Skyscraper City Forum banner
1 - 20 of 476 Posts

·
republicano con decisión
Joined
·
2,915 Posts
Discussion Starter · #1 ·
Planificación
Buenos Aires y el puerto

El desarrollo del transporte marítimo y el crecimiento de las ciudades obligan a las terminales a desplazarse. En Buenos Aires, la intención de mudar todos los contenedores de lugar encendió el debate




El debate acerca de si el puerto de Buenos Aires debe desplazarse del centro de la ciudad está instalado y aquí le damos su espacio. Los interesados podrán enviar sus comentarios a
[email protected] o bien participar aquí con sus opiniones



El 19 de febrero de 2006 LA NACION publicó una entrevista al señor Jorge Telerman, hoy jefe de gobierno de la ciudad, con el título "Buenos Aires muy pronto será diferente", en donde se lanzaron algunas ideas para el futuro del puerto de Buenos Aires [que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros].

Como era de esperar, rápidamente aparecieron diversas reacciones; algunas expresando su desconcierto y fuertes objeciones, y otras apoyando la iniciativa.

No cabe duda de que lo anunciado por el señor Telerman está en línea con lo que han hecho prácticamente todas las ciudades portuarias del mundo, pero también es cierto que un tema tan importante para la economía de la ciudad y del país merece un amplio debate, para determinar qué es lo mejor y cómo se deberá desarrollar un programa para poner las mejores ideas en práctica.

En otras palabras, ha llegado el momento en que las autoridades del país se den cuenta de que deben desarrollar una política portuaria, algo que estuvo ausente durante varias décadas donde sólo se habló del puerto de Buenos Aires. Cuando en 2000 el entonces interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ricardo del Valle, anunció el "Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires 2020", se reclamó un "Plan Estratégico de los Puertos Argentinos para 2020".

En aquel entonces ya había varios proyectos para comenzar la descentralización y algunos reclamábamos la necesidad de comparar los costos y beneficios que tendría cada alternativa. Lamentablemente, nunca se hizo nada al respecto y se han perdido seis años en la planificación del sector.

El desplazamiento de los puertos de los centros de las ciudades es el común denominador en todo el mundo, tanto en los países industrializados como en los en vías de desarrollo. Tarde o temprano le llegará el turno al puerto de Buenos Aires.

Sobre la resistencia del "comercio" a salir de Buenos Aires hay muchos ejemplos; el más claro es lo que pasaba al final de los años sesenta con los embarques de fruta del Valle de Río Negro, que se hacían por el puerto de Buenos Aires, a 1150 km, porque los intermediarios hicieron creer a las autoridades que no había otra forma. La fruta venía en su mayoría por ferrocarril y se demoraba tanto, que maduraba en el trayecto y una gran cantidad no llegaba en condiciones aptas para la exportación. El puerto de Buenos Aires sufría una gran congestión y los buques debían esperar varios días en rada. Por eso, la AGP preparó en Bahía Blanca, a 560 km del Valle, un nuevo muelle para los embarques de fruta, a mitad de distancia del centro de producción.

Se esperaba que el "comercio" aprovechara de inmediato esa gran oportunidad de mejorar los costos, pero los intermediarios manifestaron que por un sin fin de razones era imposible utilizar el puerto de Bahía Blanca y por varios años se negaron a usarlo. Recién después que las autoridades prohibieron directamente todos los embarques de peras y manzanas en Buenos Aires, se desplazó la actividad a Bahía Blanca, que fue inmediatamente un gran éxito. Sería interesante saber los perjuicios que sufrieron durante varios años los productores.

Participación

Con la intención de realizar un aporte al tema elaboré un análisis sobre "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" como consecuencia de los desarrollos en el transporte marítimo, tal como lo he podido observar en mi carrera profesional.

Considerando que es importante que los que quieren tomar parte en los debates se identifiquen, aclaro que soy ex-director de Murchison SA, una empresa que desde hace años ha manifestado la conveniencia de una programada descentralización de las actividades portuarias y ha dado pasos concretos en esa dirección, con importantísimas inversiones en una terminal portuaria y una terminal intermodal en Zárate, 100 km al noroeste de Buenos Aires.

En el debate de ideas se deberán evitar, a mi entender, las fútiles declamaciones, casi demagógicas, como por ejemplo frases como "el puerto que pertenece a los porteños", o "no se puede imaginar a Buenos Aires sin su Puerto" y las dibujadas ventajas que tendría un puerto para la economía y generación de puestos de trabajo para la ciudad, que a menudo se lanzan sin ningún fundamento.

Como se hizo en todos los países industrializados del mundo y en muchos en vías de desarrollo, los estudios deben considerar en primera instancia la eficiencia del puerto para servir al comercio exterior y cualquier cambio deberá planificarse con el suficiente tiempo.

En "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" se describe la adaptación de estos puertos dentro de las variadas restricciones que presentan las grandes ciudades. Esas nuevas demandas sobre los sistemas portuarios comenzaron a presentarse poco tiempo después de la Segunda Guerra Mundial; primero, en el caso de los buques graneleros, después siguieron las mayores exigencias para atender los buques de carga general más grandes y en la década del 60 comienza el gran cambio: el uso de contenedores entre Estados Unidos y Europa.

El contenedor aceleró la salida de los puertos de las ciudades de América del Norte y el norte de Europa, entonces todavía los centros más importantes de la economía mundial y los primeros ejemplos se encuentran en Nueva York, Rotterdam y Bremen/Bremerhaven.

En la década del 70 el contenedor avanza a otras regiones y se "internacionaliza" la tendencia. En los 80 el uso masivo llega a América latina. Brasil, que desde los años 70 tiene una constante planificación portuaria, es pionero con la construcción de una moderna terminal, Tecon, que fue levantada en Guaruja, en el puerto de Santos, al otro lado del estuario.

El uso masivo del contenedor produjo un enorme cambio que no se limitó al transporte marítimo y a los puertos: comenzó una profunda transformación en toda la logística en general y los puertos son ahora eslabones de la cadena, que requieren zonas complementarias para ejercer eficientemente su función. Por su "intermodalidad" (facilidad de intercambio entre modos de transporte) aumentó enormemente la eficiencia en el transporte y bajaron los costos.

Antes, se medía el desempeño (performance) de un puerto por los servicios que se prestaban a los buques. Ahora se lo debe medir por su eficiencia dentro de la cadena completa entre el origen y el destino. Al respecto, las Organización Naciones Unidas (ONU) publicó a fines de 2004 un estudio especialmente destinado a algunos países en vías de desarrollo que todavía no avanzaron en estos aspectos, titulado: "Assessment of a Seaport Land Interface, an analytical framework" (Una evaluación de la interfase entre el Puerto Marítimo y la Tierra: un marco analítico).

Según este estudio, históricamente los puertos han prestado solamente atención a la parte marítima del transporte, demorando su integración con el transporte terrestre y el sistema logístico. El estudio analiza la aptitud de los puertos para desarrollar conexiones terrestres y crear instalaciones aptas para integrarse eficientemente con el sistema global del comercio y la logística, posibilitando así una eficiente gestión de la cadena de abastecimiento.

Para ello propone, a aquellos países que todavía no lo hicieron, desarrollar un marco para la integración de los puertos en el sistema logístico y desarrollar para ese fin métodos de evaluación y análisis. De esto se trata en definitiva cuando se habla de desplazar una parte de las actividades portuarias a nuevas zonas. Ha llegado el momento de que las autoridades y los sectores involucrados en el comercio exterior empiecen un análisis serio de las necesidades del sector.

Por Antonio Zuidwijk
Para LA NACION

El autor, nacido en Holanda en 1931, es oficial de la marina mercante de ese país. Radicado en la Argentina en 1956, se desempeñó en distintas empresas pertenecientes a la actividad portuaria en la Argentina y en Brasil. Fue consultor en la Reunión de Expertos sobre Transporte Multimodal de Unctad celebrada en Ginebra en 2001 y director de Murchison SA. Actualmente es consultor en temas portuarios y logísticos.



Link corto: http://www.lanacion.com.ar/797348
 

·
Hotel Dusk 215
Joined
·
12,267 Posts
Me pregunto si derivarían mucho hacia mi ciudad y Zárate.
Ya tenemos varios puertos, aunque me había enterado del proyecto de construir un gran puerto acá en Campana con el tema de la hidrovía del Paraná y el Mercosur.

Está bien que saquen las cargas de Buenos Aires.
 

·
(archidesigner)
Joined
·
2,666 Posts
La nota está buena, pero es muy genérica... Hay que prever que para 2010 se estima un volumen de más de 2 millones de teu's en el puerto, por lo que si se decide reemplazarlo, se debería prever ese movimiento, y mucho más, teniendo en cuenta la tendencia al crecimiento del tráfico comercial... Es lamentable que no exista una política nacional de transporte, ni en materia portuaria... Y yendo a la ciudad, el proyecto de la autop. ribereña, se justifica FUNDAMENTALMENTE por la existencia de Puerto Nuevo, además de otras enormes inversiones que se han hecho y se siguen haciendo en el puerto para mejorar la interfaz muelle- tierra, que lo han transformado en el más adelantado tecnológicamente de la región... ¿Qué sentido tiene todo esto si pretenden mover el puerto de donde está?
 

·
mascincuentaycuatroonce
Joined
·
882 Posts
Bs. As. y el bendito Puerto!

Buenos Aires y el puerto

El desarrollo del transporte marítimo y el crecimiento de las ciudades obligan a las terminales a desplazarse. En Buenos Aires, la intención de mudar todos los contenedores de lugar encendió el debate acerca de si el puerto de Buenos Aires debe desplazarse del centro de la ciudad está instalado y aquí le damos su espacio.


Los interesados podrán enviar sus comentarios a
[email protected] o bien participar aquí con sus opiniones




* * *


El 19 de febrero de 2006 LA NACION publicó una entrevista al señor Jorge Telerman, hoy jefe de gobierno de la ciudad, con el título "Buenos Aires muy pronto será diferente", en donde se lanzaron algunas ideas para el futuro del puerto de Buenos Aires [que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros].

Como era de esperar, rápidamente aparecieron diversas reacciones; algunas expresando su desconcierto y fuertes objeciones, y otras apoyando la iniciativa.

No cabe duda de que lo anunciado por el señor Telerman está en línea con lo que han hecho prácticamente todas las ciudades portuarias del mundo, pero también es cierto que un tema tan importante para la economía de la ciudad y del país merece un amplio debate, para determinar qué es lo mejor y cómo se deberá desarrollar un programa para poner las mejores ideas en práctica.

En otras palabras, ha llegado el momento en que las autoridades del país se den cuenta de que deben desarrollar una política portuaria, algo que estuvo ausente durante varias décadas donde sólo se habló del puerto de Buenos Aires. Cuando en 2000 el entonces interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Ricardo del Valle, anunció el "Plan Estratégico para el Puerto de Buenos Aires 2020", se reclamó un "Plan Estratégico de los Puertos Argentinos para 2020".

En aquel entonces ya había varios proyectos para comenzar la descentralización y algunos reclamábamos la necesidad de comparar los costos y beneficios que tendría cada alternativa. Lamentablemente, nunca se hizo nada al respecto y se han perdido seis años en la planificación del sector.

El desplazamiento de los puertos de los centros de las ciudades es el común denominador en todo el mundo, tanto en los países industrializados como en los en vías de desarrollo. Tarde o temprano le llegará el turno al puerto de Buenos Aires.

Sobre la resistencia del "comercio" a salir de Buenos Aires hay muchos ejemplos; el más claro es lo que pasaba al final de los años sesenta con los embarques de fruta del Valle de Río Negro, que se hacían por el puerto de Buenos Aires, a 1150 km, porque los intermediarios hicieron creer a las autoridades que no había otra forma. La fruta venía en su mayoría por ferrocarril y se demoraba tanto, que maduraba en el trayecto y una gran cantidad no llegaba en condiciones aptas para la exportación. El puerto de Buenos Aires sufría una gran congestión y los buques debían esperar varios días en rada. Por eso, la AGP preparó en Bahía Blanca, a 560 km del Valle, un nuevo muelle para los embarques de fruta, a mitad de distancia del centro de producción.

Se esperaba que el "comercio" aprovechara de inmediato esa gran oportunidad de mejorar los costos, pero los intermediarios manifestaron que por un sin fin de razones era imposible utilizar el puerto de Bahía Blanca y por varios años se negaron a usarlo. Recién después que las autoridades prohibieron directamente todos los embarques de peras y manzanas en Buenos Aires, se desplazó la actividad a Bahía Blanca, que fue inmediatamente un gran éxito. Sería interesante saber los perjuicios que sufrieron durante varios años los productores.

Participación

Con la intención de realizar un aporte al tema elaboré un análisis sobre "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" como consecuencia de los desarrollos en el transporte marítimo, tal como lo he podido observar en mi carrera profesional.

Considerando que es importante que los que quieren tomar parte en los debates se identifiquen, aclaro que soy ex-director de Murchison SA, una empresa que desde hace años ha manifestado la conveniencia de una programada descentralización de las actividades portuarias y ha dado pasos concretos en esa dirección, con importantísimas inversiones en una terminal portuaria y una terminal intermodal en Zárate, 100 km al noroeste de Buenos Aires.

En el debate de ideas se deberán evitar, a mi entender, las fútiles declamaciones, casi demagógicas, como por ejemplo frases como "el puerto que pertenece a los porteños", o "no se puede imaginar a Buenos Aires sin su Puerto" y las dibujadas ventajas que tendría un puerto para la economía y generación de puestos de trabajo para la ciudad, que a menudo se lanzan sin ningún fundamento.

Como se hizo en todos los países industrializados del mundo y en muchos en vías de desarrollo, los estudios deben considerar en primera instancia la eficiencia del puerto para servir al comercio exterior y cualquier cambio deberá planificarse con el suficiente tiempo.

En "Los cambios en la relación Puerto-Ciudad" se describe la adaptación de estos puertos dentro de las variadas restricciones que presentan las grandes ciudades. Esas nuevas demandas sobre los sistemas portuarios comenzaron a presentarse poco tiempo después de la Segunda Guerra Mundial; primero, en el caso de los buques graneleros, después siguieron las mayores exigencias para atender los buques de carga general más grandes y en la década del 60 comienza el gran cambio: el uso de contenedores entre Estados Unidos y Europa.

El contenedor aceleró la salida de los puertos de las ciudades de América del Norte y el norte de Europa, entonces todavía los centros más importantes de la economía mundial y los primeros ejemplos se encuentran en Nueva York, Rotterdam y Bremen/Bremerhaven.

En la década del 70 el contenedor avanza a otras regiones y se "internacionaliza" la tendencia. En los 80 el uso masivo llega a América latina. Brasil, que desde los años 70 tiene una constante planificación portuaria, es pionero con la construcción de una moderna terminal, Tecon, que fue levantada en Guaruja, en el puerto de Santos, al otro lado del estuario.

El uso masivo del contenedor produjo un enorme cambio que no se limitó al transporte marítimo y a los puertos: comenzó una profunda transformación en toda la logística en general y los puertos son ahora eslabones de la cadena, que requieren zonas complementarias para ejercer eficientemente su función. Por su "intermodalidad" (facilidad de intercambio entre modos de transporte) aumentó enormemente la eficiencia en el transporte y bajaron los costos.

Antes, se medía el desempeño (performance) de un puerto por los servicios que se prestaban a los buques. Ahora se lo debe medir por su eficiencia dentro de la cadena completa entre el origen y el destino. Al respecto, las Organización Naciones Unidas (ONU) publicó a fines de 2004 un estudio especialmente destinado a algunos países en vías de desarrollo que todavía no avanzaron en estos aspectos, titulado: "Assessment of a Seaport Land Interface, an analytical framework" (Una evaluación de la interfase entre el Puerto Marítimo y la Tierra: un marco analítico).

Según este estudio, históricamente los puertos han prestado solamente atención a la parte marítima del transporte, demorando su integración con el transporte terrestre y el sistema logístico. El estudio analiza la aptitud de los puertos para desarrollar conexiones terrestres y crear instalaciones aptas para integrarse eficientemente con el sistema global del comercio y la logística, posibilitando así una eficiente gestión de la cadena de abastecimiento.

Para ello propone, a aquellos países que todavía no lo hicieron, desarrollar un marco para la integración de los puertos en el sistema logístico y desarrollar para ese fin métodos de evaluación y análisis. De esto se trata en definitiva cuando se habla de desplazar una parte de las actividades portuarias a nuevas zonas. Ha llegado el momento de que las autoridades y los sectores involucrados en el comercio exterior empiecen un análisis serio de las necesidades del sector.

Por Antonio Zuidwijk
Para LA NACION


Me dio fiaca leerlo todo pero con el titulo basta y veo que es una buena idea.Aunque el tema del puerto ya me tiene las bolls hinchadas mucho ruido y pocas nueces.

LA NACION 21/04/06
 

·
De acá
Joined
·
7,368 Posts
lo lei entero y tiene muy buenos fundamentos, yo soy de los q apoyan q el puerto de cargas se sacado de la ciudad y movido hacia el sur con la construccion de un puerto mas nuevo, mas moderno y con las capacidades tecnicas de un puerto 0km
 

·
Fantasma
Joined
·
3,994 Posts
Puertos Argentinos

En crisis
El puerto se ahoga en la incertidumbre

Navieras, terminales y empresarios del comercio exterior advirtieron, una vez más, que si no se toman medidas la saturación no tardará en llegar

Entre ceños fruncidos y muecas de disgusto ante la presagiada ausencia de las autoridades portuarias, alrededor de 170 representantes de las terminales, las navieras, exportadores e importadores elevaron aún más el estado de alerta que se vive en el sector, en un debate organizado por la Cámara Argentina de Comercio (CAC), la semana última.

El diagnóstico por todos compartido fue el siguiente: si no se toman las medidas -que refieren al dragado del canal de acceso, a la mejora de la interfase ferrocarretera de ingreso en las terminales, a la construcción de autopistas, a la digitalización de trámites y a la creación de zonas de actividades logísticas en las áreas aledañas, como Retiro y Saldías- el puerto tendrá serios problemas ante un escenario cada vez más complejo del transporte marítimo de cargas.

Una hipótesis "muy conservadora" trazada por Martín Sgut, especialista en puertos y transporte, indica que en 2022 se movilizarán 3,5 millones de TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) en el puerto de Buenos Aires. "Si las cargas continúan creciendo al ritmo actual, Puerto Nuevo se saturará en 2009, y Dock Sud en 2013 si no se mejoran las capacidades de los muelles y de las áreas portuarias, y los accesos a las terminales. Esta congestión no significa que será imposible operar, sino que aumentarán todavía más los costos" explicó Sgut.

Subutilizado

Las soluciones están a la vista. Es viable el aumento de superficie en muelles y escolleras e incluso en áreas para operaciones porque, actualmente, existen entre 70 y 100 hectáreas desaprovechadas. "El puerto está subutilizado. Durante 200 años se improvisó su planificación", añadió.

En lo que hace a aliviar el "tránsito" en el antepuerto, Sgut dijo que la capacidad de acceso vial tiene hoy un límite de 2,4 millones de TEU. "Con la autopista ribereña se podría duplicar ese volumen. Pero si se avanza con urbanizaciones en las áreas de influencia, dentro de uno o dos años el límite será de 1,8 millón de TEU", destacó.

Roberto Negro, presidente de Terminal Río de la Plata (TRP), señaló que, según cifras privadas, entrarían a Buenos Aires 3000 camiones por día y 500.000 autos. "En Londres -acotó Sgut- si un vehículo quiere entrar en la ciudad tiene que pagar 20 dólares. Así solucionaron el problema del tráfico."

El traslado del puerto fue descartado rotundamente. "Es una utopía. Hay que lograr que lo recaudado por las tasas percibidas se traduzca en obras no privatizables que mejoren Puerto Nuevo y contemplen a Dock Sud. Y no hay que olvidarse que en el puerto trabajan 21.000 personas y se genera una actividad económica por US$ 15.000 millones, ¿qué pasará con esto si se traslada el puerto?", preguntó Sgut. José Luis González Selmi, consejero de la CAC, sostuvo que "un traslado significa pensar en US$ 3000 millones que no serán invertidos por los privados. Las concesiones de las terminales finalizan en 2019, no quiero ni imaginar lo que habría que pagarles en concepto de indemnizaciones si se mueve el puerto. Es mucho más sencillo derivar cargas a Zárate y La Plata".

Pragmatismo y sentido común al margen, Fernando Romero Carranza aportó la visión sobre la juridicidad del traslado. "En 1992, la ley 24.093 de actividades portuarias estableció que el Estado nacional debe trasladarle a las provincias que lo soliciten la administración de los puertos de su jurisdicción. Cuando se modifica la Constitución Nacional en 1994 y se crea la Ciudad Autónoma de Buenos Aires -con territorio, gobierno y ciudadanía propia- nació un gobierno de provincia con funciones de Estado. Como de esta manera los inmuebles y las propiedades de la Nación que estuvieran en el territorio de la Ciudad corrían el riesgo de cambiar de jurisdicción, una nueva ley interpuso que todo aquello que fuera de interés del Estado nacional y que estuviera en el territorio de la Ciudad permaneciera en manos del Estado nacional. Allí cayó el puerto, como si el comercio exterior se tratara de un ejercicio del poder público. No obstante, el jefe de gobierno porteño no solicitó aún, formalmente, el traspaso del puerto a la Ciudad", ilustró.

Inversión privada

Negro advirtió que las terminales están dispuestas y comprometidas con el puerto. "Entre 1994 y 2006 invertimos US$ 250 millones más de lo establecido por los pliegos licitatorios. En los próximos tres años TRP invertirá US$ 65 millones para ampliar apenas un poco más nuestra capacidad, y estamos hablando de una terminal ya desarrollada. Hace dos años que negociamos para poder usar un área para contenedores vacíos. Sólo tienen que autorizarnos, nosotros ponemos los US$ 5 millones. Y todavía nada", indicó.

Para descongestionar el puerto, TRP ofreció operar las 24 horas.

Rodolfo García Piñeiro, presidente del Centro de Navegación, dijo que "el buque produce cuando navega y gasta plata cuando está amarrado. Como usuarios del puerto y clientes de las terminales, las navieras están preocupadas por la imprevisibilidad que tiene el puerto: si hay conflictos, los armadores pegan la vuelta o van a Montevideo, cuyo acceso es un tercio más barato y no tienen que pagar el peaje de los 200 kilómetros de hidrovía".

García Piñeiro manifestó que un buque de 6000 TEU cuesta entre US$ 70 y 100 millones, y que las gradas de los astilleros están comprometidas hasta 2009, con lo que "los alquileres se dispararon. En Buenos Aires están 13 de las 15 líneas más importantes del mundo. Un buque parado cuesta US$ 35.000 diarios. Y acá, un sindicato paró siete días el año pasado. Las inversiones son altísimas para operar en un clima de tanta incertidumbre", concluyó.

Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION


http://www.lanacion.com.ar/845170

 

·
Banned
Joined
·
725 Posts
Me gustaba la idea de mandar el groso del puerto al sur, ahi cerquita de La Plata donde entra el rio de nombre olvidadizo.
Mirando esa foto te das una idea de la cantidad de terrenos q queda en Baires. Sueno con un Darsena Norte capaz de recibir cruceros conectado con un Puerto Nuevo lleno de torres y un yath club+costa peatonal
 

·
A.F.R.S.
Joined
·
1,616 Posts
yo creo que mudarlo puede llegar a ser una de las mejores opciones siempre y cuando en donde s elo haga se tenga en cuenta el desplazamiento de dicha carga, si hacen un puerto al que le legue una carretera vamos muertos, ahora si llega autopisa, y tren cambian las cosas.
 

·
Banned
Joined
·
2,730 Posts
¿afectaría mucho a la psiquis porteña no tener puerto?
porque la solucion es mudarlo al puerto de la plata, ahi donde esta Rio Santiago
Totalmente, entre el Doke y La Plata hay una franja de tierra y costa virgen como para hacer 10 Megaports a lo Rotterdam...
 

·
Registered
Joined
·
350 Posts
che... creo que hay algo que no les quedó claro: "El traslado del puerto fue descartado rotundamente. "Es una utopía." ....

yo diría que cuando los empresarios hablan, no se equivocan... los políticos pueden decir cualquier cosa (como de hecho hacen), pero los empresarios manejan cifras... también tienen intereses formados, pero definitivamente son más realistas, ya que no tienen que convencer a nadie para que los voten...

triste que sea así... esos terrenos serían lo mejor de buenos aires con un buen proyecto urbanístico... pero serán por siempre puerto... y seremos por siempre porteños...

ahora, esperemos que el gobierno deje de mirar a otro lado y haga todas las obras que son necesarias, ya que el comercio marítimo es uno de los aspectos fuertes de la economía mundial... y también de que el país crezca
 

·
A.F.R.S.
Joined
·
1,616 Posts
no estamos para afrontar la mudanza de un puerto como el de BS AS lo mejor seria recuperar lo abandonado y hacer un puerto de cargas pero bien hecho no algo que vos lo veas y diagas que feo, como pasa ahora.
 

·
De acá
Joined
·
7,368 Posts
y estaria piola q lo muden, un puerto a la medida, esta bien lo q dicen en la franja o en camapana o zarate como decian, pero sinceramente yo haria un megapuerto no en buenos aires, hacerlo en el mar, o algo asi donde no haya q dragar constantemente y q aun asi se bajo el nivel
 

·
abs-zero.blogspot.com
Joined
·
3,651 Posts
Es una locura trasladar el puerto. A parte, no se cual es el problema de tener puerto. El problema del puerto de buenos aires, no es el puerto en si, es la mala organización que hay para entrar al puerto. Porque no pensar en descargar los conteiner de los camiones mucho mas alejado del puerto y llevar los mismos por tren hasta el peurto??. Ese es el proyecto que se hizo para el puerto de rosario, se llama Plan Circunvalar. El mismo es muy simple, los camiones son concentrados en grandes playones fuera de la ciudad, y la carga llega por tren hasta el puerto.
Una ciudad sin puerto, cuando nacio gracias al mismo, es lo mismo que pegarce un tiro.
 

·
Chau Vaga
Joined
·
25,852 Posts
Es una locura trasladar el puerto. A parte, no se cual es el problema de tener puerto. El problema del puerto de buenos aires, no es el puerto en si, es la mala organización que hay para entrar al puerto. Porque no pensar en descargar los conteiner de los camiones mucho mas alejado del puerto y llevar los mismos por tren hasta el peurto??. Ese es el proyecto que se hizo para el puerto de rosario, se llama Plan Circunvalar. El mismo es muy simple, los camiones son concentrados en grandes playones fuera de la ciudad, y la carga llega por tren hasta el puerto.
Una ciudad sin puerto, cuando nacio gracias al mismo, es lo mismo que pegarce un tiro.
Acuerdo bastante con el argument de AAF76. Llama la atención la paradoja de que mientras el GCBA dice, para justificar las obras de ampliación del Aeroparque, que es "imprescindible" que haya un aeropuerto en la Ciudad a pesar de toda la contaminación sonora que produce y, al mismo tiempo, pretenda que el Estado Nacional le saque el puerto de encima.
 

·
republicano con decisión
Joined
·
2,915 Posts
Discussion Starter · #20 ·
Puerto de Buenos Aires:Lujo venido a menos

Temporada de cruceros
Lujo venido a menos

La infraestructura portuaria dista de ser la indicada para recibir al creciente número de turistas que llegan por esta vía a Buenos Aires; para la temporada 2006/2007 se esperan 126.000 pasajeros


El turismo es uno de los sectores que más divisas le generan al país y el crucerismo es su variante de mayor crecimiento.

Desde 2003 se agregan, en promedio, 16 nuevos cruceros por año al cronograma de recaladas en el puerto de Buenos Aires. Para la temporada 2006/2007 (que comenzó el domingo 15 pasado y se extiende hasta el 30 de abril del año próximo) se esperan alrededor de 126.000 pasajeros en 87 buques, un 50% más de los que llegaron antes de la devaluación del peso, hace cinco años.

Entonces, cuando se lanzó un cambio más amigable para el extranjero y las proyecciones indicaban un crecimiento exponencial del turismo, parecía ser el momento indicado para tomar decisiones respecto de la infraestructura que acompañaran el nuevo contexto.

No se llegó a tiempo a realizar tal adaptación en lo que hace a los cruceros. Buenos Aires cuenta en la terminal 3 con un espacio provisional para la recepción de pasajeros, la terminal Benito Quinquela Martín, concesionada a Terminales Río de la Plata con un contrato que se renueva anualmente. Esta "terminal" tiene una sala de espera para 1000 personas (y una capacidad máxima para 2500) y ocho mostradores para realizar el check-in según datos del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano (Cedem). No se sabe muy bien qué pasará el 11 de febrero, cuando -aprovechando el carnaval de Río de Janeiro- unos 14.000 pasajeros lleguen en cinco cruceros, entre ellos, tres de los más grandes que recalarán esta temporada (el Infinity, el MSC Sinfonia y el Golden Princess). Será la primera vez que tantos colosos del mar se agolpen en las puertas de Buenos Aires.

"Es un día especial [el 11 de febrero], pero no van a existir inconvenientes en la seguridad de la navegación, estará todo controlado por biocámaras, custodiado por guardacostas y por helicópteros, por lo que están dadas las condiciones de seguridad y se evitarán los cruces", destacó el jefe del Centro de Control del Río de la Plata de la Prefectura, prefecto Carlos Villarreal.

Antes del inicio de la temporada se coordina con las agencias marítimas, que presentan sus estimaciones y horarios de arribo, la reserva del canal. "La temporada está planificada, no habrá demoras porque desde los prácticos hasta los remolcadores están informados sobre la previsión del tráfico", agregó Villarreal.

José Carrea, gerente de Control de Terminales de la Administración General de Puertos (AGP), dijo a LA NACION que desde marzo se mantuvieron reuniones con "agentes marítimos, armadores y terminales para tratar de solucionar" esta congestión. "Planteamos acomodar el arribo y tener una diferencia de 12 horas entre cruceros, que es el tiempo de tránsito del canal, pero no se pusieron de acuerdo. De todas maneras, nos comprometimos a encontrar una solución", indicó.

En efecto, bajo intercesión de la AGP, los armadores y agentes marítimos acordaron con Terminal 4 un alquiler de muelles para los días con mayor tráfico, como el 11 de febrero.

"Vamos a adecuar ese espacio con las computadoras para migraciones, con scanners, y hasta planificamos estacionamientos para los micros. Ya le presentamos el proyecto a Prefectura y van a estar dadas todas las condiciones de seguridad para atender a los pasajeros", agregó Carrea.

A tiempo

Vale aclarar que Terminal 4 aún no cuenta con la certificación que avale el cumplimiento del Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP). "Respecto de la habilitación para operar con pasajeros, sólo la terminal 3, es decir TRP, la tiene. En Terminal 4 no tenemos ni siquiera la evaluación de riesgo para ver qué medidas de seguridad hay que instrumentar. En la semana trágica, que va del 9 al 16 de febrero, vamos a tener a 10 cruceros operando. Estaba previsto que el Infinity girara a Terminal 4, pero todavía está en evaluación. De todas maneras, estamos a tiempo", explicó el prefecto Antonio González, jefe de la Sección Protección y Seguridad de la Prefectura, autoridad de aplicación el Código PBIP.

Ordenamiento

Para evitar congestiones que bordeen con el colapso, la AGP está trabajando para la próxima temporada [60 cruceros ya están confirmados, muchos de los cuales anunciaron que reemplazarán las naves de 210 metros de eslora por otras de 260 metros] en un ordenamiento de las recaladas donde, en función de la eslora y la cantidad de pasajeros, se limitará su estadía.

"Con la poca infraestructura que hay es bastante lo que se hace. Pero no están dadas las condiciones en absoluto para buques cruceros cada vez más grandes y con mayor cantidad de pasajeros a bordo", señaló un ejecutivo de la Agencia Multimar, que solicitó reserva de su identidad.

"La AGP quiere estadías máximas de dos días, cuando hay buques programados con estadías de tres noches. Hay buena voluntad, pero el puerto necesita infraestructura para brindar una buena calidad de atención", sostuvo el empresario, quien estima un aumento del 15% de pasajeros para la próxima temporada.

Consultado sobre si existen novedades respecto de una terminal definitiva de cruceros en el puerto de Buenos Aires, el interventor de la AGP, Luis Diez, indicó que "hay un proyecto privado que está en análisis en la Secretaría de Transporte, en el ámbito del puerto y en el Ministerio de Planificación, sobre el que oportunamente se van a expedir las autoridades. Por ahora no se puede decir nada más".

Santiago Díaz Mathé, titular del Comité de Buques Cruceros del Centro de Navegación y gerente general de I. Shipping Services, manifestó que "la terminal [Benito Quinquela Martín] es un galpón aggiornado y puede manejar un máximo de 2500 pasajeros. Lo importante no es la cantidad de buques que lleguen en un mismo día, sino el tamaño que están teniendo. Cada vez son más grandes".

Mientras en términos de contenedores la preocupación en Buenos Aires es estrictamente un tema de costos, cuando se habla de cruceros el tema son los servicios. "El contenedor no se queja, el pasajero sí. No se les puede brindar un mal servicio porque Buenos Aires es la Niña Bonita de América del Sur, la gente quiere venir acá por múltiples razones. Y lo cierto es que TRP no puede recibir la cantidad de cruceros que hoy mueve la industria", advirtió Díaz Mathé.

Parte de la falta de planificación es que el crecimiento -económico, y sobre todo turístico en este caso- no está siendo acompañado en el plano de mejores obras. "Hay un potencial enorme para recibir turistas, pero no se olvide que vienen a bordo de algo y cuando hay un problema de transporte, como les pasó a los 2000 pasajeros que quedaron varados en Ushuaia, los turistas dejan de venir", añadió.

Puerto caro

En el ranking de turismo de cruceros, Buenos Aires ingresó en el top ten mundial, como escala en rutas que bajan desde Brasil y van hacia el Sur (ver recuadro) para recorrer las vías antárticas. La ciudad tiene toda la atracción necesaria en cultura y gastronomía y, además, aprovecha la movida de turistas europeos que buscan destinos alternativos a los ya saturados de Alaska y el Caribe.

"Pero también estamos en el ranking de puertos más caros. El costo total por pasajero y por recalada en el mundo ronda los US$ 25. En Buenos Aires estamos arriba de los US$ 50, y el año pasado era de US$ 44", dijo Díaz Mathé con relación a los costos de practicaje y remolque que soportan los cruceros al transitar el canal de acceso (12 kilómetros) para llegar a las terminales.

"Esto sin contar un peaje de hidrovía que, para todos los cruceros de esta temporada, será de US$ 1.250.000, debido al aumento de tarifa autorizado luego de que el calado pasó de 32 a 34 pies. Los cruceros sólo calan 28 pies, pero igual deben hacerse cargo del aumento", concluyó el directivo del Centro de Navegación.

Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION



Link corto: http://www.lanacion.com.ar/853616
 
1 - 20 of 476 Posts
Top