Skyscraper City Forum banner
Status
Not open for further replies.
1 - 12 of 12 Posts

·
How about a magic trick?
Joined
·
4,812 Posts
Discussion Starter · #1 ·
Do Airlines.net:

I Am A Pilot And I Make This Much...
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4511240/

The federal minimum wage is $7.25 / hr

Let's do a math how much your regional airline pilot makes..
As a first year F/O on average we make $21/hr. That's flight hour though.. you have to remember..

Say I have a flight leaving XYZ at 6:00 am and the arrival time is 7:15 am. In order to make that flight I need to show at 5:15 am the latest. This actual flights has the pilot flying that flight, sit around at ABC airport (destination) for 4 hours (read no pay) and then dead head back to XYZ.
The deadhead pays straight time. In a day of work I make 2:30 hrs of pay.. Times 21 that makes 52.5 US dollars for the entire day.

If I worked in a Burger King, then I'd be making more than this , or at least equal to this..
I am working in an industry that my medical can take me down and I could kiss that career good bye anytime.. I also shoot approaches to mins in gusty winds with 51 souls behind me.
Did I mention that I had to commute the night before and had to stay at the crew room overnight because with my salary I cannot live in BOS where I am based.. ?

Discuss..


Disclaimer : I am a furloughed regional pilot. Except the schedule, non of these examples are from a real world. I am not based in BOS, never been to BOS.
Isso vale também para comissários, vale para todos que trabalham baseados na escala de vôo.

Outra: United acabou de terminar um processo de demissão voluntária. Delta, AA e Continental vão anunciar o mesmo até o fim do ano. Parece que as mainlines estão indo para o buraco.

Salarios baixos, custos altos, cortes de custos em todas as aéreas, desregulamentação. Será que teremos que voltar 30 anos atrás e colocar a aviação mundial sobre a asa do estado? Digo isso pq não são só as cias. americanas que estão nessa situação. Nessa lista vc pode incluir British, Iberia, Bmi, JAL, ANA, Alitalia... O que tem de mainline sobrevivendo não é mole.

Aqui deixo para debate: Até quando a desregulamentação e o conceito central na aviação chamado senioridade fazem/fizeram bem ou mal a esse mundo?
 

·
Registered
Joined
·
2,078 Posts
Do Airlines.net:

I Am A Pilot And I Make This Much...
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4511240/



Isso vale também para comissários, vale para todos que trabalham baseados na escala de vôo.

Outra: United acabou de terminar um processo de demissão voluntária. Delta, AA e Continental vão anunciar o mesmo até o fim do ano. Parece que as mainlines estão indo para o buraco.

Salarios baixos, custos altos, cortes de custos em todas as aéreas, desregulamentação. Será que teremos que voltar 30 anos atrás e colocar a aviação mundial sobre a asa do estado? Digo isso pq não são só as cias. americanas que estão nessa situação. Nessa lista vc pode incluir British, Iberia, Bmi, JAL, ANA, Alitalia... O que tem de mainline sobrevivendo não é mole.

Aqui deixo para debate: Até quando a desregulamentação e o conceito central na aviação chamado senioridade fazem/fizeram bem ou mal a esse mundo?
Heilig, excelente post, excelentes questões!

Meus dois cents sobre o que você propõe discutir:

Eu não tenho acesso aos balanços mais recentes das cias aéreas citadas por você, mas pelo o que se ouve dizer a coisa realmente está preta. Qual será o grau de solvência dessas empresas? A aviação por si só é um negócio de baixo retorno e extremamente sensível a externalidades e novos entrantes. Alguns dizem que se você não cortar custos permanentemente a tendência sempre será o prejuízo, independentemente de quão bem você opere. Então é provável que com essa crise econômica furiosa, com a pandemia de gripe e a concorrência feroz, principalmente de novas empresas, a quebra de algumas cias tradicionais seja iminente.

A desregulamentação teve sim o aspecto positivo de aumentar a concorrência, a eficiência e baixar os preços ao consumidor final. Por outro lado, desarticulou malhas aéreas inteiras, deixou cidades sem serviço (notadamente no caso do Brasil) e colocou em xeque a soberania de alguns países sobre suas ligações aéreas com o exterior. A morte (ou o "deixar morrer") de algumas "empresas de bandeira" como a Varig vai muito além do simbolismo patriótico. Significa que um Estado entrega a outro ou outros, a decisão sobre para onde seu povo pode voar, quanto de comércio com o exterior pode realizar e quais cidades suas serão atendidas por linhas internacionais. A meu ver isso não é pouca coisa. É um confronto claro entre a lógica econômica e a lógica geopolítica.

Sobre senioridade, não creio que o sistema em si seja nocivo. O que é ruim é o patamar salarial em que os iniciantes se encaixam. Pelo o que se diz, a situação nas regionais americanas é calamitosa: jornadas longas demais, salários ridículos, todo o custo de treinamento nas costas dos tripulantes, etc. Gostaria até de saber qual é o retrato das nossas regionais diante do resto do mundo.
 

·
Спасибо!
Joined
·
4,684 Posts
pior 'e aqui no brasil, quem tem o pc e quer voar tem que ralar muito pra achar taxi ou malote, os que fazer s'o conseguem pensando nas horas. salario de copila nao 'e dos melhores mas a senioridade tem que ser respeitada pelo fato de que experiencia conta muito nesse setor.

o problema mais aparente nos eua 'e o atraso nos voos, nas vezes que eu fui esse ano em todos os voos houve atrasos superiores a 15minutos.

esse modelo da atual aviacao me parece com os dias contados. existem cada vez mais empresas com low fares de verdade [principalmente na europa], servico ruim em algumas mainlines, muita fusoes e cada vez mais as cias usam o chapter 11.
 

·
Registered
Joined
·
1,123 Posts
Provavelmente essas empresas necessitem uma readaptção a realidade do mercado.
Os novos entrantes do mercado entram com um custo mais baixo, já que geralmente "roubam" o know how das grandes (mts funcionários das grandes estão se transferindo para essas low-fares da vida) e conseguem atingir um mercado consumidor mt mais amplo com passagens mais baratas.
 

·
Banned
Joined
·
868 Posts
Ao se falar em desregulamentação, devemos ter em conta as diferentes implicações. Ninguém desregulamentou a segurança, por exemplo, ou relaxou os controles de tráfego aéreo!

Não acho que o Estado deva interferir muito em transportes, não. A Varig desapareceu, e a TAM tomou o seu lugar! Não entendo por que muita gente mais velha (sem preconceitos, apenas referindo à uma diferença de idade) acha "um crime" a Varig, ineficiente, deficitária, que voava para lugares como Mombassa, Riyad e Bangkok com imensos prejuízos só para atender "caprichos" do governo de plantão, ter desaparecido! Já foi, e foi tarde.

Nada impede que um governo mantenha um linha estatal deficitária, mas há cada vez mais oposição política interna a que isso aconteça. No âmbio da União Europeia, isso é proibido.

Também não acho que o governo tenha de "obrigar" empresas a voar rotas deficitárias. Se quiser prover serviço aéreo para um local sem viabilidade de mercado, que faça uma licitação e entregue a rota, por períodos curtos (digamos, 2 anos) para quem se oferecer a fazê-la recebendo o menos subsídio possível. E que o custo disso, pago com dinheiro do povo, fique claro. O que não dá pra tolerar é a antiga política de subsídios cruzados, em que uma cia. era obrigada a voar para Tabatinga se quisesse operar a ponte aérea.

Onde o governo poderia atuar de maneira mais decisiva seria transformando os slots de aeroportos lotados em direitos de operação com prazos fixos (digamos, máximo de 5 anos, renovados 20% a cada ano), cedidos gratuitamente onde a oferta (capacidade de pistas e terminais) seja maior que a demanda por vôos, e cobrando da cia. aérea que pagar mais nos casos em que aeroportos estão saturados em determinados dias e horários.

Quanto à senioridade, não vejo maiores problemas, desde que ela seja acompanhada de portabilidade, ou seja, que o piloto possa trocar de cia. aérea e preservar seu ranking de horas voadas. Todavia, imagino que a curva de aprendizado não seja exatamente linear: um piloto com 2.000 horas é bem mais experiente que um com 1.000 horas, mas não imagino que um piloto com 20.000 horas seja tão mais experiente assim que um com 10.000 horas.
 

·
25º25'S 49º15'W
Joined
·
469 Posts
^^
Realmente todos esses pontos são pertinentes. Acho que o governo deve interferir o mínimo possível na aviação comercial, mas também não deve negligenciar o setor a ponto de deixar faltar a estrutura necessária, tanto em aeroportos, quanto em controle de tráfego e tudo mais.

Mas já que se falou em Estados Unidos, eu não acho que a desregulamentação foi uma coisa maléfica por lá. A Southwest Airlines (WN) nasceu poucos anos antes da desregulamentação e hoje tem a malha doméstica mais lucrativa dos EUA. Há mais de 30 anos ela não tem prejuízo nas suas operações e não para de expandir mercados, enquanto outras empresas vem cortando frequencias sistematicamente. Mas o fato de a Southwest ser a mais lucrativa não significa que ela ofereça serviços ruins e, menos ainda, cobre caro por suas passagens. Ela conta atualmente com um programa de fidelidade semelhante aos existentes nas "tradicionais" (AA, CO, DL, UA), incluindo convênios com hotéis, locadoras de veículos e lojas. Mesmo oferecendo somente cabine econômica em suas aeronaves, a WN oferece um serviço diferenciado para passageiros dispostos a pagar um pouco mais, que inclui prioridade de embarque e refeição diferenciada.

Acho que o "pulo do gato" na WN se deve à padronização da frota, que lhes garante muito mais flexibilidade com relação a escalas e tripulação, sem contar que o custo de manutenção das aeronaves fica bem mais baixo, além de gastar menos em treinamento da tripulação. Outro ponto-chave na WN é que seus Boeing 737 permanecem muito mais tempo no ar e raramente ficam mais de 30 minutos parados no aeroporto, o que é bem abaixo dos 50 minutos de solo (ou mais, dependendo do caso) que as tradicionais usam para processar um 737 ou A320. Dessa forma, ela consegue racionalizar o uso da frota, precisando de menos aeronaves para cumprir um mesmo número de viagens que uma empresa tradicional precisaria.

Outra vantagem da WN é que a estrutura da malha é feita sobre o modelo ponto-a-ponto e não sobre o "hub-and-spoke", tão tradicional nos EUA. Dessa forma, a empresa não tem grandes gargalos e corre menos riscos de ter um atraso sistemático em função de condições locais em um dado aeroporto.

Na minha opinião, as empresas tradicionais estão passando por complicações financeiras muito mais por falta de adaptação a uma nova realidade e também por terem ficado acomodadas nos lucros altos, sem muitas ameaças por muito tempo. Deveriam ter sido mais flexíveis e se planejado melhor para o futuro. Algumas estão tentando correr atrás do tempo perdido, mas outras certamente serão extintas nos próximos anos ou décadas, caso não busquem se adaptar à realidade do mercado livre e desregulamentado.
 

·
Registered
Joined
·
92 Posts
^^
Realmente todos esses pontos são pertinentes. Acho que o governo deve interferir o mínimo possível na aviação comercial, mas também não deve negligenciar o setor a ponto de deixar faltar a estrutura necessária, tanto em aeroportos, quanto em controle de tráfego e tudo mais.

Mas já que se falou em Estados Unidos, eu não acho que a desregulamentação foi uma coisa maléfica por lá. A Southwest Airlines (WN) nasceu poucos anos antes da desregulamentação e hoje tem a malha doméstica mais lucrativa dos EUA. Há mais de 30 anos ela não tem prejuízo nas suas operações e não para de expandir mercados, enquanto outras empresas vem cortando frequencias sistematicamente. Mas o fato de a Southwest ser a mais lucrativa não significa que ela ofereça serviços ruins e, menos ainda, cobre caro por suas passagens. Ela conta atualmente com um programa de fidelidade semelhante aos existentes nas "tradicionais" (AA, CO, DL, UA), incluindo convênios com hotéis, locadoras de veículos e lojas. Mesmo oferecendo somente cabine econômica em suas aeronaves, a WN oferece um serviço diferenciado para passageiros dispostos a pagar um pouco mais, que inclui prioridade de embarque e refeição diferenciada.

Acho que o "pulo do gato" na WN se deve à padronização da frota, que lhes garante muito mais flexibilidade com relação a escalas e tripulação, sem contar que o custo de manutenção das aeronaves fica bem mais baixo, além de gastar menos em treinamento da tripulação. Outro ponto-chave na WN é que seus Boeing 737 permanecem muito mais tempo no ar e raramente ficam mais de 30 minutos parados no aeroporto, o que é bem abaixo dos 50 minutos de solo (ou mais, dependendo do caso) que as tradicionais usam para processar um 737 ou A320. Dessa forma, ela consegue racionalizar o uso da frota, precisando de menos aeronaves para cumprir um mesmo número de viagens que uma empresa tradicional precisaria.

Outra vantagem da WN é que a estrutura da malha é feita sobre o modelo ponto-a-ponto e não sobre o "hub-and-spoke", tão tradicional nos EUA. Dessa forma, a empresa não tem grandes gargalos e corre menos riscos de ter um atraso sistemático em função de condições locais em um dado aeroporto.

Na minha opinião, as empresas tradicionais estão passando por complicações financeiras muito mais por falta de adaptação a uma nova realidade e também por terem ficado acomodadas nos lucros altos, sem muitas ameaças por muito tempo. Deveriam ter sido mais flexíveis e se planejado melhor para o futuro. Algumas estão tentando correr atrás do tempo perdido, mas outras certamente serão extintas nos próximos anos ou décadas, caso não busquem se adaptar à realidade do mercado livre e desregulamentado.
Você poderia me explicar o que é hub-and-spoke?
 

·
25º25'S 49º15'W
Joined
·
469 Posts
^^
Imagine uma roda de bicicleta. Como todos sabem, uma roda de bicicleta tem vários raios que ligam as extremidades ao centro da roda e, figurativamente falando, o modelo hub-and-spoke é como se fosse uma roda de bicicleta. O centro da roda da bicicleta representa o hub da malha aérea, ou seja, os aeroportos onde a companhia aérea escolhe centralizar suas operações. Continuando a mesma linha de raciocínio, os raios da roda são spokes, que estão cada um deles ligados a uma cidade diferente.

Digamos então que uma companhia aérea tenha um hub na cidade A e há um passageiro que quer voar da cidade B para a cidade C. No modelo hub-and-spoke, o passageiro faria o trajeto de B para C com conexão na cidade A, em vez de voar diretamente de B para C (que seria o caso no modelo ponto-a-ponto).

Para ter uma ideia melhor do que estou dizendo, sugiro que olhe o mapa de rotas da Continental Airlines, que está disponível em PDF no link http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/routes/co-us_200911.pdf . Observe como ela centraliza suas operações em Newark, Cleveland e Houston.

Espero ter sido claro, mas qualquer coisa é só perguntar.
 

·
Registered
Joined
·
22,320 Posts
Acho que eh por isso que cada dia vemos mais pessoas 'despreparadas' trabalhando nessa industria.

Infelizmente o salario esta muito baixo mesmo, e deveria ser melhor, apezar de muitas cias terem passado por dificuldades, o governo sempre as socorrem, pouquissimas vao a bancarrota, algumas tem altos lucros com esses precos baixos...

Com toda a competicao por pax e cortes de gastos, no final das contas os funcionarios sao os que mais sofrem, e depois o consumidor que acredita estar fazendo um bom negocio quando paga barato por um servico pifio...
 

·
Banned
Joined
·
868 Posts
Mas esse é o dilema de qualquer negócio: o consumidor sempre quer melhores e mais baratos serviços. Até a década de 1970, pessoas nascidas (no Ocidente) antes da II Guerra possuiam, enquanto consumidores, uma certa visão de mundo de que era justo pagar pelo que se recebia. As mudanças culturais das décadas seguintes criou um novo paradigma, em que o consumidor é "rei", cliente não pode ser contrariado e a competição está acirradíssima. Não estou criticando, apenas observando (eu particularmente gosto dessa minha nova posição em que tenho muito mais "poder" nas relações comerciais do que meus avós, por exemplo, que aceitavam muita coisa sem reclamar, sem pedir desconto, não trocavam de padaria a vida inteira etc.)

A aviação é muito menos romântica (aliás, acho que já perdeu todo o glamour) do que há 40 anos atrás, as passagens são muito, mas muito mais baratas quando ajustadas pela inflação e pelo poder de compra, e voar hoje é algo acessível a quase todos em países industrialziados, e à qualquer pessoa de classe média em países emergentes.

Se os passageiros estivessem pagando US$ 3 mil por um bilhete de classe econômica ida-e-volta Brasil - Europa, o "padrão Varig" de serviços (aquele da década de 1970 que levou a emprsa à falência por ser desconectado da realidade que se seguiu) poderia ser restaurado. Todavia, duvido que passageiros gostariam de gastar US$ 2 mil dólares extras para ter 12 horas menos desconfortáveis dentro de um avião.

Idem na Europa: o pessoal reclama por aqui também, mas é graça à explosão de oferta das LowCost (e da massiva reestruturação das operações continentais das grandes cias.) que se pode voar gastando pouco entre as principais cidades da Europa, ao invés de depender de demorados e caros trens noturnos. Aliás, esse é um bom indicativo: hoje, há 75% menos oferta de trens noturnos na Europa do que há 10 anos atrás.
 

·
Registered
Joined
·
92 Posts
^^
Imagine uma roda de bicicleta. Como todos sabem, uma roda de bicicleta tem vários raios que ligam as extremidades ao centro da roda e, figurativamente falando, o modelo hub-and-spoke é como se fosse uma roda de bicicleta. O centro da roda da bicicleta representa o hub da malha aérea, ou seja, os aeroportos onde a companhia aérea escolhe centralizar suas operações. Continuando a mesma linha de raciocínio, os raios da roda são spokes, que estão cada um deles ligados a uma cidade diferente.

Digamos então que uma companhia aérea tenha um hub na cidade A e há um passageiro que quer voar da cidade B para a cidade C. No modelo hub-and-spoke, o passageiro faria o trajeto de B para C com conexão na cidade A, em vez de voar diretamente de B para C (que seria o caso no modelo ponto-a-ponto).

Para ter uma ideia melhor do que estou dizendo, sugiro que olhe o mapa de rotas da Continental Airlines, que está disponível em PDF no link http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/routes/co-us_200911.pdf . Observe como ela centraliza suas operações em Newark, Cleveland e Houston.

Espero ter sido claro, mas qualquer coisa é só perguntar.
Obrigada. Foi super didático.
 
1 - 12 of 12 Posts
Status
Not open for further replies.
Top