[ChrisZwolle]

is het niet mogelijk om die tunnel door het vrachtverkeer te laten betalen?

of alleen een tol voor vrachtwagens en buitenlandse auto's?

ik geloof dat de brug bij kopenhagen-malmo ook duurder is voor niet zweden/denen

Regelmatige gebruikers kunnen een abonnement nemen. Dit is fors goedkoper dan wat incidentele gebruikers betalen, al vanaf 3 passages is het goedkoper. Als toerist betaal je gewoon het volle tarief, dat is € 40 voor een passage. Forenzen betalen € 4 (Bij meer dan 17 passages per maand) bij een abbo dat € 34 per jaar kost. Deze kunnen buitenlanders ook gewoon krijgen, maar zal niet interessant zijn tenzij je heel vaak van de brug gebruik gaat maken.

Dat kan niet. In geen enkel EU-land kunnen burgers op grond van nationaliteit andere tarieven worden gevraagd. In theorie kan dit wel voor niet-eu-burgers, maar jij of ik moeten even veel betalen als een Deen of een Zweed.

Het enige land dat bij mijn weten dit heeft toegepast is Servië. Tot een paar jaar terug betaalden buitenlanders significant meer, met de argumentatie dat de koopkracht in Servië veel lager lag. Inmiddels is het koopkrachtverschil kleiner worden en is de tol voor Serviërs en buitenlanders gelijk.

De A1-brug bij Almere, de A27-brug bij Gorinchem en de Oranjetunnel bij Rotterdam zijn bij uitstek geschikt om toltrajecten van te maken. BNG-topman Hans Leenaars ziet brood in financiering van publiek-private samenwerking (pps) bij zowel nieuwbouw als renovatieprojecten.

Vooral vanwege het gebrek aan alternatieve verbindingen. Het alternatief is gigantisch omrijden. Probeer maar eens van Almere naar Amsterdam te rijden zonder van de A1 gebruik te maken of van Breda naar Utrecht zonder de Merwedebrug te gebruiken. Dat is niet "geschikt zijn" maar "misbruik maken van het feit dat er geen alternatieve verbindingen zijn". Niet doen dus.

Tegen die tijd zouden de steeds strenger wordende milieuregels ook wel eens tot de invoering van een tolheffingssysteem, zoals de vrachtwagens in Duitsland moeten betalen, kunnen leiden.

Dat systeem zit prima in elkaar en bevordert sterk het gebruik van schone vrachtauto's en tot het nemen van de kortste routes. .

Buitenlandse vrachtwagens betalen in Nederland reeds tol naar emissie. Dit heet het eurovignet en is voor alle buitenlandse vrachtwagens verplicht. Het is echter niet, zoals in Duitsland, gebaseerd op gereden afstand.

 

[ChrisZwolle]

Wat voor een clearance (onderdoorgang) moet een vaste brug wel niet hebben? 40 - 50 meter? Ten oosten van het Blankenburgtracé zit volgens mij nog een bedrijf dat bijvoorbeeld booreilanden maakt. Dus je moet óf een beweegbare brug hebben die om de haverklap open moet (niet handig voor zowel wegverkeer als scheepvaart) en daarbij ook nog eens een gigantisch talud nodig heeft, óf een tunnel die tevens fors moet dalen om onder de Nieuwe Waterweg door te kunnen. Wat is de diepgang daar, een meter of 20?

 

[ChrisZwolle]

^als alleen booreilanden het probleem zijn lijkt me niet dat een brug vaak open moet. Die dingen varen toch niet meerdere keren per dag voorbij?

Ik noemde maar een voorbeeld. Er zitten nog veel havengerelateerde bedrijven ten oosten van de Blankenburgtunnel, dus dat zal een zeer hoge brug of een beweegbare brug moeten worden. Een tunnel lijkt dus beter.

40-50 meter hoog is ook vawege de lange oprit er naar toe lastig. Ik weet niet hoe steil hij mag worden maar bij 5% is hij al 1 km lang.

De grote bruggen in Denemarken hebben zo'n 50 meter onderdoorgang voor scheepvaart. Volgens mij speciaal ook voor een Fins bedrijf dat booreilanden maakt en cruiseschepen.

 

[ChrisZwolle]

In hoeverre zullen ploegendiensten op de A15 meespelen met de filevorming? Ik zie in Zwolle altijd files als de ploegendienst afloopt bij het distributiecentrum van Albert Heijn en de Rotterdamse haven is wel van een andere magnitude dan dat.

Het verkeer op de A15 zal fors gaan toenemen, daarom wordt ook de A15 verbreed vanaf Rozenburg tot het knooppunt Vaanplein.

 

[ChrisZwolle]

De nieuwe Botlekbrug wordt één van de grootste beweegbare bruggen van Europa trouwens, zo las ik ergens.

 

[ChrisZwolle]

Er is nog geen variant gekozen. De keuze ligt tussen de Oranjetunnel (A54) en de Blankenburgtunnel (A24). De keuze moet dit jaar gemaakt worden door de minister. Ik vermoed zelf dat het de Blankenburgtunnel wordt.

Wat nog helemaal niet bekend is hoe de tunnel ingepast gaat worden. Het zou voor de hand liggen om de tunnel iets te verlengen tot dichter bij de A20 om zo de ontsnippering van open gebieden tegen te gaan. Een verlenging naar de A4, zoals door enkele milieuorganisaties wordt gesuggereerd lijkt me kolder.

 

[ChrisZwolle]

Een indruk om aan te geven wat nodig is voor een vaste brug waar grote zeeschepen (met name cruiseliners) onderdoor moeten kunnen.

Dit is de Grote Beltbrug in Denemarken. De pylonen zijn 254 meter hoog en de vrije onderdoorgang is 65 meter. De brug zelf is 6,8 kilometer lang.


Great Belt Bridge by Chriszwolle, on Flickr

Benieuwd of men dan nog zo tegen een tunnel is. Een brugalternatief is markant maar heeft mega impact op de omgeving en is sowieso technisch gezien amper in te passen in de omgeving.

 

[ChrisZwolle]

Als de overheid gewoon de procedures en wet- & regelgeving volgt hebben ze weinig te vrezen van schreeuwlelijke NIMBY's en het oordeel van de Raad van State.

Dit is hetzelfde slag als de lui die tegen de A4 Delft-Schiedam zijn, mordicus tegen om het principe. Zelfs al zou de snelweg van A tot Z ondergronds liggen zijn ze nog tegen. Ik zou er niet teveel aandacht aan schenken.

 

[ChrisZwolle]

Tja, als je het duurder maakt om naar het werk te gaan dan werken oplevert los je de files wel op ja...

 

[ChrisZwolle]

Beprijzen lijkt me juist in de regio Rotterdam onzinnig. Het gros van de toekomstige problemen gaan veroorzaakt worden door het vrachtverkeer van en naar de haven (55.000 vrachtwagens per etmaal op de A15). Dat verkeer reduceer je niet met tol, want het moet er gewoon zijn. Het lijkt erop dat de Rotterdamse haven iedereen van de weg wil prijzen om hun eigen vrachtverkeer vrij baan te geven...

 

[ChrisZwolle]

Beprijzen met als doel het verkeer terug te dringen is per definitie geen sociaal beleid.

De eersten die het niet kunnen betalen zullen de lagere sociale klasse zijn. Mensen die 30.000 - 40.000 per jaar verdienen en nu met de auto gaan, zullen niet zo snel de auto laten staan. Mensen met een minimumloon wel. Je beperkt deze mensen middels repressie dus in hun mobiliteit.

Het probleem met beprijzen is dat het een opeenstapeling van aannames is, je moet immers ergens bedenken bij welk bedrag mensen de auto laten staan. Daarom zeggen dit soort modellen, in tegenstelling tot gewone verkeersmodellen, een stuk minder. Zelfs in London waar je € 11,50 per dag moet betalen is het verkeersvolume slechts met zo'n 10% afgenomen. Nou kan dat voldoende zijn om files wat te verminderen, maar € 11,50 per dag is m.i. nogal een fors bedrag voor zo'n relatief kleine reductie. Daarnaast is juist op de A15 nogal veel verkeer onderweg dat geen alternatief heeft, zoals EPA001 al aangeeft.

 

[ChrisZwolle]

De vraag is of een kilometerheffing in Nederland überhaupt te vergelijken is met bijvoorbeeld de congestion charges in London, Stockholm of Singapore. In die gevallen is de daling van het verkeer niet volledig toe te schrijven aan het overstappen naar OV of andere vervoerswijzen.

In London zou het toch om zo'n 40% van het verminderde verkeer in de zone gaan die nu elders net buiten de zone rijden. Aangezien bij een landelijke kilometerheffing geen tolvrije zones zijn, is het maar de vraag of de afname van het verkeer, en dus de afname van de files, vergelijkbaar zal zijn met London, Stockholm of Singapore, zeker op de wat langere termijn.

 

[ChrisZwolle]

Voor de A4 van Benelux naar Klaaswaal lopen geen concrete verkenningen, studies of procedures. Er is in elk geval geen geld voor tot 2020, en mogelijk ook niet tot 2028. Een tolalternatief is gezien de nabije Heinenoordtunnel geen realistische optie. Een ander probleem is de veel te lage Haringvlietbrug.

 

[ChrisZwolle]

Als de politieke wil er is, zou een realisatie rond 2020 realistisch zijn denk ik.

Rond de A13-A16 is het ook nogal stil geworden overigens. In 2011 was zowel een OTB als TB gepland, maar dat lijkt me beiden niet erg realistisch meer.

 

[ChrisZwolle]

Ik heb het idee dat de mensen die hier zo voor zijn nooit in dit gebied komen. En dan zit die ChrisZwolle ook nog mee te bleren vanuit Zwolle. Die heeft makkelijk praten vanaf 300km verderop, hij is voor zijn recreatie niet afhankelijk van dit soort plekken!

Excuus, ik wist niet dat dit topic verboden toegang was voor mensen van buiten de omgeving.

 

[ChrisZwolle]

Gezien het feit dat er vlak ten noorden van de Nieuwe Waterweg de spoorlijn naar Hoek van Holland loopt verwacht ik sowieso geen korte tunnel. Het wordt veel te steil om van ver beneden zeeniveau (de tunnel zal diep worden in verband met de diepgang van de scheepvaart) tot op 6 of 7 meter boven maaiveld te komen om over de spoorlijn heen te gaan. Het stuk tussen de dijk en de spoorlijn is maar zo'n 450 meter. Met een helling van 4% heb je al zo 800 of 900 meter nodig om zo hoog te komen. Kortom, de tunnel zal op z'n kortst ergens tussen de spoorlijn en Zuidbuurt bovengronds komen. De meerkosten zullen dan niet zo heel significant zijn om hem pas dicht bij de A20 bovengronds te laten komen.

De Nieuwe Waterweg heeft een diepte van -16 meter. Zelfs met een afzinktunnel praat je dan met enige marge over tunnels waarvan het wegdek op 25 - 30 meter of meer beneden NAP ligt. Eén van de problemen van de Velsertunnel was volgens mij dat deze te "hoog" ligt om het Noordzeekanaal te kunnen uitdiepen. Die fout zullen ze met een Blankenburgtunnel niet nog een keer maken, dus voldoende marge aanhouden tussen de bodem van de Nieuwe Waterweg en de bovenkant van de tunnel. Een boortunnel lijkt daardoor nog geen gekke optie.

 

[ChrisZwolle]

In 1899 werd een dergelijke brug al voorgesteld in Rotterdam. Een hangbrug met een brugdek van 60 meter en liften vanaf de straat naar de brug. Probleem was alleen dat er niet genoeg liftcapaciteit zou zijn om alle koetsen en voetgangers te verwerken. Later is als alternatief de Maastunnel gebouwd.

Het probleem van dat soort bruggen zijn de enorme taluds of aanbruggen. Bij een vrije doorgang van 60 meter spreek je over een talud van 1,5 kilometer. Er zijn maar een paar van dergelijke bruggen in de wereld, zoals dit kolos over het Suezkanaal in Egypte:

 

[ChrisZwolle]

Een opgewaardeerde Veilingroute (A54) is vooral voor het Westland zelf interessant, minder om de Oranjetunnel aantrekkelijker te maken. De verkeersomvang vanaf de Maasvlakte richting Den Haag en vice versa is simpelweg stukken kleiner dan de Blankenburgtunnel, dus is het logisch dat de Blankenburgtunnel een veel rendabelere investering is in elke variant. Anders dan vaak gedacht is de Oranjetunnel vanaf de N57 naar Den Haag eigenlijk nauwelijks korter, het scheelt maar 1 kilometer (25 km via de Oranjetunnel en 26 km via de Blankenburgtunnel en A4).

 

[ChrisZwolle]

Dat lijkt me onderhandelingstactiek. Wettelijk gezien is het helemaal niet noodzakelijk om die tunnel zo lang ondergronds te houden. 80 miljoen is op het totaalbedrag inderdaad niet zo significant, maar ik vraag me wel af hoe het nu met de tolheffing gaat.

Ik hoop dat meevallers van projecten in de regio worden ingezet om de A13-A16-link ook tolvrij aan te leggen. Dan is het netwerk veel effectiever. Tolwegen werken alleen als er geen redelijke alternatieven zijn. Veel mensen rijden liever 10 minuten om dan € 1,50 te betalen. Dat soort tolfaciliteiten kunnen alleen bestaan als de oorspronkelijke route filegevoelig blijft (zie ook het debacle rond de M6 Toll in Birmingham).

 

[ChrisZwolle]

Moet je voor de grap op watwaswaar.nl het bebouwde gebied van die regio in de jaren '60 met nu vergelijken...