SkyscraperCity banner

2561 - 2580 of 2713 Posts

·
Registered
Joined
·
5,275 Posts
Ik denk dat men ervan uitgaat dat elk station mettertijd een lift moet hebben en dat daar bij Carnot geen plaats voor is. Ik herinner mij in ieder geval dat ten er daar bovengronds nog iets te zien was van de toegang, het er nogal benepen uitzag. Er was bvb. geen plaats voor een roltrap én een vaste trap.
 

·
Moderator
Joined
·
19,823 Posts
maar er is wel dit hoekperceel?


volgens mij zit daar toch ook toegang tot station Carnot. Vroeger was er hier aan de overzijde 1 of 2 dichtgemetselde toegangen.

In mijn ogen kan men best Carnot ook openen. Dit stuk Turnhoutsebaan is druk genoeg om dat te verantwoorden.
 

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
Je zou het eventueel ook in twee fases kunnen doen:

Fase 1: Openen van Kerkstraat tunnel, Drink en Morckhoven/College
Fase 2: Heraanleg Turnhoutsebaan met fietspaden ipv bovengrondse tramsporen. Renovatie halte Carnot met liften.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
Uit het artikel in GvA blijkt dat ze de Kerkstraat-tunnel willen openen met de twee stations (Willebrordus en Stuivenberg), en dat ze verder in de Reuzenpijp Drink + College of Morckhoven willen heropenen. De keuze tussen die laatste twee ligt nog niet vast, maar de voorkeur zou blijkbaar naar Morckhoven gaan (wat de bizarre bewering van mato weerlegt dat men binnen het project van Ringpark Groene Vesten het station College ging vergroten, iets dat nergens terug te vinden is in de documentatie).
Dat is een mooie ontwikkeling, ik ben groot voorstander voor Morckhoven ten opzichte van College vanwege de centralere ligging van het premetrostation in de bebouwde omgeving. College ligt aan de rand van de wijk, en zelfs als er ooit een overkapping van de ring met een park komt op die locatie, dan nog genereert een dichte woonwijk normaal meer OV-gebruikers dan een park. En zonder dat park geldt die redenering al helemaal. Met Morckhoven bedien je in totaal meer mensen met in totaal ook kortere wandelafstanden voor een groter publiek, zoals ooit eens in deze post van BlackEagle zeer duidelijk gevisualiseerd werd.

Dat station Morckhoven dan wel dicht bij de halte Muggenberg komt te liggen is eenvoudig op te lossen door op termijn die halte een stuk op te schuiven richting het oosten, ter hoogte van de Frans Baetenstraat (of zelfs de verdwenen halte Mestputteke), waardoor je ook daar weer meer mensen beter bedient. En dit allemaal zonder een extra stop te moeten toevoegen onderweg waardoor de commerciële snelheid van de tram dus gelijk blijft. En op korte termijn, tja dan liggen die haltes maar dicht bij elkaar. Een tramhalte kan je op termijn verplaatsen naar een betere locatie en is dus geen goed argument om een definitieve keuze zoals een metrostation op te baseren.

Sowieso lijkt het dat men beseft dat College met zijn 36 meter lengte te kort is voor de huidige generatie trams. En dan is de keuze tussen Morckhoven, met zijn nog te graven toegangstrappen, of College, met zijn te verlengen ondergrondse perrons, sowieso geen keuze waarbij de één veel goedkoper zou uitvallen dan de ander. Dan vind ik het logisch dat men voorlopig de voorkeur geeft voor Morckhoven, gezien je hier een hoger rendement kan verwachten.
 

·
Registered
Joined
·
2,069 Posts
Blijft de bovengrondse tramlijn op de Turnhoutsebaan niet behouden?
Lijkt me wel logisch bij omleidingen en eigenlijk zit die premetrolijn al bijna aan zijn maximale capaciteit, als er bij Astrid 4 lijnen komen en nog versterking voor de huidige lijn 10.
 

·
Registered
Joined
·
3,057 Posts
Antwerpen gaat premetronetwerk fors uitbreiden (GVA)

Het doortrekken van de premetrotunnel vanaf station ‘Plantin’ wordt onderzocht. Die tunnel kan worden doorgetrokken onder de Mercatorstraat, richting Berchem Station. — © Joris Herregods
Antwerpen gaat premetronetwerk fors uitbreiden
Het Antwerps premetronetwerk moet uitgebreid worden om een efficiënt sneltramnet van en naar de stad uit te bouwen. Dat is de ambitie van de Vervoerregio Antwerpen.

Iemand nog wat meer informatie en die de volledige tekst kan lezen?
 

·
Registered
Joined
·
5,275 Posts
Euh? De premetrolijn onder de Mercatorstraat doortrekken? Zijn er daar dan zoveel problemen met de bovengrondse infrastructuur? Mij lijken er in het Antwerpse effectievere manieren te bestaan om geld uit te geven. Bvb: (ik roep maar wat) de loskoppeling van de lijn onder de Kerkstraat van de Reuzenpijp en haar verlenging onder de Kievitwijk naar de Belgiëlei en aansluitend een lijn onder de Markgravewijk richting station Antwerpen Zuid. Dat zou een aantal dens bevolkte wijken bedienen met onderweg een hele rist overstapmogelijkheden.
 

·
Registered
Joined
·
3,057 Posts
Antwerpen gaat premetronetwerk fors uitbreiden
Het Antwerps premetronetwerk moet uitgebreid worden om een efficiënt sneltramnet van en naar de stad uit te bouwen. Dat is de ambitie van de Vervoerregio Antwerpen.
Patrick Van de Perre
Vandaag om 10:30
  • Facebook
  • Twitter
  • MailFill
In een haalbaarheidsstudie onderzoekt De Lijn op welke plekken er nieuwe kokers gegraven kunnen worden. Onder andere een verlenging van de bestaande premetrotunnel vanuit station ‘Plantin’, via de Mercatorstraat, tot voorbij Berchem Station, ligt op tafel. Ook een nieuwe tunnel van het Koningin Astridplein naar de Groenplaats is een optie.
De bestaande maar ongebruikte premetrotunnels onder de Kerk- en de Pothoekstraat worden volledig in gebruik genomen. Vorige week schreef Gazet van Antwerpen al dat die werken in 2023 beginnen en ruim een jaar zullen duren.
LEES OOK: Plannen voor ingebruikname laatste stukje ‘verborgen’ premetro in Antwerpen
“Daarmee zijn alle bestaande tunnels in gebruik genomen. Als we de ambitie van een uitgebreid sneltramnet willen waarmaken, zal er weinig anders opzitten dan op sommige locaties opnieuw tunnels te boren”, zegt Koen Kennis (N-VA), Antwerps schepen voor Mobiliteit én voorzitter van de Vervoerregio Antwerpen. “Dat is geen ambitie op zich, maar een noodzaak. Bovengronds is er op veel plekken niet voldoende ruimte om nieuwe tramsporen in een vrije bedding aan te leggen”, aldus Kennis.
Een concreet voorbeeld is het doortrekken van de premetrotunnel vanaf station ‘Plantin’ onder het kruispunt van de Simonsstraat met Plantin en Moretuslei. “Die tunnel kan worden doorgetrokken onder de Mercatorstraat, richting Berchem Station, met een in- en uitrijhelling op de Boekenberglei. Die snelle tramlijn zorgt voor een snelle verbinding tussen het stadscentrum en het zuiden van Deurne.”

Stukje onder de Bisschoppenhoflaan
Hetzelfde geldt voor de verbinding van het centrum naar de Houtlaan richting Wijnegem. “Wanneer de ongebruikte premetrotunnel onder de Kerk- en de Pothoekstraat klaar is, moet er een verbinding naar Wijnegem komen. Het idee is om de premetrotunnel onder de Schijnpoortweg door te trekken tot voorbij het Sportpaleis. De tram zou dan ergens op de Bisschoppenhoflaan in en uit kunnen rijden. Op het eindpunt wordt een park and ride voorzien ter hoogte van de Houtlaan”, legt Koen Kennis uit.
Ook de sneltram tot Wommelgem wordt doorgetrokken tot in Ranst. “Aan het eindpunt wordt een P+R voorzien waar de E34 en de E313 samenkomen. In een eerste fase kan alvast een alternatief ontwikkeld worden voor de tijdrovende doortocht via de Herentalsebaan. We zouden kunnen overwegen om de tram niet langer via de Herentalsebaan, maar onder de Boterlaarbaan te laten rijden. Ook dat is onderwerp van de studie.”

De tram kan onder de Boterlaarbaan rijden in plaats van via de Herentalsebaan. — © Joris Herregods
Van het station naar het Zuid
Behalve de eerder genoemde ondergrondse uitbreidingen, wordt ook een bijkomende tunnel tussen station ‘Astrid’ en station ‘Groenplaats’ onderzocht. “Die nieuwe tunnel zal parallel aan de bestaande kokers zijn”, zegt Simon Neyt, manager Team Vervoerregio Antwerpen. “Een optie is om vanaf ‘Astrid’ onder de Franklin Rooseveltplaats en de Universiteitsbuurt richting Groenplaats te gaan. Daarna is het mogelijk om de tunnels door te trekken richting zuiden om weer boven te komen bij het verkeersknooppunt aan het - tegen dan vernieuwde - treinstation Antwerpen Zuid”, zegt Simon Neyt.
Met deze nieuwe premetrotunnel zouden twee vliegen in één klap geslagen worden. De nu al overbevraagde tunnelverbinding tussen station ‘Opera’ en station ‘Groenplaats’ wordt ontlast en er komt een snelle verbinding van de stationsbuurt, onder de Nationalestraat, naar de grens van het Zuid met het Kiel. “Dit traject zou onderdeel kunnen worden van de geplande tramverbinding van het stadscentrum naar het Universitair Ziekenhuis op de grens van Wilrijk met Edegem”, vervolgt Simon Neyt.
Voor Koen Kennis ligt de prioriteit voorlopig bij het bouwen van nieuwe premetrotunnels zoals die richting Deurne en Wijnegem. “Daar valt het snelste winst te halen voor reizigers. Maar indien blijkt dat de ondergrondse verbinding van de stationsbuurt richting zuiden cruciaal is in de ontwikkeling van het sneltramnet, gaat de stad Antwerpen niet dwarsliggen. Waar het ons om gaat is om zo snel mogelijk verbindingen aan te leggen op trajecten waar het reizigerspotentieel groot en de tijdswinst maximaal is.”

Een optie is om vanaf ‘Astrid’ onder de Franklin Rooseveltplaats en de Universiteitsbuurt richting Groenplaats een tunnel te bouwen. Die kan doorgetrokken worden tot station Antwerpen Zuid. — © Joris Herregods
Districtenlijn duikt opnieuw op
In de plannen van de Vervoerregio Antwerpen zit ook het invoeren van een districtenlijn. Dat is een idee dat al een aantal jaren overwogen wordt en nu in de haalbaarheidsstudie is opgenomen. “Die tramlijn moet een aantal districten met elkaar verbinden zonder dat reizigers daarvoor in het centrum van de stad van tram moeten veranderen. Zo’n tramlijn kan doorheen de districten noordelijke kernen met het zuiden verbinden en omgekeerd”, zegt Koen Kennis.
De plannen om nieuwe premetrolijnen en bovengrondse tramverbindingen aan te leggen past binnen het Routeplan 2030. Tegen het jaar 2030 moet niet alleen het openbaar vervoer, maar ook het auto- en fietsverkeer beter in evenwicht zijn. En om die veelbesproken modal shift van de Antwerpse vervoerregio, waarbij de helft van de mobiliteit op een andere manier dan met de auto gebeurt, waar te maken moet er fors geïnvesteerd worden.
“Het plan om nieuwe tramlijnen aan te leggen en nieuwe tunnels te graven is een werk van lange adem. Het is nu eerst wachten op de resultaten van de haalbaarheidsstudie. Daarna kan gekeken worden wat haalbaar en wat wenselijk is. Maar het is wel de bedoeling dat we tegen 2030 al een flink deel opgeschoten zijn met deze plannen. Sommige trajecten zullen klaar zijn. Aan andere projecten wordt tegen die tijd gewerkt”, zegt Simon Neyt.
Wie gaat dat betalen?
Aan een ambitieuze uitbreiding van het Antwerpse tramnetwerk hangt een flink prijskaartje. Het geld daarvoor hoopt Koen Kennis in Europa te halen. De Europese Unie heeft enkele honderden miljarden euro opzijgezet voor de lidstaten. Daarmee kunnen en moeten ze investeren in zaken zoals mobiliteit, klimaat en economie.
“Daar ligt werk voor de federale overheid. Ons land kan wellicht op vijf miljard euro uit die Europese pot rekenen. Dat bedrag gaat uiteraard niet exclusief naar Antwerpen. Maar we hopen wel op een deel van dat bedrag en daarmee kunnen we de noodzakelijke uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoersnetwerk financieren.”
De plannen van de Vervoerregio Antwerpen passen in de visie van Europa. “Zij hebben duidelijk gemaakt dat ons land onder meer op het vlak van openbaar vervoer en duurzame mobiliteit aan een inhaalbeweging toe is. Onze plannen passen daar perfect in”, aldus nog de schepen. Hoeveel de uitbreidingen van het Antwerpse tramnetwerk gaan kosten is nog niet becijferd.
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Wie gaat dat betalen?

Niemand
 

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
Dit is duidelijk opgesteld als een "sneuvellijst": m.a.w. je begint met een groot aantal ideeën, bekijkt voor elk idee de kosten en baten, en je filtert er uiteindelijk de beste projecten uit. Dat vind ik een heel goede werkwijze, al wek je in de beginfase misschien de verkeerde verwachting dat àlles zal worden uitgevoerd. (de Ringparken zijn ook zo uitgewerkt, al houdt men daar de schijn op dat de geschrapte projecten na 2030 alsnog zullen worden uitgevoerd).

Ik zie bij deze ideeën wel een principe dat ik kan volgen. Door de trams in het centrum zo vlot mogelijk te laten rijden (via premetrotunnels), creëer je de mogelijkheid om ze op termijn als een "lightrail" verder te verlengen in de rand, maar dan zonder aan kwaliteit in te boeten voor de stadsbewoners.

Dat is dus de betere variant van de zogezegde tram 8 "sneltram" die in het centrum te weinig haltes had (heeft) en enkel een pendel voor de randbewoners is.

Als je die tunnels zo lang maakt en ervoor zou zorgen dat de bovengrondse delen volledig in eigen bedding zijn, kan je ook de voertuigen langer maken, bijvoorbeeld gekoppelde CAF-trams of hermelijnen. Dan schuif je op naar iets dat al veel weg heeft van een volwaardige metro, vergelijkbaar met het netwerk van Porto.
 

·
Registered
Joined
·
1,974 Posts
Dat is dus de betere variant van de zogezegde tram 8 "sneltram" die in het centrum te weinig haltes had (heeft) en enkel een pendel voor de randbewoners is.
Het is juist de bedoeling dat een sneltram weinig haltes heeft anders is hij niet snel.
In het buitenland stoppen sneltrams of metro's ook niet om de zoveel honderd meter.
Dat lijn 8 langs de Herentalsebaan rijdt is eigenlijk al niet normaal.
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Ik hoop vooral dat het een sneuvellijst is, dat ze een gelijkaardig lijstje vragen aan Gent, en een korter lijstje aan de andere 11 centrumsteden plus de indertijd 'er is geen geld voor' Brabantnet-tramlijnen. O ja, en dan vergeet ik de NMBS nog.

En dan een paar miljard in het Vlaamse OV investeren om daar een deel van te doen. Het zou mij zeer sterk verbazen moest Antwerpen bij de eerste aan de beurt komen bij een eerlijke analyse ...


Tot zover de nuance bij mijn "niemand zal dit betalen" :p
 

·
Registered
Joined
·
844 Posts
Vreemde keuzes eigenlijk voor tunnels aan te leggen. Ik herken het er oude mobiliteitsbeleid van de afgelopen 70 jaar in: als we bovengronds geen doortastende beslissingen durven nemen inzake verkeersbeïnvloeding, schrappen parkeerplaatsen, onoverschrijdbare beddingen, dan stoppen we maar miljarden in de ondergrond om bovengronds plaats te maken voor ....? Het toont aan de het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen al 70 jaar verkrampt vastzit in een non-beleid qua stedelijk openbaar vervoer. Heb onlangs nog een artikel gelezen van Herman Welter uit 1974 (!) over vergelijking van Antwerpen pas begonnen met de premetro met Bazel begin jaren '70 en het is spijtig te moeten vaststellen dat er al die jaren weinig veranderd is in het mobiliteits-denken. Vooral het doortrekken van de tunnel vanaf Plantin naar Berchem-station, waar de tram al een gescheiden bedding heeft naast de sporen vind ik een typisch voorbeeld. Denk dat weinig van de plannen het ooit zullen halen.
 

·
Registered
Joined
·
2,256 Posts
Vooral het doortrekken van de tunnel vanaf Plantin naar Berchem-station
, dat is inderdaad niet nodig maar de situatie tussen Plantin en de Zurenborgstraat is verre van ideaal voor een frequente M-lijn (tussen autoverkeer, dat stukje enkelspoor over die wissel, het nauwe fietspad,...).
 

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
De premetro onder de de Keyserlei, Meir en Groenplaats creëerde ruimte voor autovrije en autoluwe straten en pleinen (stel je voor dat er tussen de Meir-drukte nog allemaal trams zouden rijden...), de premetro onder de Turnhoutsebaan zorgt ervoor dat die fietsvriendelijk kan worden heraangelegd, en de capaciteit die je door de tunnel onder Antwerpen Noord kunt sturen was onmogelijk via de smalle straatjes in die wijk (zie bovengrondse traject tram 12).

Hetzelfde zou je bijvoorbeeld op de Nationalestraat kunnen creëren.

De premetro was en is wel degelijk nuttig. De recepten die Mexxodus aanhaalt (eigen bedingen, verkeerslichtenbeïnvloeding etc) worden allemaal reeds toegepast in Antwerpen, en er zit niet meer zoveel rek op hoeveel extra performantie je hier nog mee kunt bereiken.
 

·
Registered
Joined
·
1,974 Posts
Euh? De premetrolijn onder de Mercatorstraat doortrekken? Zijn er daar dan zoveel problemen met de bovengrondse infrastructuur? Mij lijken er in het Antwerpse effectievere manieren te bestaan om geld uit te geven. Bvb: (ik roep maar wat) de loskoppeling van de lijn onder de Kerkstraat van de Reuzenpijp en haar verlenging onder de Kievitwijk naar de Belgiëlei en aansluitend een lijn onder de Markgravewijk richting station Antwerpen Zuid. Dat zou een aantal dens bevolkte wijken bedienen met onderweg een hele rist overstapmogelijkheden.
Dat doortrekken is zo geen slecht idee. Alleen zou die koker worden doorgetrokken in de verkeerde richting. Men kan die beter rechtdoor doortrekken richting Posthofbrug en zo onder de Ring. Om dan via de Fruithoflaan naar de Grote Steenweg te gaan.

De waarschijnlijke reden om het huidige traject onder de grond te steken is waarschijnlijk om plaats te maken voor die fietsostrade. Er was daarvoor al sprake om de sporen in de Cupurusstraat te verleggen om die reden.

Hmm, een koker onder de kievitwijk richting Belgiëlei. Daar ligt toch een koker onder de Pelikaanstraat/Mercatorstraat.

En door de Markgravewijk rijden nu twee bussen. Lijnen 22 en 30 aan een toch niet al te hoge frequentie. Blijkbaar is dat voldoende voor die dense wijk.

In plaats van daar te boren zou men bijvoorbeeld beter bovengronds sporen leggen tussen de Jan Van Rijswijcklaan richting Station Zuid.

En ook werk maken van de verbinding over de Jan De Voslei.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
Er zijn 5 premetroprojecten op één of andere manier in onderzoek:
  • Opening stations Reuzenpijp: no-brainer, voor binnenkort (2024)
  • Opening Kerkstraattunnel: zal wellicht ook voor binnenkort zijn (2024)
  • Nieuwe uitgang Bisschoppenhoflaan: héél kansrijk, gezien de relatief beperkte investering en de opportuniteit die ontstaat als de hele omgeving daar toch al op de schop gaat door Oosterweel. Ik hóóp dat men dit breed genoeg bekijkt, en ook de optie om tram 5 aan Sport te laten halteren onderzoekt, en een toekomstige ontdubbeling tussen Sport en Schijnpoort op z'n minst niet onmogelijk maakt.
  • Nieuwe noord-zuid-as Rooseveltplaats-centrum-Zuid: een langetermijnproject, maar ik denk realistisch. De voordelen van deze nieuwe as zijn héél groot: ontlasting van de belangrijkste premetrotunnel die reeds aan maximale capaciteit zit, sluit zowel de oostrand als de zuidrand van Antwerpen rechtstreeks aan op het centrum, vervangt een erg traag stadstraject en sluit daarbij een heel nieuw stuk van het centrum rechtstreeks op de premetro aan (Universiteitsbuurt, Nationalestraat, het Zuid, Brederode). De kosten voor zo'n project zijn heel groot, maar als zo'n idee lang genoeg heeft om te rijpen kan het er wel van komen. Dat er over gesproken wordt is een eerste stap, en op een termijn van 20 jaar acht ik de kans reëel dat ze er wel zou kunnen liggen. Uiteraard moet ook in tussentijd het Gentse tramnet verder vervolledigd worden, als dat nog niet gebeurd is zal zo'n premetroproject er in Antwerpen nog niet door geraken.
  • Verlenging premetro naar Berchem Station tot de Boekenberglei: weinig kansrijk, zelfs op lange termijn. Een korte verlenging tot Berchem Station misschien nog wel, maar zéker niet onder de Gitschotellei. Die straat heeft nu al een vrije trambaan, het enige dat daar nodig is, is het omdraaien van de situatie zodat de vrije trambaan op de middenberm komt te liggen met de rijbaan aan weerszijden ervan. Het stuk tot Berchem Station: ik zou het wel graag zien gebeuren, maar ik vrees dat dat ijdele hoop is. Het zou wel in de Mercatorstraat een uitbreiding van de te smalle fietssnelweg mogelijk maken (maar dat kan je ook met een verlenging van 300 meter al bereiken). Een ondergronds station vlak aan Berchem Station in plaats van de veel te korte halte (slechts 30 meter lang en niet gemakkelijk op te lossen) op 200 meter van het station zou ook niet misstaan. Wellicht zou de snelheid door een rechttoe rechtaan premetro wel hoger kunnen liggen dan de huidige afwisseling van straattrajecten en vrije beddingen en de paar korte bochten, maar of het totaalplaatje genoeg is om zo'n investering te verantwoorden, betwijfel ik spijtig genoeg. En van het stuk onder de Gitschotellei weet ik de uitkomst al met zekerheid.

Verder zijn er buiten dit nog 2 ongebruikte stations die mij op termijn ook nog wel kansrijk lijken om alsnog geopend te worden:
  • Carnot: volgens mij zal dit simpelweg een legislatuur later alsnog geopend worden, gezien de voordelen voor de buurt groot zijn en dit over een heel beperkt budget gaat.
  • Foorplein: het zal langer duren, maar mocht er daar extra gebouwd gaan worden (er is nog wel wat ruimte) zie ik dat nog wel openen. En als je een tactisch geplaatste nieuwe ingang maakt aan de ándere kant van de spoorweg met een nieuw tunneltje doorheen die berm kan dat plots gevoelsmatig een nieuw deel van Borgerhout op het premetronet aansluiten.
 

·
Moderator
Joined
·
4,457 Posts
Ik zag de titel van het gva-artikel deze middag al in mijn mailbox en ik was natuurlijk heel enthousiast. Als je de inhoud echt bekijkt, is het weeral slechts een ideetje dat gelanceerd wordt. Goed dat men erover wil nadenken, maar de wildste plannen zijn niet heel realistisch.
 

·
Registered
Joined
·
2,256 Posts
Nieuwe noord-zuid-as Rooseveltplaats-centrum-Zuid: een langetermijnproject, maar ik denk realistisch.
Ik heb telkens een dubbel gevoel bij zo'n plannen. 12 jaar geleden zat een jaar ik op kot in Antwerpen en heb zo alles heel goed leren kennen. Toen reden er op alle bovengrondse assen binnen de Leien twee lijnen die zeer frequent waren en veel volk aantrok. Melkmarktas: 10 & 11, en vanop de Meirbrug vertrokken de 4, 7 en 8. Wat blijft er daar anno 2020 nog van over? Aan alle kanten zijn er verbeteringen doorgevoerd die aansluiten op deze assen (Rooseveltplaats, Italiëlei, Eilandje, Bolivarplaats,...) maar het is er alleen maar op achteruit gegaan terwijl er meer dan ooit nood aan is. Geen wonder dat Opera-Groenplaats zo vol zit.

Realistisch, ja, maar laat ons eerlijk zijn: niet voor 2040. Ondertussen is het alleszins wel de moeite om te investeren in de bovengrondse lijnen voor nog een generatie. Tram 1 in Gent is het voorbeeld bij uitstek hoe je in de historische binnenstad een succesvolle, drukke tramlijn uitbaat.
 
2561 - 2580 of 2713 Posts
Top