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Oceanographer in motion
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Em vez de recuperar o sistema trólebus, sucateado e agonizado, fazem esses testes com ônibus híbridos, pela enésima vez. E essa tentativa é a mais estúpida de todas as passadas, pois favorece a tecnologia e a mão-de-obra estrangeiras. Isto é, se houver algum prosseguimento no projeto, pois, ao que me parece, a prefeitura de São Paulo simplesmente aproveitou a tentativa de Curitiba de implantar ônibus híbrido, para mostrar aos paulistanos que está "protegendo o meio ambiente" (quem se lembra daquela frase hipócrita escrita na traseira dos GranViales híbridos, ainda com a pintura prateada?). Sério, para quê esses testes, a não ser propaganda? Invista nos trólebus, já testados há muito tempo. Quer híbridos (aos quais sou totalmente a favor, desde que substituam ônibus a diesel), invista na Eletra, que já domina esse tecnologia (embora não tanto quanto fabricantes europeus, imagino - por isso, mais investimentos para chegarmos ao nível do exterior). Para quê esses ônibus importados e caros?
 

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Em vez de recuperar o sistema trólebus, sucateado e agonizado, fazem esses testes com ônibus híbridos, pela enésima vez.
Estúpido é comparar o preço de uma frota de ônibus híbridos com a recuperação total de um sistema de trólebus.
 

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Scooter/motorbike lover
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Este ônibus veio, primeiramente, em testes na cidade de Curitiba, onde o vi em operação. Diferentemente dos demais ônibus europeus que vieram para cá em testes (um Scania etanol nas cores da operadora de transporte de Estocolmo em 1997 e um Irisbus Citelis francês a gás em 2006), o Volvo 7700 Hibribus (nome oficial do modelo) veio para ficar no Brasil, tanto que já recebeu placas de licença definitivas vermelhas.

A grande vantagem do Volvo híbrido sobre o da Eletra é a garantia de fábrica com uma rede de concessionárias em todo o Brasil, podendo o híbrido da marca sueca operar em qualquer grande cidade do país. Além disso, a Volvo já decidiu fabricar o Hibribus no Brasil, com a sua produção prevista para o próximo ano (este modelo que roda aqui foi fabricado na Suécia).

Já na Europa, o Hibribus é o primeiro modelo de ônibus híbrido a ser vendido em larga escala no continente. Outros modelos já foram vendidos por lá, como o Mercedes-Benz Cito, em quantidades limitadas.

Em Curitiba, já há relatos que o Hibribus agradou a todos durante os testes. E vou ser bem sincero que vale mais a pena investir neste tipo de ônibus do que implantar um caro e deficitário sistema de trólebus; um bom exemplo é Curitiba mesmo: se fosse para eletrificar os corredores do biarticulado, um enorme investimento para a eliminação da rede aérea de eletricidade teria que ser feito, sem falar o alto preço da eletricidade em tensão industrial e possíveis atritos com a companhia de eletricidade.
 

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Oceanographer in motion
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Estúpido é comparar o preço de uma frota de ônibus híbridos com a recuperação total de um sistema de trólebus.
O que você chama de "recuperação total"? Não estou dizendo eletrificar todas as avenidas em São Paulo, mas apenas manter em condições boas o sistema como ele existe hoje, pelo menos.

Façamos as contas: 14 milhões para recuperar a rede (dados fornecidos por um ex-funcionário da AES e que atualmente trabalha na eletrificação do corredor metropolitano) e adquirir mais 128 trólebus novos pelo preço médio de 500 mil, ao todo 80 milhões. Quantos híbridos dá para comprar por essa quantia? No máximo 100, considerando o preço de um híbrido da Eletra. Com um diferencial: a recuperação do sistema trólebus seria feita pela própria concessionária, sem pagamento adicional pela prefeitura (a não ser o próprio subsídio à tarifa de ônibus). E algo me diz que as empresas de ônibus daqui não ficarão muito felizes em adquirir ônibus híbridos no lugar dos convencionais, a não ser que os subsídios passem de R$ 600 mi para mais de 1 bi.

Não sei o preço do Volvo, mas um ônibus híbrido brasileiro custa por volta de R$ 800 mil, 2x o preço de um trólebus (o custo do último Busscar/WEG foi um pouco mais de 400 mil). Com certeza, o híbrido é mais caro de se manter, pois é mais complexo que um outro tipo de ônibus qualquer, com um motor diesel e outro elétrico.

Verdade, Ramos, me convenci, é totalmente estúpido fazer a comparação. Afinal, recuperando o sistema trólebus "de graça" teríamos 213 trólebus rodando nas ruas contra 100 ônibus híbridos que a prefeitura teria que adquirir e cujo destino poderia ser o mesmo dos 5 híbridos ex-trólebus da Marta (cuja conversão custou 100 mil cada e que estão em algum pátio hoje, encostados) ou os da Via Sul (eram 20, rodam uns 5 todo dia, 2 estão desativados).

É claro que, se estivéssemos falando de implantar um novo sistema, o ônibus híbrido seria muito mais vantajoso, pelo menos, ao curto prazo. Mas para São Paulo, que já conta com um sistema limpo e eficiente, é burrice fazer tantos testes de ônibus híbrido, a biodiesel, a hidrogênio etc e esquecer o fato citado acima. Repito, concordo totalmente que outras tecnologias deveriam ser testadas e implementadas, mas sem esquecer a mais eficiente de todas e que está às moscas. E vou falar denovo: ignorar o fato de que possuímos a tecnologia do ônibus híbrido é ridículo. Tanto melhor se a Volvo passar a fabricar seus ônibus aqui, mas a tecnologia ainda será a deles.
 

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Ontem vi esse ônibus da Reportagem na Roque Petroni Júnior,o bicho é bonito,mas desse negócio de Ônibus híbrido estou farto,seria preferível que investissem na manutenção da rede,e numa Renovação pra valer dos trólebus trocando-os por novos,e a médio prazo reeletrificação do Corredor Sto Amaro-9 de Julho,mas não preferem a mesmice de Híbridos que não andam quase nada,principalmente os Gran Viale da Via sul.
 

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O que você chama de "recuperação total"? Não estou dizendo eletrificar todas as avenidas em São Paulo, mas apenas manter em condições boas o sistema como ele existe hoje, pelo menos.

Façamos as contas: 14 milhões para recuperar a rede (dados fornecidos por um ex-funcionário da AES e que atualmente trabalha na eletrificação do corredor metropolitano) e adquirir mais 128 trólebus novos pelo preço médio de 500 mil, ao todo 80 milhões. Quantos híbridos dá para comprar por essa quantia? No máximo 100, considerando o preço de um híbrido da Eletra. Com um diferencial: a recuperação do sistema trólebus seria feita pela própria concessionária, sem pagamento adicional pela prefeitura (a não ser o próprio subsídio à tarifa de ônibus). E algo me diz que as empresas de ônibus daqui não ficarão muito felizes em adquirir ônibus híbridos no lugar dos convencionais, a não ser que os subsídios passem de R$ 600 mi para mais de 1 bi.

Não sei o preço do Volvo, mas um ônibus híbrido brasileiro custa por volta de R$ 800 mil, 2x o preço de um trólebus (o custo do último Busscar/WEG foi um pouco mais de 400 mil). Com certeza, o híbrido é mais caro de se manter, pois é mais complexo que um outro tipo de ônibus qualquer, com um motor diesel e outro elétrico.

Verdade, Ramos, me convenci, é totalmente estúpido fazer a comparação. Afinal, recuperando o sistema trólebus "de graça" teríamos 213 trólebus rodando nas ruas contra 100 ônibus híbridos que a prefeitura teria que adquirir e cujo destino poderia ser o mesmo dos 5 híbridos ex-trólebus da Marta (cuja conversão custou 100 mil cada e que estão em algum pátio hoje, encostados) ou os da Via Sul (eram 20, rodam uns 5 todo dia, 2 estão desativados).

É claro que, se estivéssemos falando de implantar um novo sistema, o ônibus híbrido seria muito mais vantajoso, pelo menos, ao curto prazo. Mas para São Paulo, que já conta com um sistema limpo e eficiente, é burrice fazer tantos testes de ônibus híbrido, a biodiesel, a hidrogênio etc e esquecer o fato citado acima. Repito, concordo totalmente que outras tecnologias deveriam ser testadas e implementadas, mas sem esquecer a mais eficiente de todas e que está às moscas. E vou falar denovo: ignorar o fato de que possuímos a tecnologia do ônibus híbrido é ridículo. Tanto melhor se a Volvo passar a fabricar seus ônibus aqui, mas a tecnologia ainda será a deles.
Mas a rede aérea é muito restrita. Uma recuperação dela poderia muito bem conviver sem problemas com a troca dos ônibus diesel-mecânicos por diesel-elétricos. Eu, que moro em ladeira e ouço o ronco do ônibus à noite, bem que gostaria de ver a PMSP fazer isso.

No mais, concordo contigo em gênero, número, e grau.
 

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O que você chama de "recuperação total"? Não estou dizendo eletrificar todas as avenidas em São Paulo, mas apenas manter em condições boas o sistema como ele existe hoje, pelo menos.
Primeiro que o sistema atual está cheo de problemas. para recuperar o sistema trólebus e dar lhe o mínimo de qualidade seriam necessários:

Definir quem vai tomar conta do sistema: município ou concessionário.

Eliminar pendências com AES Eletropaulo e negociar um novo contrato de fornecimento de energia.

Elaborar um novo estudo para definir se o sistema será ampliado ou será mantido como está.

Caso a opção sejá manter as linhas atuais, desmontar as redes ociosas

Retificação dos trajetos: Curvas muito acentuadas devem ser eliminadas (segundo um estudo do ITDP)

Recapeamento de vias: Todas o sistema viário utilizado pelos trólebus deve ser recapeado.

Substituição de cabeamento:Todo o cabeamento deveria ser substituído. Hoje acada 58 metros temos uma emenda. O custo de instalação de rede aérea está em R$ 1,6 milhão/ km (segundo um estudo do ITDP).

Modernização de subestações: Substituição de equipamentos obsoletos.

Aquisição de novos veículos CA (um veículo de CC custa aprximadamente R$ 650 mil, enquantoque um veículo CA custa cerca de R$ 470 mil - o custo de um veículo híbrido está em R$ 510 mil -segundo um estudo do ITDP)

Enfim, já foi demonstrado por diversos estudo que apenas manter a rede existente de trólebus em boas condições é inviável. A modernizaçõ de todo o sistema é necessária e fundamental para a sobrevivência do sistema. Porém seu custo é alto e a prefeitura ainda possui dúvidas sobre sua viabilidade.
 

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Oceanographer in motion
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Primeiro que o sistema atual está cheo de problemas. para recuperar o sistema trólebus e dar lhe o mínimo de qualidade seriam necessários:

Definir quem vai tomar conta do sistema: município ou concessionário.

Eliminar pendências com AES Eletropaulo e negociar um novo contrato de fornecimento de energia.
Isso está sendo feito atualmente. A AES se pronunciou quanto a passar a rede à SPTrans, assim como já o fez na EMTU.

Elaborar um novo estudo para definir se o sistema será ampliado ou será mantido como está.

Caso a opção sejá manter as linhas atuais, desmontar as redes ociosas
Não há (ou quase não há) redes ociosas. O maior trecho compreende o traçado da linha 9300, essa que o CL4 já cogitou reaver, trocando a linha da Sambaíba com 2 da área 4. Se estão planejando recuperar o sistema (segundo últimas notíciaS da SMT e do Adriano Branco), é contraproducente remover aquela rede, pois está instalada num corredor, onde o trólebus funcionaria melhor. Não haveria custos para reativar a rede, cuja reforma já foi paga pela SPTrans há 6 anos e só não ocorreu porque a linha foi passada à Área 2.

Retificação dos trajetos: Curvas muito acentuadas devem ser eliminadas (segundo um estudo do ITDP)

Recapeamento de vias: Todas o sistema viário utilizado pelos trólebus deve ser recapeado.

Substituição de cabeamento:Todo o cabeamento deveria ser substituído. Hoje acada 58 metros temos uma emenda. O custo de instalação de rede aérea está em R$ 1,6 milhão/ km (segundo um estudo do ITDP).
Eu vi o estudo em questão. Não é necessário substituir toda a rede, apenas os trechos críticos. E esse custo compreende a instalação completa da rede, com subestações, cabos alimentadores, posteamento etc. O custo de reparo é beeem menor que isso, orçado para a rede inteira em 14 mi. A Himalaia, inclusive, está cogitando em manter ela própria a rede, modernizando-a aos poucos, custo esse de investimento bem modesto comparado com o prejuízo que ela sofre com as quedas de energia e de rede diárias.

Aquisição de novos veículos CA (um veículo de CC custa aprximadamente R$ 650 mil, enquantoque um veículo CA custa cerca de R$ 470 mil - o custo de um veículo híbrido está em R$ 510 mil -segundo um estudo do ITDP)
Os últimos Busscar/WEG custaram pouco mais de R$ 400 mil, o Ibrava custou 650 mil (o preço ficou alto devido ao fato de ser um protótipo; se houver mais encomendas, o preço baixará) e o preço do híbrido da Volvo, se e quando produzido em larga escala, girará em torno de 700 mil.

Enfim, já foi demonstrado por diversos estudo que apenas manter a rede existente de trólebus em boas condições é inviável.
Oi? Não é todo sistema bem-sucedido no mundo que opera trólebus com marcha autônoma e rede totalmente flexível. Seria ideal, mas não é necessário. Conheço alguns sistemas de trólebus no mundo, entre eles o de Filadélfia, que o reativou recentemente. Tudo bem, os veículos são modernos, com gerador diesel, mas a rede em si é simples, sem nenhum segmento flexível. E o sistema opera tão bem quanto o da Metra, com as linhas passando em ruas estreitas e várias curvas.

A modernizaçõ de todo o sistema é necessária e fundamental para a sobrevivência do sistema. Porém seu custo é alto e a prefeitura ainda possui dúvidas sobre sua viabilidade.
Como já mencionei, o custo seria bancado pela Himalaia, a mais prejudicada com as panes diárias. O maior entrave disso é o problema da manutenção da rede, cuja sulução não deve passar deste ano.
 

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Non Dvcor Dvco
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Hj passou uma maéria no SPTV falando que se os testes derem certo ano que vem serão um total de 200 desses.:cheers:
 

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Assim com foi com os hibridos da eletra. Não vejo problemas nesse veículo, se ele for substituir os ônibus a diesel ótimo. Poucas cidades ao redor do mundo adiquirirão hibridos, a unica que conheço que adiquiriu em larga escala foi NY e mesmo assim deu certo lá por causa das ruas mais planas da cidade.
 

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Se a prefeitura realmente for adquirir 200 ônibus, a planta da Volvo não dará conta de produzir essa quantidade, havendo necessidade de importar uma parte da encomenda. Sem contar que a tecnologia é 100% estrangeira, sem participação nacional.
 
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