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ALITALIA | Aggiornamenti

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alitalia
1M views 9K replies 281 participants last post by  aenigma 
#1 · (Edited)
Alitalia apre su abu dhabi un 4 x week dalla stagione invernale operato con a332 nuovo e in c/s con EY.
Sempre dalla stagione invernale apre anche su Zurigo.
Altre novità a quanto pare prossimamente
 
#3 ·
ottima notizia!

Alitalia mette il bagaglio da stiva a pagamento in via sperimentale su alcune rotte
Ho scoperto per caso, sulla propria pagina Facebook, che Alitalia, su alcune rotte, in via sperimentale la tariffa Basic non includerà il bagaglio da stiva che si potrà acquistare pagando € 10,00.

fonte aviazionecivile.it
 
#4 ·
non capisco questa scelta... a questo punto non potevano farle operare da airone , in modo da avere una compagnia low cost AP ed una tradizionale AZ.
Così imho si confondono solo le idee del consumatore, e non fà fare una bella figura ad alitalia che non ha un trattamento omogeneo sui suoi voli nazionali :eek:hno:
 
#6 ·
Riporto un idea letto su aviazione civile, ovvero che è stata un'occasione persa per vendere la cosa in un modo molto più allettante. Ovvero visto che comunque non sono in pochi coloro i quali viaggiano senza bagaglio da stiva, tanto valeva lasciare l'opzione "di serie" e semmai offrire l'opzione di cancellare il bagaglio e godere così di uno sconto.
Avrebbe avuto più senso e non si rischia di essere associati ad una low cost.
 
#7 ·
Resto dell'idea che sarebbe statan una mossa migliore lasciare le rotte in questiona ad AP (in quanto prevede già la tariffa go che non prevede il bagaglio a stiva), poi essendo rotte che non "toccano" fco(perciò non garantiscono transiti) non vedo perchè farle operare ad alitalia che sul nazionale stà perdendo sempre di più il servizio che la contraddistingueva.
Il prossimo passo cosa sarà pagamento dei posti ??
 
#8 ·
francece said:
Resto dell'idea che sarebbe statan una mossa migliore lasciare le rotte in questiona ad AP (in quanto prevede già la tariffa go che non prevede il bagaglio a stiva), poi essendo rotte che non "toccano" fco(perciò non garantiscono transiti) non vedo perchè farle operare ad alitalia che sul nazionale stà perdendo sempre di più il servizio che la contraddistingueva.
Il prossimo passo cosa sarà pagamento dei posti ??
Quoto, da un punto di vista di marketing renderebbe le cose più semplici.

Però mi chiedo: se AZ perde tutti questi soldi sul nazionale, perché non taglia ?
 
#9 ·
Perchè ha improntato una strategia focalizzata soprattutto sul medio-corto raggio (basta vedere la flotta) e dichiarato lotta alle low cost (mica era proprio Ragnetti ad averlo detto un paio di mesi fà?)... speriamo che la sperimentazione vada male e ci ripensino :eek:hno:
 
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#13 ·
...
Le compagnie aspirano dai mercati secondari, non dai più ricchi. Nei più ricchi hanno la loro base.
Come no ...

EK non aspira da Londra ?!?! O da Parigi o da Francoforte ?
Nessuno aspira dal "ricco" mercato romano, tutti a feederare da Milano, vero ?

Scommetto che questa è un'altra delle tue brillanti deduzioni; complimenti.
Continua così, non c'è limite al peggio !!! :cheers:
 
#10 · (Edited)
francece said:
Perchè ha improntato una strategia focalizzata soprattutto sul medio-corto raggio (basta vedere la flotta) e dichiarato lotta alle low cost (mica era proprio Ragnetti ad averlo detto un paio di mesi fà?)... speriamo che la sperimentazione vada male e ci ripensino :eek:hno:
Infatti ecco il risultato della lotta alle Low Cost: Easy e Ryan gli stanno facendo un bucio (come dicono a Roma) grande quanto una cesta....

E purtroppo ho come la netta sensazione che questa sperimentazione diventerà cosa definitiva su tutte le rotte nazionali.
 
#11 · (Edited)
Federicoft said:
Le compagnie aspirano dai mercati secondari, non dai più ricchi. Nei più ricchi hanno la loro base.
Infatti si vedono i risultati del mercato "più ricco"

E peccato che il mercato "secondario" ha a momenti più daily su CDG del mercato "più ricco" come dici tu.
 
#15 ·
Alitalia, bagagli a pagamento con la Basic

Rotta sempre più decisa sulle ancillary revenue per Alitalia.


Accanto alla possibilità per le agenzie di commercializzare attraverso Sabre i servizi aggiuntivi come l’eccedenza bagaglio e l’accesso alle lounge, il vettore amplia la propria gamma di tariffe per la rete domestica, con bagaglio in stiva a pagamento.

Si chiama Basic la soluzione Alitalia che parallelamente all'abbassamento dei costi del biglietto riduce i servizi inclusi al passeggero. L’imbarco del bagaglio in stiva, infatti, per documenti di viaggio acquistati con questa tipologia di tariffa prevede il pagamento di 10 euro. Nel costo del ticket è compreso soltanto il trasporto del bagaglio a mano.

La soluzione Basic implica l’imbarco in cabina di un hand luggage del peso massimo di 8 kg ed è applicabile su alcune tratte domestiche.

Un dettaglio che non è sfuggito agli utenti della rete, che su blog e social network hanno posto l'accento sulla nuova politica del vettore. Un ulteriore passo per Alitalia per accostarsi sempre di più alle strategie dei vettori low cost.

ttg
 
#16 ·
Io ancora dovrò capire cosa l'hanno fatta a fare Air One se poi sono loro che voglio andare a fare concorrenza alle LC (anche se più che concorrenza lo definirei suicidio con tanto di fossa già scavata)
 
#17 ·
io invece non ho ancora capito perché a sto punto non passano la VCE-NAP ad AirOne e su venezia rimangono solo sulla FCO! così da dividere bene la mission dei due brand! invece è tutto un casotto! fanno un casino tale che è difficile stargli dietro anche per degli appassionati come noi! che poi l'utilizzo dell'E190 con pitch mostruoso è uno spreco assurdo per quella rotta! per un'oretta di volo offri un aereo che invece andrebbe utilizzato sulle medie distanze 3-4 ore per feederare il proprio hub su rotte sottile e che il 320 non regge.. così si usano i regional, mica a fare p2p in concorrenza ad EZY! per quello c'è AP! che la utilizzassero altrimenti la vendano e fanno un po' di cassa così magari un altro anno di ossigeno ce l'hanno ;)
 
#18 ·
seconda cosa che ho notato di strano è l'assurda mancanza di possibilità di acquistare sul sito AF una CDG-Teheran via FCO! viene offerta solo via AMS! ed invece CAI offre anche la possibilità via AMS..
in pratica l'italia viene solo aspirata e manco ci pensano a dare un mezzo pax a FCO...
una bella prova del nove di come viene considerata Alitalia :eek:hno:
 
#19 ·
Ma a questi mica gli frega qualcosa di AZ e FCO, ad AF/KL quello che importava realmente era di avere slot gratis di AZ a LIN in modo da aspirare a più non posso su Milano
 
#27 ·
condivido completamente il giudizio di The European House - Ambrosetti sul ruolo di alitalia a milano, vedi pag 113 par.57 e 58 del report presentato ieri a villa d'este:
È evidente, tuttavia, come lo scenario sia oggi differente e in fase di continuo mutamento, dal momento che non esistono più le condizioni della seconda metà degli anni novanta, poiché in questo decennio si sono nel frattempo consolidati i flussi di traffico dai piccoli aeroporti italiani verso i grandi hub europei, grazie anche alle aggressive politiche di mercato dei rispettivi vettori di riferimento. Inoltre, non esiste più un vettore di riferimento italiano in grado di offrire una consistente rete di collegamenti di lungo raggio alimentata da un’altrettanto estesa rete di collegamenti di breve e medio raggio.
Non solo, Linate è diventato lo strumento che offre ai vettori nordeuropei un considerevole vantaggio competitivo (drenando l’ipotetico traffico che Malpensa avrebbe potuto sviluppare funzionando da “collettore”) e, inoltre, la politica commerciale di Alitalia è oggi decisamente orientata a canalizzare su Parigi e Amsterdam il traffico potenzialmente espresso dal Nord Italia.
 
#28 ·
oggi su rep. sono apparsi diversi articoli sullo stato di alitalia.

Eccone uno molto interessante:
Una vera politica di sviluppo per riconquistare spazi all’estero
http://www.repubblica.it/economia/a...o_per_riconquistare_spazi_allestero-42253857/

segnalo la seguente chicca tratta dall'articolo:
Una politica di sviluppo per Alitalia richiederebbe un sostanziale miglioramento della qualità del servizio offerto, investimenti nella flotta di lungo raggio (anche con contratti di leasing), la riapertura di certe rotte verso l’India, la Cina e i Paesi dell’emisfero sud del globo, rotte operanti da Fiumicino, unico aeroporto italiano che ha la speranza di diventare un hub se una grossa compagnia ne farà la sua base di armamento
evidentemente l'idea che alitalia non stia facendo un hub a fco si sta facendo strada.
 
#29 ·
È il solito discorso di sempre. Paragonato ad Amsterdam o Madrid non è un hub compiuto, pur avendo potenzialità per arrivare al loro stesso livello, oggi inespresse a causa delle vicissitudini del suo hub carrier.
Paragonato al resto che è quel disastro del sistema aeroportuale italiano, è l'unica cosa ad avvicinarsi vagamente ad essere un hub intercontinentale, e quasi certamente così sarà per i prossimi decenni.
 
#31 · (Edited)
Lo stesso che è stato a fine 2008, quando qualcuno si giocava casa sul fatto che nessuno avrebbe comprato Alitalia. O nel 1999, ai tempi del primo dehub Alitalia. Praticamente uno starnuto, o una scrollata di spalle.

Tu a preoccuparti fai benissimo, visto cosa è accaduto agli aeroporti di cui sei ultras all'indomani dei loro dehub. Dove il mercato c'è, mercato vero e non mercato a parole, al contrario non ce n'è molto bisogno. I passeggeri erano 23 milioni nel 1999, 35 milioni nel 2008, quasi 38 milioni nel 2011, e dove ci sono i passeggeri tutto il resto ne consegue.
 
#32 ·
Lo stesso che è stato a fine 2008, quando qualcuno si giocava casa sul fatto che nessuno avrebbe comprato Alitalia. O nel 1999, ai tempi del primo dehub Alitalia. Praticamente uno starnuto, o una scrollata di spalle.
sono d'accordo, nella sostanza confermi che alitalia a fco non ha cambiato nulla nel tempo ad oggi, non era hub prima, non lo e' adesso. CVD
 
#34 ·
Alitalia, conti in picchiata e tra le turbolenze dei cieli torna il problema Malpensa

AUMENTANO LE PERDITE E NELLA SITUAZIONE CRITICA PER LE GRANDI COMPAGNIE EUROPEE L’UNICA SPERANZA DEL VETTORE ITALIANO E’ CHE LA RICCA EITHAD RAFFORZI L’ALLEANZA CON L’AZIONISTA AIR FRANCE-KLM. MA SULLE PROSPETTIVE PESA IL NUOVO PIANO SEA

Paola Jadeluca

Alitalia, F2i rischia di tagliare le ali alla compagnia. Riaccendendo la battaglia sui cieli d’Italia in uno dei momenti di peggiore turbolenza per l’industria europea del traffico aereo. Il fondo di Vito Gamberale ha un progetto. Il progetto del fondo guidato dall’ex manager pubblico, azionista di Sea, società di gestione degli scali milanesi, prevede lo spostamento una buona parte dei voli internazionali da Linate, fortino di Alitalia, a Malpensa. Al momento è solo una proposta, presentata al ministro dello sviluppo Corrado Passera proprio nei giorni scorsi, al Forum Ambrosetti, dal presidente Sea, Giuseppe Bonomi. Il fondo non compare mai in prima persona. Ufficialmente l’idea è stata ispirata dal direttore finanziario di Sea. Ma c’è da giurarci che dietro c’è lo zampino di F2i. E se dovesse andare in porto, sarebbe il colpo di grazia per Alitalia. «Sarebbe la spallata finale», commenta Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi. Racconta Baccelli:«Se i voli internazionali passassero a Malpensa, Alitalia si ritroverebbe in diretta concorrenza con tutti, dalla low cost easyJet al grande vettore Lufthansa, che sarebbe il primo a beneficiare della manovra. Oggi da Linate non si può volare su Monaco, il secondo hub della Lufthansa, e i voli su Francoforte, che non è una capitale, sono limitati mentre su Parigi, Amsterdam, Heathrow e Roma i voli europei sono molto di più. Il sistema di regolazione attuale è un caos, ma ha chiari svantaggi per il vettore tedesco, a favore invece dell’alleanza Skyteam. Travolta dagli scioperi e frenata nei suoi piani di espansione su Berlino dal rinvio dell’apertura del nuovo aeroporto Willy Brandt, Lufthansa ha tutto da guadagnare da questo ribilanciamento, considerato che l’Italia è per la compagnia tedesca il secondo mercato a livello europeo, il terzo dopo gli Usa a livello mondiale, e poter aumentare la capacità di feederaggio sui suoi scali è di importanza vitale. Tanto da far supporre che dietro le quinte si stia mobilitando a favore del progetto. Magari cavalcando l’onda del feeling che lega il nostro presidente del consiglio Mario Monti alla premier Angela Merkel. Ovviamente, al contrario, il progetto è visto come il fumo negli occhi da AirFrance-Klm, azionista con il 25% di Alitalia che, proprio in virtù di questo e altri vantaggi aveva deciso di investire sulla compagnia italiana. Sfumata l’ipotesi di fusione tra Alitalia ed Air France-Klm in seguito alle turbolenze nei conti del gruppo franco-olandese, ad Alitalia non resta che cercare di mettere a frutto l’allenza Skyteam, in attesa che all’orizzonte si profili qualche altro socio. «Nel secondo semestre Alitalia ha risultato operativo ancora in perdita e per la prima volta ha registrato una diminuzione dei ricavi anno su anno », commenta Lida Mantzavinou, Consulting analyst Aerospace & Defence di Frost & Sullivan. Già a inizio luglio Mantzavinou, proprio dalle pagine di A&F aveva lanciato il warning sulla compagnia italiana. Nel 2013, quando scadrà il lock up degli azionisti, la compagnia sarà costretta a vendere, sostiene Mantzavinou. Ma, considerate le nubi nere che si sono addensate sull’industria europea, bisogna guardare più lontano per trovare un nuovo socio. «L’unica possibilità per Alitalia, è cercare di attrarre un investitore degli emirati arabi, per esempio Eithad - sostiene Mantzavinou - e una potenziale più stretta alleanza tra Eithad ed Air France-Klm, annunciata a luglio, sarebbe ideale per Alitalia, che potrebbe trarne beneficio attraverso l’alleanza Skyteam». In questo scenario il progetto Sea rompe le uova nel paniere ad Alitalia. Tutto è solo sulla carta. Ma già solo l’idea è un ritorno indietro nel tempo, alle tormentate vicende della privatizzazione, quando si doveva decidere se vendere a Lufthansa oppure ad Air France, al balletto tra Fiumicino e Malpensa per la scelta dell’hub, lo snodo di scambio centrale del traffico aereo italiano. Oggi, come allora, a decidere le sorti della compagnia sarà un delicato incastro tra scelte politiche e strategie economiche. Ma lo scenario è più vasto e complicato. F2i, molto attento alla redditività più che al consenso locale, molto probabilmente vuole mettere a frutto la struttura di Malpensa, nata per 28 milioni di passeggeri con molti investimenti che devono essere ancora ammortizzati. Il fondo partecipato dalle grandi banche e dalla Cassa depositi e prestiti non è solo in questa battaglia. Dietro al rilancio di Malpensa si nascondono altri interessi: alberghi, parcheggi, viabilità. Certo, sul progetto incombe la grande incognita dell’inchiesta della magistratura in merito al sospetto di “turbativa d’asta” per la vendita da parte del Comune di Milano, avvenuta lo scorso anno, del 29,75% della quota Sea a F2i. Giusto la settimana scorsa c’è stata una perquisizione della Guardia di finanza negli uffici di Linate. Nessuno può dire oggi come andrà a finire. Certo è che la lobby dei costruttori preme per uscire dalle sacche della crisi. Ci sono voluti cinque decreti e decine di avvocati per trovare un accordo di ripartizione dei voli tra Linate, Malpensa e Fiumicino. Ora, i giochi potrebbero essere di nuovo riaperti. E Alitalia, più piccola e fragile, si ritrova schiacciata tra i grandi vettori europei. Il momento è dei più critici. Il caro petrolio ha messo in ginocchio i big dei cieli. Solo per Ryanair ed easyJet l’outlook resta positivo. «Ci aspettiamo che tutta l’industria continui a perdere», scrive Andrew Light, analista di Citi. «Air France-Klm è la più vulnerabile all’incremento del carburante », sostengono in coro Neil Glynn, Erik Bertilsson, Tim Ramskill e Jiulia Pennington di Credit Suisse, che invece ritengono Lufthansa meno sensibile tra i grandi carrier. «In questo scenario i conti di Alitalia-Cai sono tutto sommato gestibili», sostiene Baccelli. Ma il piano di Sea potrebbe scatenare un nuovo scossone. Resta un problema di fondo: quali prospettive ha la compagnia in questa fase di lotta per la sopravvivenza, della corsa ai tagli, ai consolidamenti. Il core business di Alitalia è il mercato domestico, ma dallo scorso anno ha perso il primato sui voli interni, conquistato da Ryanair. Potrebbe crescere sulla Roma-Catania (che dal 2011 ha superato la Roma-Milano per importanza) se fallisce del tutto WindJet, finora il principale concorrente. Ma si tratta di numeri piccoli. La semplificazione delle tariffe e la politica di offerte sulla Roma-Milano sta facendo riguadagnare punti al vettore rispetto all’Alta velocità. La grande partita si gioca sul lungo raggio, dove Alitalia ha 32 accordi di code sharing, che per gli esperti seguono una logica di stampella: sei solo un partner, non hai forza commerciale né operativa. Siamo ben lontani dall’appeal della vecchia Alitalia. Venduta la grande divisione cargo, dismessa la manutenzione, fiore all’occhiello, di industriale è rimasto ben poco. Il riposizionamento del marchio è la strategia chiave, l’unica percorribile. Con il ringiovanimento della flotta e un servizio orientato alla qualità, il management vuole rilanciare Alitalia-Cai come un brand alto di gamma. «Non abbiamo un amministratore delegato, ma un direttore marketing», si sente dire di Andrea Ragnetti tra i sindacati. «Una grande moquette rossa e lunghi tavoli da buffet nell’hangar di Fiumicino dove una volta persino gli americani venivano a studiare l’eccellenza hitech, dalla verniciatura alla meccanica: è stata una coltellata al cuore», racconta di un recente evento un dirigente in pensione.
Rafforzare l’immagine per attirare un investitore ricco, questo è l’obiettivo. Ma sul fronte aereo è tramontato il fascino dell’italian lifestyle. Nel trasporto aereo, come nella moda, l’Oriente avanza con i propri marchi e il proprio stile. Eithad, con la sua grande politica di espansione, si sta affermando come brand globale; Singapore Airlines è sempre in cima ai premi per la qualità ed efficienza. Lo stesso vale per Cathay Pacific e Qatar Airlines. Ci vuole altro per convolare a nozze con un partner ricco. E se perde pure il vantaggio su Linate, la dote si fa sempre più povera. Continua la grande corsa a tagli e ristrutturazioni da parte dei vettori tradizionali travolti dalla crisi e dal caro carburante L’impennata della spesa per il carburante dal 2003 a oggi è enorme, in parte dipende dall’incremento del traffico, in parte dall’aumento del prezzo del greggio

(10 settembre 2012)
La Repubblica


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Parole sante. In pratica la perfetta descrizione dello zerbino sfilato :cheers:
Alitalia in picchiata, e il punto di non ritorno si avvicina... o forse è già passato?
 
#35 ·
amxtopgun said:
Parole sante. In pratica la perfetta descrizione dello zerbino sfilato :cheers:
Alitalia in picchiata, e il punto di non ritorno si avvicina... o forse è già passato?
È davvero confortante, in un forum di appassionati di aviazione, sapere che c'è chi prova piacere nel riportare di un'azienda del settore in crisi.
È il vero specchio dell'Italia meschina, dove rende più felici la sconfitta dell'avversario che non la propria vittoria.
 
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