаться только там, где это экономически выгодно. Но если предприятия смогут вставать на ноги и уже самостоятельно развивать свой бизнес, осваивать новые участки и территории, то вполне возможно, что за свой счет эти компании смогут в будущем восстанавливать утраченные узкоколейки. Но если у предприятий будет значительно улучшившееся положение, то скорее всего они все таки будут менять узкую колею на новую, обыкновенную широкую. В этом смысле здесь лучшее враг хорошего.

На некоторых участках узкоколейная дорога продолжит выполнять социальную роль, какое то время датироваться за счет областного бюджета с целью осуществления связи с отдаленными населенными пунктами - пока существуют эти пункты иди их население, или пока область не решит построить туда дорогую автомобильную дорогу.

Мне кажется, что если бы вопрос с производством современных локомотивов и вагонов грузовых и пассажирских был бы решен наличием ряда современных недорогих производств, то разные компании или муниципальные власти в отдаленных территориях могли бы рассматривать возможность использования таких дорог для для связи между собой отдаленных крупных населенных пунктов - за счет приобретения с нерабочих участков верхней части пути, приобретения рельсов, прокладки новых маршрутов с использованием локомотивов на дизельной тяге и пассажирских вагонов для перевозки пассажиров по отдаленным междеревенским маршрутам - типа сурового междеревенского трамвая, образно говоря.

Если бы Правительство Свердловской области, а еще лучше на концессионной основе с частными компаниями, смогли бы создать ремонтное производство, занимающееся капитальным и иным ремонтом локомотивов для узкоколейки, и вагонов грузовых и пассажирских, то в таком случае можно было бы говорить об обновлении подвижного состава.

А если добавить к такому проекту потенциальные программы Правительства Свердловской области по потенциальной социальной дотации таких маршрутов за счет областного бюджета совместно с муниципальными бюджетами - в рамках комплексных социальных, промышленных, экономических программ развития конкретных районов Свердловской области - вот тогда можно было бы реально говорить о как минимум поддержке, а мб и развитии узкоколейного железнодорожного сообщения в Свердловской области, где традиционно очень широко используется этот вид транспорта.

Порой, вовсе не обязательно необходимо использовать широкую традиционную колею с тяжелыми составами тяжелых вагонов и тяжелых локомотивов, а наоборот вполне проще использовать узкоколейку по рыхлым или заболоченным грунтам, с крутыми подъемами и спусками, с маленькими радиусами поворотов - т.е. все то,что стоит значительно и многократно дешевле, чем то потребовалось бы для сооружения широкой колеи, что привело бы к резкому и значительному удорожанию проекта широкой колеи по сравнению с узкоколейной железной дорогой.
Предприятия Свердловской области технически вполне могут выполнят ремонт, восстановление, сборку, производство локомотивов и любых вагонов для узкоколейной железной дороги.

Возможно было бы создать некий центр технической поддержки узкоколейных дорог, куда вошли бы предприятии Свердловской железной дороги со своими специалистами по обслуживанию и восстановлению пути, а также по обслуживанию и ремонту локомотивов и вагонов. Также могли бы подключиться предприятия группы Синара, производящие мощные локомотивы для РЖД, которые смогли бы наладить дополнительное производства по ремонту, сбору, созданию узкоколейных локомотивов. Уралвагонзавод вполне мог бы взять на себя роль ремонтного, обслуживающего, производящего предприятия в части, касающейся вагонов грузовых, да и пассажирских. Уралтрансмаш смог бы предложить для такой дороги свой подвижной состав пассажирский для перевозок пассажиров узкоколейными железнодорожными автобусами (в антивандальном исполнении). Вообщем, технических проблем для предприятий нашей области здесь нет.

Активное налаживание таких проектов автоматически бы породило увеличивающийся спрос на такую продукцию и услуги с соседних и иных предприятий и государств, ибо такие производства нынче исключительно малы и штучны, а тем не менее спрос все равно существует.

Возрождение существование и развитие узкоколейных железных дорог отчасти мне напоминает ситуацию с возрождением региональной малой авиации. Все понимают, насколько это важно для развития государства, территорий,как это было в советское время у нас, и как это развивается и поныне в Америке, Канаде, но у нас и поныне одни разговоры о ремоторизации Ан-2, Ан-14, Ан-28, Ми-4 и т.п., или о создании альтернатив, о возрождении региональных аэропортов и аэродромов. Также и узкоколейный региональный транспорт для таёжных слаборазвитых районов сложно заменим.

* * *

Размышляя о будущем узкоколейных железных дорог в России, полезно взглянуть на ситуацию развитых зарубежных стран.
Во Франции когда-то было много промышленных узкоколейных железных дорог (они обслуживали, главным образом, предприятия сахарной промышленности, и предприятия, производящие стройматериалы). Наиболее распространённая колея – 600 мм, использовались и другие размеры колеи – от 500 мм до 800 мм. Имелось некоторое число лесовозных узкоколейных железных дорог.

Наиболее массовая ликвидация узкоколейных железных дорог происходила с конца 1950-х по середину 1970-х годов. Почти все «промышленные» узкоколейные железные дороги с шириной колеи менее 1000 мм были уничтожены.
По состоянию на 2002 год, в дополнение к примерно 30 тысячам километров линий широкой колеи (1435 мм), в стране сохраняется также около 720 километров железных дорог метровой колеи (1000 мм), и до 80 километров – более узкой (в основном, 600 мм).

Метровую колею имеют некоторые линии общего пользования, по которым ежедневно перевозятся тысячи пассажиров. Более узкая колея представлена лишь небольшими частными музейными и «прогулочными» линиями, а также тремя чудом сохранившимися промышленными дорогами (очень незначительными по своим масштабам). Торфовозная узкоколейная железная дорога на всю страну лишь одна (колея — 1000 мм). Это объясняется, прежде всего, тем, что во Франции торф почти не добывают.

Ситуация, весьма схожая с французской, наблюдается и в других странах Европейского Союза. В целом, сейчас в них мало кому захотелось бы разбирать узкоколейную железную дорогу. Там, где такие дороги есть, они используются для туристических перевозок, прилегающая к ним местность получает комплексное развитие, они приносят прибыль, а иногда являются объектом национальной гордости!

В Литве сохраняется лишь одна узкоколейная железная дорога, предназначенная для туристических перевозок (Рубикяй – Аникщяй – Панявежис). На ней с недавних пор имеется музей подвижного состава узкой колеи. Но при этом, действует 18 торфовозных узкоколейных железных дорог! В стране практически нет никаких полезных ископаемых — кроме торфа. Торфяная промышленность занимает не последнее место в национальной экономике.

Очень похоже обстоят дела в Латвии и Эстонии. Несмотря на тотальную деградацию и уничтожение многих участков железных дорог широкой колеи, в этих республиках сохраняется значительное число небольших торфовозных узкоколейных железных дорог.

По неподтверждённым данным, в 1998 году в Эстонии (населённый пункт Нурме, расположен близ города Пярну) была открыта новая торфовозная узкоколейная железная дорога. Предпринимаются также попытки возродить некоторые узкоколейные железные дороги общего пользования, разрушенные в 1970-х годах. Известно, что к 2003 году уже действовал первый, небольшой участок восстановленной узкоколейной железной дороги в посёлке Авинурме (когда-то это была одна из станций на крупной узкоколейной линии Сонда – Муствеэ).

Очень многое из зарубежного опыта пригодилось бы в России. У нас пока есть немало железных дорог, которые в данный момент считаются убыточными и находятся под угрозой ликвидации. Здесь не помешало бы обратиться к уже опробованным методам решения проблем, постараться превратить их в прибыльные объекты. При желании многие узкоколейные железные дороги можно было бы использовать в качестве туристических линий. В Западной Европе трудно найти на узкоколейных железных дорогах редкий подвижной состав, который есть у нас, действующие паровозы, не везде есть такая красивая природа.

Сохранение своей истории, неотъемлемой частью которой являются железные дороги – безусловный признак цивилизованности общества. Но пока что до Европы нам, по всей видимости, ещё бесконечно далеко. Сейчас в России повторяется лишь то, что имело место в западноевропейских странах полвека назад. Отношение к железным дорогам остаётся варварским.

В числе недавних позорных событий – практически полное уничтожение музейной узкоколейной железной дороги, принадлежавшей так называемому «Переславскому железнодорожному музею-заповеднику» (происходило в 2003-2004 годах), уничтожение владельцами бывшего Ерогодского леспромхоза паровоза ВП4-1911, работавшего на Ерогодской узкоколейной железной дороге (2005 год).

Я глубоко разделяю убеждения, согласно которым задачей всех нас, живущих на пространстве бывшего СССР, является внесение своего вклада в защиту узкоколейных железных дорог, а особенно в промышленной Свердловской области.
Наши дети должны знать не только заводы-памятники, но и многие инфраструктурные объекты-памятники.

А если эти объекты - узкоколейные железные дороги - будут приносить положительное значение экономическое предприятиям, или социальное территориям, муниципалитетам - дак это только на всеобщую пользу!!!

А пока, можно выкладывать мысли и мнения по поводу будущего узкоколейных железных дорог в Свердловской области.

Кстати, ведь на детских железных дорогах не с небес появляются и новые вагоны, и новые локомотивы, не только отреставрированные.

 

[OBLAKA]

АУЖД на перегоне из прошлого в будущее

Алапаевская узкоколейная железная дорога – сегодня это, наверное, единственное предприятие в Алапаевском районе, которое, преодолев лабиринты времени, сумело шагнуть, а точнее въехать, из XIX-го в XXI-й век, найти свою экономическую и социальную нишу в современной жизни.

«Первый состав по её рельсам прошел в июле 1898 года – он доставил древесный уголь от углевыжигающих печей в Мугае на Алапаевский металлургический завод. После революции, когда в металлургии вместо древесного угля стали использовать каменный, АУЖД вошло в состав объединения «Алапаевсклес» и стало связующим звеном между лесозаготовительными поселками Алапаевского района и Алапаевским деревообрабатывающим комбинатом. Это было время расцвета дороги – древесина заготовлялась в промышленных масштабах, протяженность дороги зашкаливала за 500, а временами дотягивалась и до 600 километров. И сегодня, когда дорога сжалась до 177 километров, она остается самой протяженной узкоколейной дорогой в России.»

О сегодняшнем дне ООО «АУЖД МО Алапаевское», о достижениях предприятия, его проблемах и перспективах на будущее ... – Дня железнодорожника – рассказывает его директор Олег Рудольфович Булатов.

– Современная история АУЖД начинается с того момента, когда в 1998 году прекратило свою деятельность объединение «Алапаевсклес». Но остались лесозаготовительные поселки, а в них люди со своими семьями, им нужно было как-то ездить в город, им нужно было возить пенсию, почту, продукты, оказывать медицинскую помощь. И в связи с этим было принято постановление МО «Алапаевский район», в соответствии с которым всё, что осталось от АУЖД, было передано в муниципальную собственность.
Период с 1998-го по 2010 год – самое тяжелое время в истории предприятия. Чтобы поддерживать дорогу в рабочем состоянии, я уже не говорю о развитии, нужно было вкладывать большие деньги. Дороге до 1998 года основную прибыль давал лес. Леса не стало, социальные обязательства остались, а денег у муниципалитета не было.

Когда я в 2010-м году стал директором МУП «АУЖД МО Алапаевское», дорога находилась в плачевом состоянии: пути и инженерные сооружения не ремонтировали, шпалы сгнили, каждый день происходили сходы вагонов с рельсов, подвижной состав – 10 тепловозов из 14 – стояли в разобранном состоянии.
Первое, что было сделано, мы обратились с нашими проблемами к губернатору Свердловской области Александру Сергеевичу Мишарину, он отправил посмотреть, что такое АУЖД министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Владимира Андреевича Швинда – чтобы он непосредственно убедился в том, что есть социальная значимость предприятия, что в дорогу необходимо вкладывать деньги. И когда он, а он сам железнодорожник по образованию и много лет проработал на Свердловской железной дороге, когда он увидел, в каком состоянии находится путевое хозяйство, то просто руками развёл:

– А как вы вообще ездите?
И к нам после этого повернулись лицом, сказали – давайте расчеты и документы, будем помогать. Были очень оперативно приняты необходимые решения – уже через два месяца пришли 13 млн 200 тыс. рублей на приведение дороги в нормативное состояние. Была разработана программа восстановления дороги, её утвердили в администрации МО Алапаевское, довели до Министерства транспорта и связи и до Министерства финансов Свердловской области. И сегодня при формировании муниципального бюджета в него закладываются относительно нормальные деньги на работу и развитие АУЖД.

Что сделано за семь с лишним лет?
Сегодня у нас на ходу 15 тепловозов, из них шесть – ТУ-4, пять машин – ТУ-7. На областные деньги был приобретен модернизированный ТУ7М, сам ездил и заказывал его на Камбарский машиностроительный завод – это сегодня единственный завод, который выпускает тепловозы и вагоны для узкоколейных железных дорог. Мы заказали для него 238-й турбированный мотор Ярославского завода – это, можно сказать, вечный двигатель. И у нас на этом тепловозе стоит сделанная специально под него гидропередача. Одним словом, это единственный такой тепловоз в России.

Также на областные деньги мы на Камбарском машиностроительном заводе заказали два вагона. С ними тоже была проблема – сегодня завод производит вагоны только… для детских узкоколейных дорог. Вагоны пришли очень высокие, на паровозных тележках без гидродемпферов, а ширина колеи нашей узкоколейки всего 750 миллиметров, вагоны раскачиваются очень сильно, велика вероятность схода с рельс. Пришлось заводу устранять и дорабатывать все эти недостатки прямо у нас в депо.

Сейчас наш ТУ-7А и эти два вагона четыре раза в неделю ходят по маршруту Алапаевск-Санкино.
За эти семь лет на 80 процентов отремонтированы пути. Гнилая шпала заменена на новую, пропитанную, и мы сегодня довольно-таки уверенно ездим, особенно до Санкино. Ежегодно производится плановая замена 30 тысяч шпал.
Мы отремонтировали капитально 2 моста – на 28 км главного магистрального пути возле Верхней Синячихи через речку Синячиху и на 100 км в поселке Муратково через речку Кыртомку. Мосты сделаны по проектам, качественно, работы выполняло ЗАО «Мелиострой», руководитель Анатолий Николаевич Капитонов, лет сто эти мосты могут сейчас стоять.

В планах – отремонтировать ещё два моста: на 116 км через реку Туру и на 122 км – через речку Санкину.
В 2010-м мы также приобрели новую радиосвязь «Моторола», у нас оборудованы ею все тепловозы и станции, параллельно у нас есть корпоративная сотовая связь, мы заказали её у «Мотива».
В этом году мы полностью завершили ремонт кровли. В 2010 году, куда не приедешь, кровля бежала насквозь. Сегодня кровля заменена на станции и депо в Алапаевске, на станциях Красная-2 и Угольная, на станциях и в депо Ельничная и Санкино. А, значит, сейчас появилась возможность начинать выполнять внутренние работы.

В котельной в Алапаевске поставили новый газовый котел.
Основная деятельность АУДЖ сегодня – пассажирские перевозки. У нас четыре раза в неделю ходят поезда Алапаевск-Санкино и Синячиха-Строкинка, три раза в неделю – поезд Санкино-Калач, один раз в неделю – поезд Алапаевск-Синячиха. Расписание составлено так, чтобы было удобно людям – утром люди приезжают в Алапаевск, вечером возвращаются домой. Поезд Санкино–Калач обменивается пассажирами с поездом Алапаевск-Санкино – и люди не сидят не ждут, и поезд не простаивает.

Поезд Синячиха–Строкинка раньше ходил только до Угольной, сейчас он ходит и до Синячихи, кроме того, с этого года сделали остановку для него возле Алапаевской районной больницы.
Раз в неделю ходит вагон до Санкино, который доставляет продукты в магазины ИП Солдатовой в Ельничной, Муратково и Санкино, раз в неделю до Санкино ходит почтовый вагон. Пенсии в лесные поселки также развозят через нас – по заявкам.
Раз в неделю от Алапаевска до Синячихи ходит «туристический» поезд. И технически АУЖД готово хоть сегодня увеличить количество туристических маршрутов – были бы туристы. Наша задача – подготовить подвижной состав и маршрут для движения, а заполнить его туристами – это задача музейного объединения.

Кстати, 14 сентября в Екатеринбурге на свой форум соберутся «узкоколейничники» со всей страны, а 15 сентября они целый день проведут у нас на АУЖД. В связи с этим мы хотим привезти из Екатеринбурга вместе с машинистами настоящий немецкий паровоз, который там ходит по детской железной дороге. И, если у нас всё получится, он будет в течение недели с 7 до 15 сентября реально ходить у нас по маршруту от Алапаевска до Синячихи!
Возвращаясь к перспективам развития предприятия, хочу сказать, что мы сегодня готовы осуществлять грузоперевозки леса в объемах до 50 и выше тысяч кубометров в год. Но, к сожалению, лес у нас по АУЖД сегодня возят в очень ограниченных количествах. В свое время, когда лесозаготовители готовы были возить лес по АУЖД, дорога не была к этому готова, а сегодня дорога готова, но лесозаготовители за прошедшие годы обзавелись автотранспортом. Но, думаю, со временем у них все-таки появится необходимость перевозок по нашей дороге, мы работаем в этом направлении, и это направление развития для АУЖД в перспективе, возможно, станет приоритетным.
***

И в заключение хочу поблагодарить и поздравить трудовой коллектив Алапаевской узкоколейной железной дороги. Сегодня в ООО «АУЖД МО Алапаевское» работает 105 человек, из них 24 – ветераны отрасли, они отработали на АУЖД больше 15 лет, 35 человек отработали на АУЖД более 10 лет.
Я хочу поблагодарить машиниста поезда Алапаевск-Санкино Павла Борисовича Ауста. У него трудовой стаж 47 лет и 7 месяцев, и – единственная запись в трудовой книжке. Все эти годы он отдал АУЖД. Это уникальный человек, немногословный, но свою работу, дорогу, каждый стык на ней он знает так, что когда едешь с ним, ощущение, что едешь не на поезде, а на «иномарке». Очень мягко водит тепловоз.

Я хочу поблагодарить кондуктора пассажирского поезда Николая Михайловича Корчемкина, он 45 лет на дороге, машиниста поезда Владимира Геннадьевича Голубева, он отдал АУЖД 37 лет, поездного диспетчера Ольгу Васильевну Логинову, которая уже 27 лет на дороге, и у неё, как и у Ауста, тоже единственная запись в трудовой книжке.
Особо хочу поблагодарить машиниста-инструктора локомотивных бригад Виктора Вениаминовича Клещева и токаря Аркадия Валентиновича Паньшина, на плечах которых лежит весь ремонт подвижного состава.
Из молодежи хочу отметить главного инженера Елену Васильевну Основину и экономиста Юлию Алексеевну Чорба.

И от всей души хочу поздравить всех – и ветеранов, и действующих работников предприятия – с нашим профессиональным праздником – Днем железнодорожника. Желаю всем добра, благополучия в семьях и, самое главное, уважения и понимания друг друга. Об этих чувствах как-то подзабыли в наше время, а хочется вернуться к ним – к вежливости, к уважению, к взаимопониманию. И тогда, наверное, даже в наше нелегкое время жизнь станет легче.

http://a-gazeta.ru/article/138549/
Алапаевская газета

 

[OBLAKA]

АУЖД одна из крупнейших узкоколейных железных дорог мира

АУЖД одна из крупнейших узкоколейных железных дорог мира и является своеобразным историческим и техническим памятником. Ширина колеи 750 мм. В СССР колея 750 мм была самой распространённой после колеи 1520 мм и была де-факто стандартом для лесовозных и торфовозных железных дорог. Максимальная протяжённость АУЖД (в 1970-е годы), по разным оценкам, составляла около 500-600 километров.

Строиться УЖД начала Алапаевским железоделательным заводом. Еще в 1893 году было предложено подвозить древесный уголь к заводу по железнодорожному транспорту. Эту идею нашли разумной, и в 1894 году силами жителей окрестных деревень началась стройка. Колея 750 мм возможно была выбрана потому, что требовала меньше затрат, как финансовых, так и материальных (рельсы, шпалы, насыпи, техника). Официально АУЖД открылась в 1898 году на участке Алапаевск-Мугай (ныне разобранный участок). Развитию сети УЖД также способствовало развитие Верхне-Синячихинского и Нейво-Шайтанского завода - требовалось больше угля с лесных дач и руды. Но к 1936 году Алапаевский, Нейво-Шайтанский и Верхне-Синячихинский заводы, отказавшись от потребления древесного угля, перешли на использование кокса и каменного угля. Внутризаводские пути в Алапаевске и Синячихе перешили на широкую колею. Основным грузом АУЖД стал лес.

Вскоре Алапаевский завод отказался от УЖД и передал ее во владение тресту "Алапаевсклес", грузы которого составляли 70% от общего объёма грузоперевозок. В 1958-1961 годах был построен участок Муратково-Санкино. Вскоре линия прошла за реку Туру и протянулась на десятки километров в глубину малонаселённой местности. На 149 километре от Алапаевска появился посёлок Калач, ставшим самым дальним лесным посёлком на АУЖД. Посёлок Шемейное, расположенный немногим ближе Калача, появился раньше до прихода в эти места рельсового пути.
В 1960-х годах началась замена паровозов тепловозами ТУ2 (Тепловоз узкоколейный, тип второй). Начал курсировать пассажирский поезд. 1970-е годы следует признать пиком развития АУЖД. Вместе с тем, тогда же начинают разбираться некоторые участки пути. С 1970 года АУЖД полностью перешла на тепловозную тягу. Наиболее распространённым типом локомотивов АУЖД стали тепловозы ТУ4. Позднее поступала новая техника - тепловозы ТУ6А, ТУ7, ТУ8. Но их успели приобрести сравнительно немного, поэтому ТУ4 и поныне находятся в большинстве.

Главным событием 1990-х годов стало изменение принадлежности АУЖД, она вышла из подчинения АО "Алапаевсклес", и была передана в муниципальную собственность. С того момента, практически единственный источник существования АУЖД - дотации из районного бюджета. В декабре 1999 год вокзал АУЖД был перенесен поближе к депо. Постановлением администрации Алапаевского района от 20 января 2001 были сокращены размеры пассажирского движения. Поезда стали курсировать лишь четыре раза в неделю (до этого момента движение было ежедневным).

Сейчас на АУЖД выполняются регулярные пассажирские перевозки. АУЖД - "дорога жизни" для нескольких населённых пунктов Алапаевского района, таких как: Ельничная, Гаранинка, Строкинка, Берёзовка, Муратково, Санкино, Калач. Основные грузовые перевозки производятся зимой, когда вывозится заготовленный лес (в основном из района Калача). Перевозят также грузы, необходимые для нужд населения. Несмотря на всё, даже сегодня Алапаевская узкоколейная железная дорога на самом длинном участке Алапаевск-Калач (149 км) является самой протяженной (пассажирской) узкоколейной линией в России, а может даже и в мире! Структура и управление идентична РЖД МПС, но не имеет никакого к ней отношения. Вот только как долго она еще проживет...

https://ok.ru/avtogorod66/topic/67225166564244

 

[OBLAKA]

Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД)

Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД) – самая протяженная пассажирская узкоколейная дорога России с шириной колеи 750 мм.

История АУЖД

Строительство узкоколейной железной дороги началось еще до революции – в 1894 году. Этим занимался Алапаевский железоделательный завод, которому был необходим древесный уголь. Официальное открытие АУЖД произошло в 1898 году. Тогда был введен в эксплуатацию участок Алапаевский завод – Мугай, ныне разобранный.

В советское время протяженность АУЖД достигала по некоторым данным 600 (!) километров. Ее использовали для перевозки леса. Главный расцвет АУЖД пришелся на 1970-80-е годы, когда только леса по ней перевозилось более 1 миллиона тонн в год. Позже большую часть путей разобрали, рельсы сдали на металл.

Действующий в наши дни участок дороги от Муратково до Санкино построили в 1958-61 годы. Позже АУЖД пересекла и реку Туру, возник поселок Калач.

АУЖД в наши дни

Сейчас протяженность узкоколейки от Алапаевска до Калача составляет 149 километров, однако из-за переноса вокзала к депо фактически длина железной дороги теперь 146 километров.

Алапаевскую узкоколейку по праву называют дорогой жизни. Только она связывает с цивилизацией отдаленные населенные пункты Алапаевского района: Ельничную, Гаранинку, Строкинку, Берёзовку, Муратково, Калач.

Кстати, АУЖД не имеет никакого отношения к РЖД, она является муниципальной собственностью и поддерживается властями Алапаевского района, как социально важная. Поэтому прокатиться по АУЖД куда проще. Паспорт не требуется, а проезд по современным российским меркам стоит совсем немного.

Вагоны узкоколейной железной дороги, по сравнению с обычными, значительно меньше по размерам. Пассажирские вагоны двух видов: с жесткими деревянными сидениями и плацкарт (из-за габаритов вагонов все полки в нем боковые). Также есть специальные туристические вагоны с диванами, которые присоединяют под заказ. До Санкино ходит состав в три вагона.

Железная дорога сильно изношена. Некоторые шпалы совсем прогнили. Особенно плохое состояние дороги от Санкино до Калача. Впрочем, местами дорогу ремонтируют, меняют рельсы и шпалы.

В движении вагоны сильно раскачиваются. Порой кажется, что еще немного – и перевернется. И такие случаи действительно бывают. Вагоны нередко сходят с рельс, а то и переворачиваются. Такое случается при превышении скорости. Во избежание аварий поезда ходят медленно – в среднем 15-20 км/ч, максимум до 30 км/ч.

В Верхней Синячихе узкоколейка пересекает автомобильную дорогу. Переезд вручную закрывает и открывает едущий в поезде кондуктор.

Главное средство передвижения местных жителей – «пионерки». Это самодельные мотодрезины, ездящие по рельсам. Нередки случаи столкновений «пионерок» с поездами, приводящие к печальным последствиям.

В отличие от других населенных пунктов АУЖД, Санкино связано «с землей» автомобильной дорогой.

От Санкино до Калача ходит один старенький вагон с печкой-буржуйкой посередине. Освещения в нем нет. Проводница ходит с фонариком. Обычно поезд приезжает быстрее, чем согласно расписанию.

Насыпь железной дороги идет и дальше Калача, но рельсы там уже сняты. Депо здесь закрыто в 2007 году. В Калаче много заброшенных домов. Свет раньше подавался лишь на несколько часов в день. Во время нашего визита в августе 2014 года стало известно, что подачу электричества и вовсе прекратили. Закрылся здесь и последний магазин. Подробнее о поселке Калач читайте здесь.

Сигнал сотовой связи в Калаче можно поймать с Санкино, только поднявшись на вышку около ж.-д. станции.

В 2014 г. специально для АУЖД построен новый тепловоз ТУ7А-3367.

Туризм на АУЖД

Живописными достопримечательностями эта часть Свердловской области обделена. Вокруг леса и болота. Тем не менее, сама по себе Алапаевская узкоколейка стала привлекательным туристическим объектом. Прокатиться по ней приезжают не только уральцы, но и гости из других регионов страны, а иногда даже из-за рубежа. Где еще найдешь такую экзотику!

Проводницы до Санкино обычно приветливые, могут рассказать немало интересных случаев из жизни АУЖД. К туристам они относятся хорошо.

Путешествие по АУЖД начинается в Алапаевске. Вокзал и депо Алапаевской узкоколейной железной дороги находятся в стороне от центра города.

Вокзал с небольшим залом ожидания работает лишь в дни курсирования поездов, открывается незадолго до отправления поезда (работает с 17:00 до 19:30). Внутри представляет интерес схема Алапаевской узкоколейной железной дороги. Показаны и уже недействующие участки.

На переезде перед вокзалом обратите внимание на рельсы «два в одном». По одним и тем же рельсам могут ходить как обычный, так и узкоколейный железнодорожный транспорт.

На момент нашего посещения можно было свободно попасть и на территорию депо. Там можно увидеть железнодорожные составы, тепловозы, прочую технику. Интересен старый снегоочиститель производства Камбарского завода с деревянным кузовом.

У проходной стоит старый тепловоз ТУ2, установленный на постамент в честь 90-летия АУЖД в 1988 году. Есть на территории депо и музей АУЖД, но работает он редко.

Поездку по Алапаевской узкоколейке стали включать и в некоторые туры. Правда, обычно в таких турах туристы ездят лишь от Алапаевска до Верхней Синячихи, хотя чтобы прочувствовать «дорогу жизни» в полной мере нужно ехать дальше – за пределы цивилизации.

Станция в Верхней Синячихе была ликвидирована в 2000 году, но в 2013 году восстановлена для туристических поездов.

При наличии финансовых возможностей через руководство АУЖД можно даже арендовать поезд и организовать индивидуальную поездку.

Лучше ехать летом, при продолжительном световом дне, чтобы посмотреть виды из окна.

В одиночку по Алапаевской УЖД лучше не ездить из-за обилия маргиналов. Главное занятие местных жителей – выпивка. Много алкоголиков и уголовников, хотя есть и хорошие люди. Будьте осторожны в поездке. В случае чего, помощи ждать будет неоткуда.

В окрестностях станции Санкино также представляет интерес Болотовский термальный источник с выходящими на поверхность горящими газами.

Расписание поездов Алапаевской узкоколейки:

Алапаевск – Санкино

ПН, ЧТ, ПТ, ВС – отправление 19:30, прибытие 01:00.

Санкино – Калач

ПН, ПТ, СБ – отправление 01:05, прибытие 03:25

ЧТ, ПТ, ВС – отправление 20:00, прибытие 22:20

Обратно:

Калач - Санкино

ПН, ПТ, СБ – отправление 03:30, прибытие 05:50

ЧТ, ПТ, ВС – отправление 22:35, прибытие 00:55

Санкино - Алапаевск

ПН, ВТ, ПТ, СБ – отправление 01:10, прибытие 06:44.

Время в пути до Санкино 5,5 часов. В расписании возможны изменения, уточняйте перед поездкой.

GPS-координаты железнодорожной станции АУЖД в Алапаевске:

N 57º 50.889´; E 61º 40.368´.

Приятных путешествий!

https://uraloved.ru/mesta/sverdlovskaya-obl/auzd

 

[OBLAKA]

Алапаевская узкоколейная железная дорога

Алапаевская узкоколейная железная дорога (АУЖД) — одна из крупнейших узкоколейных железных дорог с шириной колеи 750 мм на территории России, бывшего СССР и мира. Управление узкоколейной железной дороги находится в городе Алапаевск, Свердловской области.

Дата открытия первого участка (Алапаевск — Мугай): июль 1898 года. Строилась Алапаевским железоделательным заводом. Дорога является своеобразным историческим и техническим памятником. Максимальная протяжённость (в 1970-е годы), по разным оценкам, составляла около 500—600 километров.

Протяжённость, по состоянию на 2006 год: около 270 километров. На Алапаевской узкоколейной железной дороге выполняются регулярные пассажирские перевозки. Узкоколейная железная дорога служит основным средством сообщения с сельскими населёнными пунктами: Ельничная, Строкинка, Муратково, Санкино, Калач. Основные грузовые перевозки производятся зимой, когда вывозится заготовленный лес (в основном из района Калача). Перевозят также грузы, необходимые для нужд населения.

По состоянию на 2015 год, действуют следующие маршруты поездов: № 1/2 Алапаевск — Санкино (3 вагона), № 3/4 Санкино — Калач (1 вагон), № 5/6 Алапаевск — Синячиха. Поезда 1/2, 3/4 курсируют 4 дня в неделю (с понедельника по четверг), поезд 5/6 — раз в неделю (в субботу).

АУЖД — «Дорога жизни», узкоколейка — единственный путь сообщения с лесными посёлками. В 2011 году выделили 16 миллионов рублей, деньги израсходованы на приобретение трёх двигателей на тепловозы ТУ7А и ТУ4, смонтирована радиосвязь на все станции и рабочие тепловозы, отремонтированы три вагона, отремонтирован мост в Санкино, заменено 30 тысяч шпал. Председатель Правительства Свердловской области пообещал выделить в течение ближайших двух лет ещё около 50 млн рублей на ремонт АУЖД. Также эти средства пойдут на закупку новых тепловозов и вагонов.

В 2014 на Алапаевскую узкоколейную железную дорогу поступил новый подвижной состав, тепловоз ТУ7А-3367 и два плацкартных вагона.

Карта Алапаевской УЖД на 02.2012.

Станции и остановочные пункты

Главная линия Алапаевск — Калач

ТУ4-1452 с поездом на мосту через реку Кыртомка

Алапаевск-2. Главный вокзал дороги. Нынешняя станция открыта в 1999 году, после закрытия прежнего вокзала на улице III Интернационала и демонтажа линии к нему. Новый вокзал расположен рядом с депо. Путевое развитие на станции минимально. У тупика главного пути расположен пассажирский перрон.
Красная-2. Крупнейшая по путевому развитию станция дороги, начинается сразу за станцией Алапаевск-2 и выездом из депо. Пассажирских платформ нет.
Болотная. Станция полностью ликвидирована.

ТУ7-2386 на маневрах на территории депо в Алапаевске

Советская (в настоящее время именуется пост 21 км). Бывшее примыкание ответвления на Зенковку (линия разобрана). Станционные пути разобраны, остановки нет.
Тимошино. Остановка по требованию в одноимённой деревне.
Синячиха. Станция в посёлке Верхняя Синячиха ликвидирована в 2000 году, восстановлена в 2013 для оборота туристических поездов. Рядом со станцией — пересечение с ширококолейной линией на Верхнесинячихинский металлургический комбинат.
Больница. Остановочный пункт в Верхней Синячихе.
Угольная. Действующая станция, на вокзале действуют зал ожидания и билетная касса. После станции линия проходит по путепроводу над магистральной ширококолейной линией Алапаевск — Серов.
Осиновка. Станция полностью ликвидирована, посёлок выселен.
Рублиха. Станция полностью ликвидирована, посёлок выселен.
Ельничная. Бывшая узловая станция — от неё начиналось ответвление на Гаранинку (полностью разобрано). На станции работает депо, обслуживающее восточные ветви.
Строкинка. Станция ликвидирована, действует остановочный пункт. По состоянию на 2007 год, станция действовала, были стрелки и 2 пути.
Чернышовка. Действующая узловая станция — ответвление на Берёзовку. Одноимённый посёлок ликвидирован.
Паньшино. Станция полностью ликвидирована, посёлок выселен.
Октябрь. Станция полностью ликвидирована, посёлок выселен. До начала 2000-х гг. станция действовала.
Подкур. Станция полностью ликвидирована, посёлок выселен.
Муратково. Действующая станция.
Санкино. Действующая станция, депо. Пересадка на поезд до станции Калач.
Переезд. Остановочный пункт в посёлке Санкино.
135 км. Разъезд. Населённых пунктов нет, поезда не останавливаются.
Шемейное. Разъезд у бывшего посёлка Шемейное, ликвидированного ещё в 1970-е гг.
Калач. Конечный пункт линии. Депо закрыто в 2007 г. За станцией пути продолжаются ещё примерно на 1 км и обрываются.

ТУ4-1800 с пассажирским поездом на перегоне Угольная — Ельничная

Действующие ответвления

Бобровка. Бывшая станция, в настоящее время — остановочный пункт. Полностью демонтирована.
Берёзовка. Недействующая с 2015 года тупиковая станция.

ТУ7-1915 прибывает с грузовым поездом на станцию Угольная

Разобранные ответвления

Гаранинка. В начале 2013 года полностью демонтирована.
Мугай
Зенковка
Северка
Ясашная
Озеро
Сусан

ТУ4-1794 с грузопассажирским поездом на платформе трактор ТТ-4

Подвижной состав

Локомотивы
ТУ2 — № 169 — памятник, депо в Алапаевске
ТУ2 — № 249 — переоборудован в путевую машину
ТУ4 — № 1332, 1452, 1637, 1794, 1800, 1828, 2881, 3088
ТУ4 — FISKARS — оборудован подъёмным оборудованием производства компании FISKARS
ТУ6А — № 2526, 2896
ТУ7 — № 1659, 1915, 2083, 2386, 2388, 3367
ТУ8 — № 0010 — тепловоз имеет ложный номер ТУ8-0010

ТУ8-0010 с туристическим поездом на перегоне Красная-II — Синячиха

Путевые машины

Дрезины ПД-1, СМД-1
Снегоочистители СО-750

Частные средства передвижения
Местные жители передвигаются по путям на небольших самодельных «пионерках»

ТУ4-1800 прибывает с пассажирским поездом на станцию Угольная

Современный туризм на АУЖД

Российские и иностранные туристы могут арендовать специальный мягкий туристический вагон для проведения туристической экскурсии по всему действующему участку железной дороги.

ТУ7-2386 на маневрах на территории депо в Алапаевске

Командой квадроциклистов из Екатеринбурга в целях популизации и развитии туризма на АУЖД , при содействии администрации АУЖД, в июле 2017 года совершен квадропоход вдоль линии железной дороги от Верхней Синячихи до ст.Калач с посещением всех исчезнувших и существующих поселков и Кыртомского Крестовоздвиженского монастыря затерянного в бескрайних болотах.

ТУ7-2083 делает маневры на территории депо в Алапаевске

 

[OBLAKA]

Алапаевская узкоколейная железная дорога

АУЖД одна из крупнейших узкоколейных железных дорог мира и является своеобразным историческим и техническим памятником. Ширина колеи 750 мм. В СССР колея 750 мм была самой распространённой после колеи 1520 мм и была де-факто стандартом для лесовозных и торфовозных железных дорог.

Максимальная протяжённость АУЖД (в 1970-е годы), по разным оценкам, составляла около 500-600 километров.

Строиться УЖД начала Алапаевским железоделательным заводом. Еще в 1893 году было предложено подвозить древесный уголь к заводу по железнодорожному транспорту. Эту идею нашли разумной, и в 1894 году силами жителей окрестных деревень началась стройка.

Колея 750 мм возможно была выбрана потому, что требовала меньше затрат, как финансовых, так и материальных (рельсы, шпалы, насыпи, техника). Официально АУЖД открылась в 1898 году на участке Алапаевск-Мугай (ныне разобранный участок). Развитию сети УЖД также способствовало развитие Верхне-Синячихинского и Нейво-Шайтанского завода - требовалось больше угля с лесных дач и руды.

Но к 1936 году Алапаевский, Нейво-Шайтанский и Верхне-Синячихинский заводы, отказавшись от потребления древесного угля, перешли на использование кокса и каменного угля. Внутризаводские пути в Алапаевске и Синячихе перешили на широкую колею. Основным грузом АУЖД стал лес.

Вскоре Алапаевский завод отказался от УЖД и передал ее во владение тресту "Алапаевсклес", грузы которого составляли 70% от общего объёма грузоперевозок. В 1958-1961 годах был построен участок Муратково-Санкино. Вскоре линия прошла за реку Туру и протянулась на десятки километров в глубину малонаселённой местности.

На 149 километре от Алапаевска появился посёлок Калач, ставшим самым дальним лесным посёлком на АУЖД. Посёлок Шемейное, расположенный немногим ближе Калача, появился раньше до прихода в эти места рельсового пути.

В 1960-х годах началась замена паровозов тепловозами ТУ2 (Тепловоз узкоколейный, тип второй). Начал курсировать пассажирский поезд. 1970-е годы следует признать пиком развития АУЖД. Вместе с тем, тогда же начинают разбираться некоторые участки пути.

С 1970 года АУЖД полностью перешла на тепловозную тягу. Наиболее распространённым типом локомотивов АУЖД стали тепловозы ТУ4. Позднее поступала новая техника - тепловозы ТУ6А, ТУ7, ТУ8. Но их успели приобрести сравнительно немного, поэтому ТУ4 и поныне находятся в большинстве.

В 1990-х годах в России началась "обвальная" ликвидация узкоколейных железных дорог. Но благодаря своим масштабам, крупнейшая сеть АУЖД не могла быть разрушена единовременно и полностью. Переход на новую форму экономических отношений по времени совпал с истощением лесных запасов на большинстве линий АУЖД. Многие посёлки были признаны неперспективными и подлежащими расселению.

Тепловоз ТУ4-3088 с пассажирским поездом Угольная - Берёзовка, линия Чернышёвка - Берёзовка, АУЖД

Через реку Кыртомку

Главным событием 1990-х годов стало изменение принадлежности АУЖД, она вышла из подчинения АО "Алапаевсклес", и была передана в муниципальную собственность. С того момента, практически единственный источник существования АУЖД - дотации из районного бюджета. В декабре 1999 год вокзал АУЖД был перенесен поближе к депо. Постановлением администрации Алапаевского района от 20 января 2001 были сокращены размеры пассажирского движения. Поезда стали курсировать лишь четыре раза в неделю (до этого момента движение было ежедневным).

ТУ4-1794 с вечерним поездом на Санкино, Калач, АУЖД

"Белая ночь" на станции Ельничная, АУЖД

Сейчас на АУЖД выполняются регулярные пассажирские перевозки. АУЖД - "дорога жизни" для нескольких населённых пунктов Алапаевского района, таких как: Ельничная, Гаранинка, Строкинка, Берёзовка, Муратково, Санкино, Калач. Основные грузовые перевозки производятся зимой, когда вывозится заготовленный лес (в основном из района Калача). Перевозят также грузы, необходимые для нужд населения. Несмотря на всё, даже сегодня Алапаевская узкоколейная железная дорога на самом длинном участке Алапаевск-Калач (149 км) является самой протяженной (пассажирской) узкоколейной линией в России, а может даже и в мире! Структура и управление идентична РЖД МПС, но не имеет никакого к ней отношения. Вот только как долго она еще проживет...

https://pikabu.ru/story/alapaevskaya_uzkokoleynaya_zheleznaya_doroga_4492333

 

[OBLAKA]

 

[OBLAKA]

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Свердловская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Екатеринбург. Площадь — 194 800 км², численность населения 4 409 тыс. чел. (2006).

http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=49802&pic=d56ad299687424c9c60d54eb883ef1ec&page=0#2top

Свердловская область — один из наиболее насыщенных узкоколейными железными дорогами регионов СССР и России. Активное развитие узкоколейных железных дорог на Среднем Урале началось в XIX веке. Узкоколейные железные дороги обслуживали в основном предприятия металлургической промышленности. В ХХ веке значительное развитие получили лесовозные узкоколейные железные дороги и торфовозные узкоколейные железные дороги.

По состоянию на 2009 год, в регионе находились 9 гарантированно действующих узкоколейных железных дорог: Алапаевская узкоколейная железная дорога, узкоколейная железная дорога Верхнесинячихинского металлургического завода, узкоколейная железная дорога завода «Уралэлектромедь», город Верхняя Пышма, узкоколейная железная дорога учреждения АБ239 (посёлок Сосьва), узкоколейная железная дорога Богдановичского шпалопропиточного завода, узкоколейная железная дорога Режского никелевого завода, Малая Свердловская (Екатеринбургская) детская железная дорога, Пуксинская узкоколейная железная дорога (за исключением короткого участка в черте посёлка Пуксинка, пригодна только для движения съёмных дрезин), узкоколейная железная дорога Басьяновского торфопредприятия (используется только для движения съёмных дрезин), узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината, Верхнетуринская узкоколейная железная дорога (пригодна только для движения съёмных дрезин).

Под вопросом: узкоколейная железная дорога исправительного учреждения в Ивделе, Калатинская узкоколейная железная дорога, небольшой участок внутри Кировградского медеплавильного комбината, узкоколейная железная дорога Верх-Исетского металлургического завода.


В Свердловской области действует также значительное число шахтных узкоколейных железных дорог. Они находятся в Берёзовском, Нижнем Тагиле, Североуральске и других городах. Во всех шахтах добываются различные руды, угольных шахт в регионе нет.

http://infojd.ru/uzk66.html

 

[OBLAKA]

Бывшая главная станция узкоколейной железной дороги в Пуксинке (Пуксинка)

Заброшена, не действует.


Фото С. Болашенко
Информация:
infojd.ru/dop/poezdka2010lvkpa.html
infojd.ru/15/puksinka.html

http://wikimapia.org/31440073/ru/Бывшая-главная-станция-узкоколейной-железной-дороги-в-Пуксинке

ПС: когда смотришь на эти брошенные дороги, на брошенные предприятия, военные объекты, на которые случайно наткнешься в любой части нашей страны, особенно у нас на Урале и в Сибири, на брошенные поселки, и горда - становится очень больно от того, какая же раньше у нас была большая, огромная, мощная, великая стана, которая все это строила, а теперь все эти дороги как брошенные жилы... Остыли давно, как черно-белые фото былых жизненасыщенных дней, трудовых будней великой страны, самозабвенно трудившейся ради своих будущих сыновей и дочерей, детей и внуков, и в одночасье проданной и преданной ее новыми детьми...

 

[OBLAKA]

Узкоколейка. Камышловский район

 

[OBLAKA]

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АЯТСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

Аятское торфопредприятие находилось в посёлке Аять Невьянского района Свердловской области. Не следует путать его с Исето-Аятским торфопредприятием, находившимся в посёлке Кедровое.

Торфопредприятию принадлежала узкоколейная железная дорога торфовозного назначения, протяжённость которой на пике развития составляла приблизительно 14 километров.

По информации от исследователя железных дорог из г. Екатеринбурга А. Колесова и исследователя железных дорог из Москвы П. Кашина (http://www.pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=54), Аятское торфопредприятие было создано в 1933 году. Первоначально торф добывался кусковым способом на Черновском торфомассиве (к северу от посёлка Аять).

Узкоколейная железная дорога, по одной из версий, появилась значительно позднее торфопредприятия — в 1950-х годах, по другой версии — была построена одновременно с торфопредприятием, но первоначально не учитывалась в статистических данных.

Не позднее чем в середине 1950-х годов был освоен второй торфомассив — Замараевский, расположенный вблизи деревни Сагра. Замараевский торфомассив находится южнее магистральной железной дороги Екатеринбург — Нижний Тагил, тогда как Черновский торфомассив находится севернее магистральной железной дороги Екатеринбург — Нижний Тагил.

Ради сокращения расходов новый путепровод в месте пересечения узкоколейной железной дороги с железной дорогой широкой колеи не строился. Узкоколейная железная дорога на Замараевский торфомассив была пропущена под линией широкой колеи с использованием существовавшего моста через небольшой водный объект.

Габариты «тоннеля» на пересечении с железной дорогой широкой колеи были ограничены и позволяли пропустить не всякий подвижной состав. У тепловозов пришлось срезать верх кабины. Возникла необходимость построить по обе стороны от железной дороги широкой колеи узкоколейные станции. С обеих сторон на узкоколейной железной дороге имелись путеукладочные поезда, которые не могли пройти по «тоннелю».

Среди известного тягового подвижного состава — паровозы ВП1 и ВП4, мотовозы МД54-4, СЭП2, ЭСУ1, ЭСУ2А, тепловозы ТУ2М, ТУ4, ТУ7, ТУ6А, ТУ6Д (под вопросом), дрезины ПД1, ПМД, СМД.

По неподтверждённым данным, в первые годы работы линии на Замараевский торфомассив (до появления тепловозов) эта линия была изолирована от линии на Черновский торфомассив. Соединительный участок, проложенный под широкой колеёй, был открыт позднее.

В 1990 году перегрузка торфа на широкую колею была прекращена. Объём работы узкоколейной железной дороги снизился до минимума.

В 1991 году в Аяти побывал исследователь железных дорог из г. Свердловска (Екатеринбурга) Александр Колесов. Им были сделаны фотографии, которые в настоящее время представляются исключительно ценными. Фотографии были скопированы цифровым фотоаппаратом в ходе личной встречи с А. Колесовым в октябре 2007 года.

Неработающий тепловоз ТУ4-2990 на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

Плужный снегоочиститель и ЭСУ2А на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

Плужный снегоочиститель и ЭСУ2А. Здание локомотивного депо. 1991 год.

Плужный снегоочиститель и ЭСУ2А на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

Вагон ТСВ и платформы на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

Пассажирский вагон на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

Пассажирский вагон и вагон ТСВ на узкоколейной железной дороге в Аяти. 1991 год.

С 1992 года добыча торфа велась только на Черновском торфомассиве, причём торф стали вывозить автотранспортом. Приблизительно в 1993 или 1994 году узкоколейная железная дорога была разобрана.

В августе 1999 года автор кратковременно побывал в посёлке Аять. Описание поездки в Свердловскую область (включавшей посещение Аяти) находится по адресу: http://infojd.ru/dop/poezdka1999nikyaeotr.html

По состоянию на 2005 год (информация от С. Костыгова), в посёлке Аять сохранялись две кабины СЭП2 и две кабины ЭСУ2А.

http://infojd.ru/15/ayat.html

 

[OBLAKA]

Все больше я склоняюсь к тому, что все таки восстановление узкоколейных железных дорог, скорее всего, неизбежно, тк функции и потребности, которые они выполняли и удовлетворяли, сохраняются и поныне, а рост предприятий, восстановление и развитие предприятий вновь требует наличия новых линий, а альтернативы по дешевизне и простоте этих транспортных сетей нет и поныне.

 

[OBLAKA]

О перспективах клиентов узкоколейных железных дорог в Свердловской области -
торфовозных компаний - и торфодобывающих предприятий

http://www.myshared.ru/slide/675651/

 

[OBLAKA]

В России торф стали добывать еще 200 лет назад. работающую на торфе, запустила Свердловская область

В Кировской области Вот уже два года идет реализация региональной программы "Перевод котельных на местные виды топлива", - сообщил корреспонденту "РГ" начальник отдела энерго- и ресурсосбережения управления научно-технической политики министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Смирнов. - В рамках программы предусмотрено выделение льготных кредитов тем муниципальным образованиям, где власти намерены использовать для производства тепла щепу, древесные опилки и торф.
Топливо нон-грата

В 20 - 60-е годы прошлого века торф как котельное топливо использовался очень широко. Но когда в стране началась интенсивная эксплуатация нефтяных и газовых месторождений, его, как и уголь, стали вытеснять с завоеванных позиций. Причин по тем временам нашлось более чем достаточно. Теплотворность торфа в разы меньше по сравнению с газом, экологичность тоже. Добывать торф можно лишь с середины мая по конец сентября, сворачивая работы в холодное время года, а горел он в топках максимум при 40-процентной влажности. Великоваты были затраты на подвозку, поскольку приходилось до изобретения брикетирования загружать его в транспорт навалом. Требовалось много машин и вагонов.
Торф начали активно заменять на газ, а также частично на мазут. Перемены довели кое-где до абсурда. Такова, например, ситуация в поселке Басьяновском Верхнесалдинского района. Здесь многие десятилетия действует торфопредприятие, добывающее торф из крупного по региональным меркам месторождения. Как говорится, в таких обстоятельствах сам Бог велел в поселковой котельной использовать торф, добываемый почти срезу же за ее порогом. Увы! Тепло для жителей Басьяновского вырабатывают, сжигая привозной уголь. На его покупку у местных властей не всегда хватает денег, так что коммунальные ЧП в поселке не редкость.

Добыча торфа в России и мире: Анализ развития торфяной [скрыть]Добыча топливно-энергетических полезных ископаемых в России УФО · Курганская область • Свердловская область • Тюменская область
- И это отнюдь не единственный такого рода абсурд, - комментирует тот же Николай Смирнов. - Приведу еще один пример. В небольшом лесном поселке Серовского района котельная работает на нефти, которую привозят из Тюменской области. Между тем неподалеку имеются сформировавшиеся за долгие годы трехметровой толщины залежи древесных опилок, они вполне могут использоваться как котельное топливо.
Начать с нуля
Недавно областные власти объявили о намерении вернуть торфу статус активно используемого топлива. Его на территории Свердловской области свыше 100 миллионов тонн: больше имеют только четыре региона страны. В числе первенцев торфяного проекта называется строительство электростанции на 30 - 50 мегаватт прямо в районе Басьяновского месторождения. И это будет не просто реанимация старых технических идей. На дворе ХХI век, породивший новые технологии. Торф ныне можно сжигать без ущерба для экологии и при более чем 60-процентной его влажности. Брикетирование позволяет повысить компактность и, значит, снизить затраты на перевозку и хранение.
Последние новости Свердловской области по теме: Под Нижним Тагилом пресечена незаконная добыча торфа. Под Нижним Тагилом

Тем не менее гигантских ТЭЦ и ГРЭС на торфе возводить не собираются. Такие объекты призваны решать сугубо локальные задачи тепло- и энергоснабжения. По расчетам специалистов, новые котельные экономически целесообразно располагать максимум на 25-километровом расстоянии от места добычи торфа. Чем ближе - тем лучше. А вообще-то, подчеркивают они, необходимо детально просчитывать каждый конкретный проект.
О массовом проектировании и тем более строительстве речи не идет. Пока лишь заказан типовой проект торфяной котельной для коммунальных нужд. Это будет основа для индивидуальных проектов. Задание выполняет специализированный институт по местным видам топлива в связке с коллегами-практиками.
- Только не надо, чтобы возвращение торфа в энергетику стало похоже на пресловутую кампанию по распространению кукурузы в 60-е годы прошлого столетия, когда ее было велено сеять едва ли не за Полярным кругом, - сказал директор института Аркадий Шампаров. - Да и реализация этой идеи требует, безусловно, значительных субсидий и инвестиций. Лично я серьезных инвесторов пока не вижу…
Фактически возрождать "торфяную" энергетику приходится во всех ее ипостасях с нуля. Помимо создания типовых и индивидуальных проектов, требуется определить экономическую основу, чтобы вычленить наиболее выигрышные варианты решения проблемы. Нужен солидный первоначальный капитал. То, что сейчас предлагается муниципалитетам из областного бюджета как субсидии, слишком незначительно. И призывы к солидным частным инвесторам будут гласом вопиющего в пустыне до тех пор, пока сама жизнь не подтолкнет к этому. А не толкнет она до тех пор, пока цена на газ остается сравнительно низкой. По прогнозам специалистов, стоимость газа на внутреннем рынке увеличится после вступлении России в ВТО. Но ждать этого, как считают эксперты, - даром терять время. Базу для развития альтернативной энергетики надо готовить сейчас. И здесь нужны госинвестиции.
По словам того же Аркадия Шампарова, ныне невозможно даже при наличии достаточных средств резко увеличить добычу торфа, ведь за последние годы почти совсем исчезли нужные кадры. Поселки торфодобытчиков обезлюдели. Следовательно, и эта сторона дела требует пристального внимания.

http://izuka.ru/dobyicha_torfa_v_sverdlovskoy_oblasti.html

 

[OBLAKA]

Басьяновка, Салда: узкоколейка и не только. 2010

Фото Владимира Буракшаева (с).

Узкоколейная железная дорога в поселке Басьяновский была до недавнего времени самой восточной торфовозкой России. В 2005 году о ней наблюдалось движение грузовых и рабочих поездов на торфомассивы. А в конце 1990-х существовало пассажирское движение на Выю и 1-й поселок. Но больше всего эта дорога "прославилась" похоронными поездами. Местное кладбище отдвинуто от Басьяновки на пять километров и, для доставки процессии, каждый раз снаряжался особый поезд, состоявший из открытой платформы, перевозившей венки и гроб, и нескольких открытых пассажирских - оборудованных скамейками, платформ. Этот поезд, по мере надобности, назначали до последнего, даже когда все прочее движение перестало существовать.
Теперь дорога окончательно прекращает существование. И хотя ржавые рельсы пока лежат, проехать можно на 15-17 километров. А единственным транспортом на ней отались съемные дрезины-"пионерки", на которых местные жители отправляются на охоту и по грибы.
Мое посещение узкоколейной железной дороги в Басьяновском состоялось 1 мая 2010 года, как "бонус" к алапаевской узкоколейке. Но так как начало сезона охоты здесь выпало на начало праздников, найти владельцев "пионерок" для объезда системы не удалось. Взяв снаряжение, на несколько дней они уехали в лес. Поэтому мы ограничились осмотром депо и бывшей перегрузочной станции.

Общий вид узкоколейного депо в Басьяновском.

Вагоны остались не у дел. Какова теперь их судьба?

Со всех сторон депо огорожено и закрыто.

Вид на котельную.

Горловина станции.

Светофор уже давно не рабочий.

Путеукладчик.

Торфовозный состав

Вид с бывшей диспетчерской.

Помимо торфовозов, на дороге были крытые вагоны и хопперы-дозаторы.

Вагоны для торфа.

В здании бывшей диспетчерской.

Автобус в Басьяновский ходит совсем редко, а недавно отменили пригородный поезд.
Теперь жители вынуждены добираться на попутках или же ждать автобуса по нескольку часов.

Заросший путь

Узкоколейка уходит в лес. Где-то там она и кончается.

https://transphoto2007.livejournal.com/64873.html

 

[OBLAKA]

Басьяновская узкоколейная железная дорога

Первые участки узкоколейной железной дороги были построены в 1930-е годы. Добывавшийся здесь топливный торф поставлялся на крупные промышленные предприятия, в том числе Уральский вагоностроительный завод, расположенный в Нижнем Тагиле. Для вывоза торфа была построена железнодорожная линия широкой колеи от станции Моховой (на участке Нижний Тагил — Алапаевск) до окрестностей посёлка Басьяновский. Расположенная вблизи посёлка Басьяновский железнодорожная станция, являющаяся конечным пунктом железнодорожной линии широкой колеи, в связи с наличием перегруза с узкой колеи на широкую была названа Перегрузочная.

Несколько позднее была построена значительная по протяжённости линия узкой колеи, связавшая посёлок Басьяновский с городом Красноуральск (до 1932 года посёлок Уралмедьстрой). По ней торф поступал на промышленные предприятия города. В 1970-х годах доставка торфа в Красноуральск была прекращена. Через некоторое время узкоколейная линия на Красноуральск была разобрана.

В настоящее время от узкоколейной дороги сохранилось лишь бесхозное здание станции, вся транспортная связь с посёлком осуществляется только автобусным движением.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Басьяновский

 

[OBLAKA]

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БАСЬЯНОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

История посёлка (по материалам, составленным сотрудниками администрации посёлка Басьяновский)

В начале 1930-х годов в связи со строительством в Нижнем Тагиле «Уралвагонзавода», которому нужно было дешёвое технологическое топливо, а таким на тот момент являлся торф, началось строительство Басьяновского торфопредприятия, а вместе с ним и посёлка Басьяновский.

Статус рабочего посёлка Басьяновскому был присвоен в 1938 году указом Президиума Верховного Совета РСФСР.

Своего расцвета Басьяновское торфопредприятие достигло в 1960-70 годы, с переходом на новый вид добычи торфа — фрезерный. Топливный торф отправлялся на Качканарскую ТЭЦ, сельскохозяйственный торф вывозился на поля совхоза.

В этот же период расцвёл и поселок. В посёлке работали: средняя и вечерняя школы, филиал ГПТУ-71 г. Свердловска, два детских сада, ясли, дом культуры с кинозалом на 500 мест. Басьяновская больница состояла из стационарного отделения на 50 коек, детского отделения, родильного отделения, поликлиники. Имелись хозяйственный магазин, магазин продовольственных и промышленных товаров, дом быта, столовая, общежитие, санаторий-профилакторий. Численность жителей посёлка достигала 4 тысяч человек. Только на Басьяновском торфопредприятии работало до 1300 человек.

Торфяная промышленность была изначально планово-убыточной, добыча торфа всегда дотировалась государством. При переходе к рыночной экономике государство перестало дотировать добычу торфа. Основной потребитель топливного торфа — Качканарская ТЭЦ перешла на более дешёвый вид топлива — газ; совхозы распались. Это привело к резкому сокращению спроса на торф, и как следствие — упала его добыча. Градообразующее Басьяновское торфопредприятие в 2002 году было признано банкротом и во время процедуры конкурсного управления имущественный комплекс Басьяновского торфопредприятия был продан.

В настоящее время крупных промышленных предприятий в посёлке не имеется. Численность постоянного населения рабочего посёлка, по данным на 1 января 2004 года, составила 1693 человека, из них старше 18 лет — 1443, в том числе пенсионеров — 589 человек.

Производственная база посёлка Басьяновский представлена небольшими предприятиями: ООО «Призма», обособленное подразделение Басьяновское торфопредприятие (125 чел.), которое добывает топливный торф для котельной посёлка и сельскохозяйственный торф для продажи населению в качестве удобрения, муниципальное унитарное предприятие «Басьяновское коммунальное хозяйство» (105 чел.), которое вырабатывает тепловую энергию для отопления жилого сектора, обеспечивает управление и эксплуатацию муниципального жилого фонда.

Согласно Закону Свердловской области от 20 мая 1997 г. №30-03 «Об административно-территориальном устройстве Свердловской области» (с изменениями от 2 апреля 2001 г.), посёлком городского типа считается городской населённый пункт с численностью населения от 3-х до 12 тысяч человек. В отдельных случаях допускается отнесение к числу посёлков городского типа населённых пунктов с меньшей численностью населения, имеющих перспективу дальнейшего экономического развития и роста численности населения. Из приводимых данных социально-экономического положения посёлка городского типа Басьяновский следует, что статус посёлка городского типа не соответствует реальному состоянию данного населённого пункта.

Посёлок городского типа Басьяновский расположен в 45 км от районного центра, города Верхняя Салда. Транспортная связь осуществляется автобусным движением (оно нерегулярное в связи с аварийностью моста, который расположен на автотрассе Нижняя Салда — Басьяновский), и железнодорожным транспортом до станции Перегрузочная, которая является конечным пунктом на железнодорожном перегоне Моховой — Перегрузочная, и расположена на расстоянии 2-х километров от посёлка.

Басьяновское торфопредприятие находится в посёлке Басьяновский (неофициальное название — Басьянка), расположенном в Верхнесалдинском районе Свердловской области. В ведении торфопредприятия находится узкоколейная железная дорога торфовозного назначения. По состоянию на 2005 год, она является единственной торфовозной узкоколейной железной дорогой в Свердловской области и самой восточной торфовозной узкоколейной железной дорогой в России.

Первые участки узкоколейной железной дороги были построены в 1930-е годы. Добывавшийся здесь топливный торф поставлялся на крупные промышленные предприятия, в том числе Уральский вагоностроительный завод, расположенный в Нижнем Тагиле. Для вывоза торфа была построена железнодорожная линия широкой колеи от станции Моховой (на участке Нижний Тагил — Алапаевск) до окрестностей посёлка Басьяновский. Расположенная вблизи посёлка Басьяновский железнодорожная станция, являющаяся конечным пунктом железнодорожной линии широкой колеи, в связи с наличием перегруза с узкой колеи на широкую была названа Перегрузочная.

Несколько позднее была построена значительная по протяжённости линия узкой колеи, связавшая посёлок Басьяновский с городом Красноуральск (до 1932 года посёлок Уралмедьстрой). По ней торф поступал на промышленные предприятия Красноуральска.

С 1960-х годов основным потребителем торфа являлась Качканарская ТЭЦ. Рассматривался вопрос о строительстве линии узкой колеи от Красноуральска до Качканара, с целью обеспечения возможности подвоза торфа от места добычи до ТЭЦ без перегрузки на широкую колею. Однако данный план не был реализован.

В 1970-х годах доставка торфа в Красноуральск была прекращена. Через некоторое время линия на Красноуральск была разобрана.

По состоянию на август 1999 года (первая поездка автора), узкоколейная железная дорога работала. Действовали две линии, ведущие от посёлка Басьяновский (станция Центральный Посёлок) в западном направлении (к населённому пункту Выя и торфомассиву Казачий), в северо-восточном направлении — на Кокшаровский торфомассив.

Существовало движение рабочих поездов по маршруту Центральный Посёлок — 3-я производственная база (на Кокшаровском торфомассиве). Поезд состоял из двух пассажирских вагонов. Расписание было следующим: 7:30 — 8:30 (обратно — тепловоз без вагонов, приблизительно 9:00 — 10:00), приблизительно 16:00 — 17:00 (тепловоз без вагонов, обратно — с вагонами, 17:00 — 18:00). По рабочим дням нерегулярно назначался ещё один рабочий поезд (в виде тепловоза, следующего без вагонов): 22:30 — 23:30, обратно приблизительно 0:00 — 1:00.

Узкоколейная железная дорога являлась основным средством сообщения с тремя населёнными пунктами: Выей, 1-м посёлком и 2-м посёлком. Впрочем, 2-й посёлок к тому времени фактически уже не существовал — от него оставался один полуразрушенный дом. Его население состояло из доживающей свой век старухи, которую привозили в этот дом на лето. В 1-м посёлке имелось несколько постоянно обитаемых домов. Значительно большее число домов использовалось в летнее время в качестве дач.

По маршрутам Центральный Посёлок — Поселковая (посёлок Выя) и Центральный Посёлок — 1-й посёлок существовало пассажирское движение. Пассажирские поезда состояли из мотовоза ЭСУ2А, следовавшего без вагонов. Пассажиры размещались в салоне мотовоза, плата за проезд не взималась. Мотовоз ЭСУ2А перевозил не только пассажиров, но и хлеб, а также продукты первой необходимости.

Движение на маршруте Центральный Посёлок — Поселковая производилось по понедельникам и пятницам, приблизительное расписание — 6:00-7:00, 14:00-15:00 (отправление обратно через 10 минут). От станции Поселковая рельсовый путь уходил ещё на 5 километров в сторону Красноуральска, до разъезда Западный, расположенного на Казачьем торфомассиве. Этот участок вскоре планировалось разобрать. От Центрального Посёлка до 1-го Посёлка пассажирский поезд отправлялся по четвергам в 12:00.

Среди жителей посёлка Басьяновский было немало владельцев съёмных мотодрезин («пионерок»). В основном, на них ездили до 1-го посёлка и Выи.

Не менее важной работой, выполнявшейся узкоколейной железной дорогой, являлась перевозка покойников от посёлка Басьяновский до кладбища. По непонятным соображениям, кладбище здесь «отодвинуто» на 5 километров от посёлка (оно находится вблизи бывшего 2-го посёлка). Всякий раз, когда требуется хоронить кого-то из жителей «Басьянки», организуется выезд специального поезда, состоящего из вагона-катафалка (открытая платформа, на которой везут гроб, венки и другие похоронные принадлежности), и одной-двух (в зависимости от числа участников похоронной церемонии) платформ со скамейками.

Перевозка покойников по узкой колее практикуется не только здесь. Но узкоколейная железная дорога Басьяновского торфопредприятия — самая примечательная в этом отношении. Басьяновский — сравнительно крупный посёлок, поэтому такое здесь случается чаще, чем где-либо ещё. Добыча торфа сократилась до минимума, так что можно сказать, что эта узкоколейная железная дорога из торфовозной постепенно превращается в «труповозную».

Рядом с бывшим 2-м посёлком и кладбищем ведутся археологические раскопки. На протяжении лета 1999 года от станции Центральный Посёлок до крайнего пункта линии вблизи бывшего 2-го посёлка несколько раз в день курсировали мотодрезины — на них передвигались участники археологической экспедиции, с их помощью к палаточному лагерю археологов доставлялись продукты питания.

По состоянию на октябрь 2005 года (вторая поездка автора), узкоколейная железная дорога работала. Линия, ведущая в западном направлении, к станции Поселковая, была полностью разобрана (со слов местных жителей, в 2002 году). В остальном ситуация узкоколейной железной дороги почти не изменилось. По-прежнему курсировали рабочие поезда до Кокшаровского торфомассива (теперь они состояли из тепловоза-автомотрисы ТУ6П-0038, следующего без вагонов), по-прежнему периодически следовали «похоронные» поезда до бывшего 2-го посёлка (ни одного строения на его месте уже не осталось). Линия на 1-й посёлок сохранялась, но пассажирского движения до него не было.

Основным потребителем торфа являлась котельная посёлка Басьяновский. В минимальном объёме производилась перегрузка торфа в вагоны широкой колеи. Механизированный перегруз на станции Перегрузочная был разрушен, поэтому перегрузка производилась по самой примитивной и затратной технологии — торф высыпался на эстакаде из вагонов узкой колеи, из него формировался штабель. Из штабеля торф с помощью подъёмного крана грузился в вагоны колеи 1520 мм, а также в автомобили.

Имевшиеся на узкоколейной железной дороге локомотивы, номера которых удалось установить: тепловоз-автомотриса ТУ6П-0038, тепловоз-дрезина ТУ6Д-0281, самоходная электростанция (мотовоз) ЭСУ2А-845. Среди недействующих и фрагментарно сохранившихся локомотивов — тепловоз ТУ4-101, самоходная электростанция (мотовоз) ЭСУ2А-1015. Среди прицепного подвижного состава преобладали вагоны ТСВ.

Работа торфопредприятия и узкоколейной железной дороги прекратилась в 2008 году.

По состоянию на лето 2010 года, узкоколейная железная дорога ещё не была разобрана, но движения «тяжёлого» подвижного состава не было около двух лет. Покойников доставляли на кладбище с помощью тракторов. Изредка по узкоколейной железной дороге ездили местные жители на съёмных мотодрезинах. Тепловозы и вагоны были ржавыми и постепенно разграблялись.

На тот момент можно было предполагать: скорее всего, узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана в близком будущем. Так произошло по всей России.

Но реальность оказалась иной. Доставка покойников на кладбище с помощью трактора оказалась слишком дорогостоящей и нерациональной. Узкоколейную железную дорогу было решено привести в рабочее состояние на участке между посёлком и кладбищем.

В 2012 году на ремонт узкоколейной железной дороги были выделены средства. Её привели в рабочее состояние на участке между посёлком и кладбищем. Предполагалось, что узкоколейная железная дорога снова будет использоваться для доставки покойников на кладбище.

Будет ли возобновлена вывозка торфа, сказать трудно.

http://infojd.ru/02/basian01.html

 

[OBLAKA]

 

[OBLAKA]

«Электрическая централизация стрелочных переводов и сигналов на железнодорожном транспорте узкой колеи»
(«Торфяная промышленность», 1975 год).

«Творчество рационализаторов Басьяновского торфопредприятия в 10-й пятилетке»
(«Торфяная промышленность», 1980 год).

http://infojd.ru/02/basian_smi.html

 

[OBLAKA]

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БАСЬЯНОВСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ

СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1984 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000.

Схема торфомассивов и путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в конторе торфопредприятия.
06.10.2005

Схема торфомассивов и путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в конторе торфопредприятия.
06.10.2005

Схема торфомассивов и путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в конторе торфопредприятия.
06.10.2005

Схема торфомассивов и путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в конторе торфопредприятия.
06.10.2005

Схема путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в бывшей диспетчерской на станции Перегрузочная.
06.10.2005

Схема путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в бывшей диспетчерской на станции Перегрузочная.
06.10.2005

Схема путей узкоколейной железной дороги, находящаяся в бывшей диспетчерской на станции Перегрузочная.
06.10.2005

http://infojd.ru/02/basian_karty.html