SkyscraperCity Forum banner

[A1] Toruń - Stryków

5035908 13100
Zestawienie odcinków:

-A1 Grudziądz - Toruń .............................. 62,4 km.....08/2008 - 12/2011 .............................................. Skanska www.autostradaa1.pl
-A1 Czerniewice - Odolion ......................... 11,4 km.....06/2010 - 06/2012 ......................... SRB Civil Engineering Ltd
-A1 Odolion - Brzezie ............................... 23,1 km.....06/2010 - 06/2012 ......................... SRB Civil Engineering Ltd
-A1 Brzezie - Kowal ................................. 29,5 km.....06/2010 - 06/2012 ................................................ PBG SA
-A1 Kowal - Sójki .................................... 30,0 km.....07/2010 - 06/2012 ..... SRB CIVIL ENGINEERING, John Sisk & son, Roadbridge, Budbaum
-A1 Sójki - Kotliska .................................. 15,2 km.....06/2010 - 06/2012 ......................................... POLDIM S.A.
-A1 Kotliska - Piątek ................................. 9,0 km.....07/2010 - 06/2012 ..... SANDO BUDOWNICTWO POLSKA, Construcciones Sanchez Dominguez - Sando
-A1 Piątek - Stryków ............................... 21,0 km.....06/2010 - 06/2012 ....................................... Johann Bunte
-A1 w. Łódź - Północ, 291+000 - 295+850 ............ 4,8 km.....05/2010 - 11/2011 ........................................ Budimex S.A.


Węzeł Łódź - Północ:




....
  • Like
Reactions: jarfi
Status
Not open for further replies.
241 - 260 of 13101 Posts
Budowa autostrad: koniec gadania, czas na decyzje


Tak apropos odnośnie opłat i finansowania - przyda się każdemu :) .....

Inauguracja Euro 2012 zbliża się nieubłaganie. Powszechnie znany jest stan przygotowań do mistrzostw. W mediach wciąż pojawia się temat budowy dróg i autostrad. Szkoda tylko, że jedynie w dyskusjach - piszą partner w kancelarii Baker & McKenzie Gruszczyński i Wspólnicy Kancelaria Prawna oraz partner w kancelarii Squire, Sanders & Dempsey L.L.P.


Rządzący są dziś w znakomitej sytuacji. Do dyspozycji naszego kraju są znaczące fundusze z Unii Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego, międzynarodowych instytucji finansowych i banków komercyjnych. Rząd podlicza, czy tych funduszy wystarczy na ambitny program budowy przeszło tysiąca kilometrów autostrad, prawie dwóch tysięcy kilometrów dróg ekspresowych oraz budowy i modernizacji innych dróg. Bo jeśli nie, to musiałby posiłkować się także środkami prywatnymi.

Dodatkową kwestią jest to, czy wybudowane autostrady mają przynosić dochód, a zatem pokrywać koszty eksploatacji, sfinansować spłatę zaciągniętych kredytów i ewentualnie pozwolić na dalszą rozbudowę infrastruktury. Kolejnym wyzwaniem będzie stopniowe wprowadzanie systemu elektronicznego poboru opłat zgodnie z polityką Unii.


Państwo - łatwiej, czyli trudniej

Rząd przy pomocy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i ewentualnie państwowych spółek drogowych specjalnego przeznaczenia, dla których 12 stycznia 2007 r. uchwalono osobną ustawę, może kontynuować obecny system budowy i eksploatacji dróg ze środków państwowych. Z uwagi na to, że koszty pozyskania finansowania przez Skarb Państwa są najniższe, teoretycznie sposób ten jest najtańszy. Podlega on jednak istotnym ograniczeniom: po pierwsze, możliwości zaciągnięcia długu publicznego są ograniczone, a istnieje przecież wiele konkurencyjnych potrzeb. Po drugie, administracja rządowa wydaje się nie wystarczać do zarządzania i nadzorowania obecnymi projektami. Tym bardziej wąskie gardło powstanie przy znaczącym wzroście ich liczby.


Prywatni: prawo pozwala, ale...

Finansowanie prywatne może uzupełnić środki publiczne przeznaczone na budowę dróg. Firmy prywatne mają dostęp do tych samych źródeł finansowania, i to bez ograniczeń wynikających z wysokości długu publicznego. Zarządzanie projektami budowy dróg podmioty prywatne mogą powierzyć także wyspecjalizowanym firmom (project management) zapewniającym sprawną i terminową realizację, kontrolę kosztów, transparentny proces i wiarygodność wobec instytucji finansowych. Otrzymanie środków przez firmy prywatne na finansowanie budowy uzależnione jest natomiast od tego, czy firma ta uzgodni z rządem metody pozyskiwania przychodów w trakcie eksploatacji autostrady. Przychody te powinny zapewnić spłatę zaciągniętych kredytów.

Istnieją cztery zasadnicze możliwości uzyskiwania przychodów: opłaty rzeczywiste (real tolls), opłaty za dostępność (availability payment), opłaty ukryte (shadow tolls) i rozwiązania mieszane. Przepisy prawa pozwalają na zastosowanie każdego z tych systemów w Polsce. Dzięki temu system budowy autostrad przez państwo może być wsparty przez finansowanie prywatne.

Niestety, zamiast zdecydować się na jeden z systemów i konsekwentnie go wprowadzić, w Polsce od kilkunastu już lat trwa debata nad wyższością jednego systemu nad innym. W wyniku braku zdecydowania i ciągłych zmian systemu procesy koncesyjne trwały tak długo i poza odcinkiem A2 wybudowanym przez Autostradę Wielkopolską i odcinkiem A1, budowanym obecnie przez Gdańsk Transport Company, nie ma innych dróg finansowanych ze źródeł prywatnych. Firmy prywatne, mimo możliwości prawnych, nie wspierają zatem państwa w rozwoju infrastruktury drogowej.

Warto też podkreślić, że pobieranie opłat za przejazd nie musi się wiązać z budową dróg przez firmy prywatne. Przykładem jest odcinek A4 sfinansowany przez państwo, a eksploatowany przez Autostradę Małopolską.


Opłaty realne - niespecjalnie...

Doświadczenia Polski i innych krajów naszego regionu związane z opłatami realnymi nie są zachęcające. Pierwsze przetargi na budowę autostrad A1 i A2 w systemie koncesyjnym ogłoszone w 1995 roku zakładały pobieranie opłat realnych. Studia ruchu przygotowane na A2 dla odcinka Nowy Tomyśl - Konin okazały się niewystarczająco mocne, aby zapewnić finansowanie prywatne bez wsparcia państwa. W konsekwencji Skarb Państwa udzielił Europejskiemu Bankowi Inwestycyjnemu finansującemu projekt A2 gwarancji kredytu w wysokości 275 mln euro. Pozostałe finansowanie zostało uzyskane w 2000 roku ze źródeł prywatnych bez zabezpieczenia ze strony Skarbu Państwa. W 2004 r. 150 km autostrady A2 zostało oddanych do eksploatacji. Mimo, że Skarb Państwa udzielił gwarancji spłaty kredytu EBI z kasy rządowej, ani jedna złotówka z kasy państwowej nie została wydana na budowę autostrady.

Wprowadzenie systemu opłat realnych w Polsce spowodowało istotne konsekwencje uboczne. Po pierwsze, ponieważ stawki opłat musiały być ustalone na wysokim poziomie, aby umożliwiać spłatę kredytów, znacząca część kierowców, w szczególności ciężarówek, zaczęła korzystać z dróg równoległych. Po drugie, rząd zdecydował się na wprowadzenie systemu winietowego za przejazd wszystkimi drogami krajowymi. Po wejściu do Unii Europejskiej w 2004 roku zderzyliśmy się z przepisami unijnymi zakazującymi poboru opłat i winiet za przejazd tym samym odcinkiem drogi. Problem ten został rozwiązany przez zwolnienie ciężarówek z opłat za przejazd autostradami. Rozwiązanie to pozwoliło też na przesunięcie ruchu ciężarówek z dróg równoległych na autostrady.


Nagradzanie za dostępność

Projekcje ruchu przygotowane dla odcinka autostrady A1 były słabsze aniżeli dla A2. W związku z tym oczekiwanie, że spłata zaciągniętych kredytów na ten projekt może nastąpić z opłat za przejazd, było nierealne. Skoro system opłat za przejazd nie mógł być zastosowany na A1, rozpoczęto prace nad systemem wynagradzania koncesjonariusza za dostępność. Polega on na tym, że koncesjonariusz otrzymuje wynagrodzenie od państwa niezależnie od ilości pojazdów; uzależnione jest ono od dostępności autostrady i jakości usług. Opłaty za przejazd pobierane od kierowców mają zaś trafić do budżetu państwa. System ten, a szczególnie wysokość wynagrodzenia, uzgodniono już po wyborze koncesjonariusza na A1.

Właściwie funkcjonujące opłaty za dostępność ustalane są w wysokości zapewniającej pokrycie kosztów eksploatacji, zwrot kredytów i uzasadniony zysk. Najlepszą metodą na ustalenie tego wynagrodzenia jest postępowanie przetargowe, z tym że postępowanie to wymaga pełnych i kompletnych informacji. System wynagrodzenia za dostępność umożliwia szybkie uzyskanie finansowania, ponieważ instytucje finansowe przeglądają jedynie model finansowy, by sprawdzić, czy wynagrodzenie to wystarczy na spłatę długu. Poziom ruchu nie stanowi ryzyka i nie wymaga analizy.

Opłaty ukryte

System opłat ukrytych polega na tym, że państwo płaci firmie prywatnej określoną kwotę za każdy pojazd, który przejechał autostradą. Kierowcy za przejazd nie płacą. System ten wykorzystywany jest szczególnie w Wielkiej Brytanii. Ryzyko, które wiąże się z tym systemem, dotyczy znaczącego wzrostu ruchu wynikającego na przykład z rozwoju danego regionu. W takim przypadku firma prywatna mogłaby otrzymać nadmierne wynagrodzenie. Aby temu przeciwdziałać, umowy przewidują kilka poziomów ruchu i opłaty z tytułu przejeżdżających pojazdów zmniejszają się, gdy ruch osiąga wyższy poziom.


Polski system mieszany

System mieszany pobierania opłat za przejazd łączy opłaty realne płacone przez kierowców na autostradzie z systemem opłat ukrytych lub wynagrodzeniem za dostępność płaconym przez państwo. Korzyścią tego systemu jest to, że umożliwia pobieranie opłat od kierowców na stosunkowo niskim poziomie, tak aby ruch nie przenosił się na drogi równoległe. Opłaty ukryte lub wynagrodzenie za dostępność służą pokryciu ewentualnych niedoborów finansowych koniecznych do pokrycia kosztów eksploatacji i zapewnienia spłaty kredytów. Z kolei słabością tego systemu jest to, że jest bardzo złożony, a co za tym idzie trudny do uzgodnienia. Równocześnie instytucje finansowe podchodzą do niego z ostrożnością.

Na skutek zwolnienia ciężarówek płacących winiety z opłat za przejazd autostradą, w Polsce mamy obecnie system mieszany. Opłaty realne płacone przez kierowców samochodów osobowych łączą się z systemem opłat ukrytych, tj. rekompensatą płaconą przez Skarb Państwa z tytułu przejazdu ciężarówek.


Pamiętajmy o dyrektywie

Podejmując decyzję o wyborze systemu poboru opłat za przejazd, rząd powinien wziąć pod uwagę politykę określoną dyrektywami unijnymi. Po pierwsze, zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE od roku 2012 decyzja dotycząca opłat płaconych przez pojazdy ciężarowe powyżej 3,5 tony będzie obowiązkiem wynikającym z dyrektywy. Po drugie, zgodnie z dyrektywą 2004/52/UE Polska jest zobowiązana do stopniowego wprowadzania elektronicznego systemu poboru opłat. Planuje się, że system elektroniczny będzie systemem zintegrowanym w skali europejskiej.

Jur Gruszczyński, Piotr Święcicki
Wezmę kalkulator, policzę i będzie rzeczowo.

Zakładając że cena budowy kilometra autostrady na dzień dzisiejszy to około 10,5 mln euro/km straty wynikające z opóźnień wygenerowane przez Polaczka to

A1 - odcinek Nowe Marzy - Czerniewice (około 65km) - miało być 7,9 mln euro/km jest 10,5 mln/km
czyli 10,5mln - 7,9mln = 2,6 mln euro x 65 km = 169 mln euro strat x 3,8 PLN = 642,2 mln PLN

ale jest coś lepszego

A2 odcinek Nowy Tomyśl - Świecko - 104 km (miało być 5,9 mln euro/km - niestety nasza włada nie lubi Kulczyka więc jest 10,5 mln/km)

czyli 10,5 mln euro - 5,9 mln euro = 4,6 mln euro strat na kilometrze x 104 km = 478,4 mln euro strat x 3,8 PLN = 1.817 mln PLN (prawie dwa miliardy strat)

Podsumujmy A1 + A2

1.817 mln PLN
+ 642 mln PLN
----------------
2.459 mln PLN

Takie straty nie licząc odszkodowania dla GTC wygenerował Polaczek na odwlekaniu budowy tych dwóch odcinków. To jest prawie 30% ceny sławetnej S5. I powiedz mi jeszcze że nie mamy merytorycznych powodów psioczyć.
Chodzi mi tylko o to, że pisanie zajadów na obecną władzę na zasadzie że całe zło to Kaczyńscy, niczego nie wnosi do dyskusji gdyż jest to bełkot.
Ten był jak najbardziej merytoryczny + czysta matematyka - nic dodać nic ująć, to są fakty, które rzeczywiście dają bardzo dużo do myślenia. Niestety Polaczek podszedł do sprawy zbyt ambicjonalnie, nie przekalkulowawszy ewentualnych konsekwencji wynkających z takich a nie innych decyzji. Osobiście nie mogę zrozumieć dlaczego nie ma woli podjęcia tematu w sprawie A2 do Świecka ale może już bardziej sami się nie rozdrażniajmy tym tematem. Mam nadzieję że kto inny zostanie ministrem transportu nawet jak PIS zwycięży w wyborach.

Nawiązując jeszcze do psioczenia to w woli wyjaśnienia - nie mam nic przeciwko wyrażaniu krytycznych poglądów na temat m.in ministra transportu, bo sam je nieraz wyrażam np. pod jego adresem, ale chodzi o to, aby zwłaszcza tutaj na forum zachowywały one nienaganny poziom.

pozdr
..... I powiedz mi jeszcze że nie mamy merytorycznych powodów psioczyć.
Proponuje teraz wysłać post Housemastera do którejś z ogólnopolskich gazet, one coś z tym zrobią i być może sprawa rozwiąże się sama, choć zdecydowanie za późno.
Wyliczenia wyglądają na rzetelne. Szkopuł w tym, że mają sens tylko wówczas gdyby obie inwestycje były realizowane przez koncesjonariuszy w zapowiadanych przez nich terminach.

W kontekście dotychczasowych zapowiedzi i faktycznych terminów ich realizacji nie widzę powodu by bezkrytycznie wierzyć w zapewnienia GTC czy Kulczyka.
Wezmę kalkulator, policzę i będzie rzeczowo.

Zakładając że cena budowy kilometra autostrady na dzień dzisiejszy to około 10,5 mln euro/km straty wynikające z opóźnień wygenerowane przez Polaczka to

A1 - odcinek Nowe Marzy - Czerniewice (około 65km) - miało być 7,9 mln euro/km jest 10,5 mln/km
czyli 10,5mln - 7,9mln = 2,6 mln euro x 65 km = 169 mln euro strat x 3,8 PLN = 642,2 mln PLN

ale jest coś lepszego

A2 odcinek Nowy Tomyśl - Świecko - 104 km (miało być 5,9 mln euro/km - niestety nasza włada nie lubi Kulczyka więc jest 10,5 mln/km)

czyli 10,5 mln euro - 5,9 mln euro = 4,6 mln euro strat na kilometrze x 104 km = 478,4 mln euro strat x 3,8 PLN = 1.817 mln PLN (prawie dwa miliardy strat)

Podsumujmy A1 + A2

1.817 mln PLN
+ 642 mln PLN
----------------
2.459 mln PLN

Takie straty nie licząc odszkodowania dla GTC wygenerował Polaczek na odwlekaniu budowy tych dwóch odcinków. To jest prawie 30% ceny sławetnej S5. I powiedz mi jeszcze że nie mamy merytorycznych powodów psioczyć.
Polaczek przecież nie zdjął GTC z budowy! GTC mieli rozpocząć dopiero na wiosnę 2008, nie mieli nawet pozwolenia.
Obiecywali, że zrobią za 7,9 mln euro/km, ale teraz to by im się to chyba nie udało, chyba że w półprofilu.
Kalkulacja poprawna pod warunkiem, że budowa byłaby już zaczęta przez GTC
i Kulczyka.


Wezmę kalkulator, policzę i będzie rzeczowo.

Zakładając że cena budowy kilometra autostrady na dzień dzisiejszy to około 10,5 mln euro/km straty wynikające z opóźnień wygenerowane przez Polaczka
Proponuje teraz wysłać post Housemastera do którejś z ogólnopolskich gazet, one coś z tym zrobią i być może sprawa rozwiąże się sama, choć zdecydowanie za późno.
Do gazety się nadaje, ale Wyborczej.
^^
Gdyby rząd umowę z GTC podpisał, to byłoby 7,9mln/km. Ale rządowi było za drogo. Więc nie dorabiajcie do tego s-pis-kowych teorii dziejów.
No o ile pamiętam to argument GTC o utrzymaniu ceny który pojawił się jeszcze na wiosnę tego roku mówił że o ile niemożliwym jest już wybudowanie tego odcinka po tej cenie to oni byliby w stanie ponieważ dużym udziałem w cenie końcowej jest np transport sprzętu którego duża część jest już w Nowych Marzy albo sukcesywnie jest w tym kierunku przesuwana.

Natomiast co do Kulczyka - to gdyby umowę podpisano w 2005 roku to już na dniach odcinek Nowy Tomyśl - Świecko byłby otwierany, więc w tym przypadku być może wchodziłaby w grę 20-procentowa korekta ceny, ale na pewno nie 100-procentowa podwyżka.
Polaczek przecież nie zdjął GTC z budowy! GTC mieli rozpocząć dopiero na wiosnę 2008, nie mieli nawet pozwolenia.
Obiecywali, że zrobią za 7,9 mln euro/km, ale teraz to by im się to chyba nie udało, chyba że w półprofilu.
Kalkulacja poprawna pod warunkiem, że budowa byłaby już zaczęta przez GTC
i Kulczyka.
Cena 10,5 mln euro za kilometr juz jest mocno nieaktualna. Jak przetarg rozstrzygnie sie na wiosne przyszłego roku to moge sie założyć ze padnie 15 nln jak nic. No chyba że rząd zaczaruje i wyłączy np. most przez Wisłe. pracuje w wykonastwie i troche sie w temacie orientuje.

Nie ganiłbym jednak tak bezkrytycznie Polaczka bo takiego wzrostu jeszcze jaiś czas temu nikt nie przewidywał. A dopłaty do dróg rzeczywiście wyglądają groźnie, aczkolwiek jak widać sie opłacało.

Przetarg i tak pewnie wygra Skanska bo cały sprzęt ma na miejscu, zarobi więcejniż przez GTC.. Może wtedy sie u nich zatrudnie bo moga płacić po europejsku:)

Najwięcej traci sie na opóźnieniu budowy ale tego nasze dalekowzroczne władze nie rozumieją..
Tak samo jak głupie były szacunki że nie bedzie nateżenia ruchu na autostradzie, jakby ktoś nie zauważył że kupujemy rcznie 1100000 samochodów osobowych (nowych i używanych).

Ten wyrok może wiosny nie czynić

Marek Nienartowicz, Wtorek, 25 Września 2007

Wiosną przyszłego roku ma ruszyć budowa odcinka autostrady A1 między Grudziądzem a Toruniem. Czy nie skomplikuje tego środowy wyrok sądu?


Robota na budowie odcinka autostrady z Gdańska do Grudziądza wre. Czy na kolejnym odcinku trasy z Nowych Marz do Czerniewic prace ruszą planowo? / Fot. Anita Etter

Na początku roku minister transportu Jerzy Polaczek ogłosił, że wygasła koncesja firmy Gdańsk Transport Company na budowę odcinka autostrady między Nowymi Marzami pod Grudziądzem a toruńskimi Czerniewicami. Buduje ona już fragment od Trójmiasta do Nowych Marz. Niedawno oddała nawet do użytku 500 metrów.

Budowę odcinka grudziądzko-toruńskiego wzięło na siebie państwo. Pieniądze na inwestycję są na priorytetowej liście programu „Infrastruktura i Środowisko” finansowanego z funduszy unijnych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad twierdzi, że przygotowania cały czas trwają.

- W czwartym kwartale tego roku zostanie wykonana cała dokumentacja inwestycji - wyjaśnia Artur Mrugasiewicz z GDDKiA. - To projekt budowlany, dokumentacja przetargowa, materiały do wniosku o pozwolenie na budowę, kosztorys inwestorski. Posiadamy już decyzję lokalizacyjną, rozpoznawcze badania archeologiczne, raport oddziaływania na środowisko, dokumentację geologiczno-inżynierską i dokumentację hydrogeologiczną.

Zebranie całej dokumentacji ma pozwolić na ogłoszenie przetargu na wykonawcę inwestycji na przełomie tego i przyszłego roku. Budowa ruszyłaby wiosną przyszłego roku. W końcu 2010 roku odcinek grudziądzko-toruński ma być gotowy.

Ten optymistyczny wariant może być jednak zakłócony przez zamieszanie wokół koncesji na budowę tego fragmentu A1. Przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie rozpoczął się dotyczący jej proces. GTC i Ministerstwo Transportu spierają się, czy koncesja jest ważna.

GTC uważa, że tak, chociaż obowiązujące od sierpnia 2004 roku prawo mówi, że taki instrument zniknął. Bo określa ono, że koncesje wydane przed tym terminem nie tracą ważności. Ministerstwo ma oczywiście odmienne zdanie.

Wyrok ma zapaść w środę. Przedstawiciele ministerstwa i GDDKiA nie wypowiadają się, czy budowa rozpocznie się, mimo korzystnego dla GTC wyroku. Sprawa może się przeciągnąć, bo przegrana strona będzie mogła skorzystać ze złożenia wniosku o kasację do Sądu Najwyższego. Może się też skończyć na wypłacie odszkodowania przez państwo GTC. Mówi się o 10 milionach złotych, chociaż padają też wyższe kwoty.
Następny kretyn.
Niedawno oddała nawet do użytku 500 metrów.
Nie jest tak źle, bo dno by już całkiem osiągnął gdyby dodał że 500 m ale tylko w pół-profilu :)
Niedawno oddała nawet do użytku 500 metrów..
Śmieszne bo śmieszne ,ale "lud" to załapał sam musiałem w pracy prostować te bzdury o tych 500 metrach - że to jest jak już S6
Nie jest tak źle, bo dno by już całkiem osiągnął gdyby dodał że 500 m ale tylko w pół-profilu :)
Lud załapał bo nasze cudowne media (TVN24, Wyborcza itd....) tak podały - możemy tylko im podziękować za jak zwykle rzetelną informację.
Śmieszne bo śmieszne ,ale "lud" to załapał sam musiałem w pracy prostować te bzdury o tych 500 metrach - że to jest jak już S6
A w kochanej TVP oczywiśćie mówili, że to przedłużenie S6? I że 1200 m a nie 500? :lol:
Lud załapał bo nasze cudowne media (TVN24, Wyborcza itd....) tak podały - możemy tylko im podziękować za jak zwykle rzetelną informację.
^^ Dobra wiadomość dla GTC jest taka że z najgorszej firmy w Polsce w grudniu wyrośnie na najlepszą (ever) oddając do użytku (wg mediów budująć) prawie 25km autostrady w 3 m-ce. Będzie niezła jazda na całego.:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :cheers: :cheers: :lol: :lol:
Dobra a co z wyrokiem sądu??? Przecież to dziś!
Jeszcze tydzień....

Nie zapadł w środę wyrok w sprawie Gdańsk Transport Company kontra Ministerstwo Transportu.

Strona rządowa dostarczyła dodatkowe dokumenty, a sąd zdecydował, że odroczy rozstrzygnięcie do 3 października.

GTC - spółka, która w 1997 r. otrzymała koncesję na budowę autostrady z Gdańska do Torunia, zaskarżyła do sądu decyzję ministra transportu Jerzego Polaczka, który w 2006 r. stwierdził, że koncesja wygasła. Oznaczało to, że GTC będzie eksploatowała tylko odcinek Gdańsk-Grudziądz (budowa rozpoczęła się w 2005 r.), a inwestycję na odcinku Grudziądz-Toruń przejmie rząd. Polaczek mówił, że państwo wybuduje tam autostradę szybciej i taniej. Przedstawiciele GTC uważają, że będzie dokładnie na odwrót.
Chyba faktycznie jest brana jako S6, przynajmniej przy wjeździe na ten odcinek zauważyłem znak drogi ekspresowej;)
Śmieszne bo śmieszne ,ale "lud" to załapał sam musiałem w pracy prostować te bzdury o tych 500 metrach - że to jest jak już S6
czy orientuje sie ktos co za przebudowe drogi robią pod Wlocławkiem bądź Kowalem w ciągu DK1 ?
241 - 260 of 13101 Posts
Status
Not open for further replies.
Top