SkyscraperCity banner

2581 - 2600 of 2713 Posts

·
Registered
Joined
·
2,069 Posts
Zelf zat ik 20 jaar geleden ook voor 4 jaar op kot in Antwerpen, vlakbij de Groenplaats.

Toen ik in de buurt van de Groenplaats woonde, vond ik vooral de bussen erg hinderlijk. Bus 9 is ondertussen verdwenen, maar de bussen naar Wilrijk niet. Vooral de lus door de Lombardenvest en de zeer smalle Geefsstraat is niet aangenaam. De bussen rijden zich daar vaak vast. Ik snap niet, dat men die absoluut wil behouden. Van mij mag dat verdwijnen. Op korte termijn kunnen delen van het Valaar en het Kiel nog altijd via nieuwe tramlijnen op bestaande sporen verbonden worden met de Groenplaats.

Op langere termijn kan de aanleg van de premetro een oplossing zijn.

Het aanleggen van premetrolijnen in wijken waar nu enkel bussen rijden, lijkt me dus wel een goed plan. Dat zal zeker veel meer reizigers opleveren. De bus voldoet nu vaak niet.
 

·
Registered
Joined
·
3,057 Posts
Ik herinner me nog dat bus 9 toen met van die (toen al) oude bussen reed, en je hoorde de bus, voordat je hem zag.. wat een kabaal konden die bussen maken..
 

·
Registered
Joined
·
1,889 Posts
Euh? De premetrolijn onder de Mercatorstraat doortrekken? Zijn er daar dan zoveel problemen met de bovengrondse infrastructuur?
Ja, daar moest ik ook even bij fronsen door de al bestaande bedding (waarvoor nog niet zo lang geleden het plan werd goedgekeurd om die grondig her aan te leggen en fietspad en tram van plaats te wisselen). Maar ik denk dat ze dat zo voorstellen omdat ze vertrekken van het idee om een een tram onder berchem station te leggen, ipv 200m ernaast zoals nu. En als je dan toch zo'n minitunneltje tot aan de zurenborgstraat moet leggen om dat probleem kruispunt weg te werken, en kort daarna alweer terug onder de grond gaat voor het kruispunt aan de lange leemstraat en stanleystraat, kan je maar beter meteen een lange tunnel voorstellen zeker? ;)

In elk geval 1 van de minst waarschijnlijke plannen die een eerste schifting overleven.

En dan een paar miljard in het Vlaamse OV investeren om daar een deel van te doen. Het zou mij zeer sterk verbazen moest Antwerpen bij de eerste aan de beurt komen bij een eerlijke analyse ...

Tot zover de nuance bij mijn "niemand zal dit betalen" :p
Ik denk toch dat ze beter dan naar "welke burgemeester heeft er nog nooit iets gekregen", kijken naar "waar is het mobiliteitsprobleem het hardnekkigst".

Als ze verwachten dat het geld via Europa komt, die geven wel vaker subsidies aan regio's en niet aan landen. In dat geval zou het via een vlaamse regeringsagentschap gaan en niet via een federaal. Die politieke samenstelling verschilt op dit ogenblik toch aanzienlijk. In elk geval razend ambitieus om al met de plannen op tafel te komen slaan nog voor er een tafel er staat. Ik denk eerlijk gezegd dat er niet veel van dit lijstje gerealiseerd zal worden op redelijke termijn. Het feit dat de eerder aangekondigde connectie naar de Bisschoppenhoflaan hier opnieuw aanbod komt tussen al die ballonnen, en een beetje duidelijker, is hier het goede nieuws. Dat wordt dus inderdaad hopelijk een nieuw stukje tunnel en wat kunst- en vliegwerk bij het sportpaleis, en geen idiotie via de ten eekhovelei of een andere zijstraat naar de al bestaande ingang. De rest is een ballon die zo hard opgeblazen is dat die al op ontploffen staat.

Eigenlijk lees ik in dit krantenartikel tussen de lijnen dus vooral dat ze willen proberen om dat stukje naar de Bisschoppenhoflaan door Europa gefinancierd te krijgen :unsure:

En was die ballon van een tunnel via de roosevelt naar de ossenmarkt hier al niet eerder van tafel geveegd? Bij de net heraangelegde Italiëlei zou de nieuwe autotunnel aardig in de weg steken bij het stompje tunnel dat indertijd voorzien werd. Trouwens lang geleden dat ik hier een Focus-mening over het Antwerps OV gelezen heb, die kan dat vol passie duiden :)
 

·
Registered
Joined
·
908 Posts
De bussen rijden zich daar vaak vast. Ik snap niet, dat men die absoluut wil behouden. Van mij mag dat verdwijnen.
Allemaal goed en wel maar wat ga je met buslijn 22 doen? Ga je daarmee de Lange Lozannastraat, Kasteelpleinstraat en Kronenburgstraat zonder OV zetten of ga je lijn 22 (terug) vertrammen (tot in de jaren 50 reed de oude tramlijn 5 door die straten), van mij mag je graag zelfs.
 

·
Registered
Joined
·
2,069 Posts
Men kan die buslijnen een andere bestemming geven, bijvoorbeeld naar het Zuid of de Rooseveltplaats. Op de langere termijn kan men in die wijken tramlijnen en premetro aanleggen, wat voor veel meer reizigers zal zorgen.
Buslijn 22 rijdt nu niet erg vaak. Om het kwartier is niet frequent voor een wijk dichtbij het oude stadscentrum.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
Zoals aangekondigd: een megapost nadat ik op een goudmijn van nieuwe informatie gestoten ben. Waarom gaat Carnot niet open? Wordt het Collegelaan of Morckhoven? Verdwijnt tram 24 écht? Tegen wanneer kunnen de stations en tunnels openen? Welke nieuw te graven premetrotracés en welke stations worden er nu eigenlijk écht onderzocht voor het langetermijnplan? Hoe ziet men de tram aan de Bisschoppenhoflaan? Dat en nog veel meer, vond ik allemaal in een reeks documenten ergens in een verre uithoek op het internet. Ik overloop ze in chronologische volgorde:
  1. Evacuatiestudie stations (2018)
  2. Kosten-batenanalyse onafgewerkte premetro (2019)
  3. Aanbesteding en gunning studie inrichting stations en opening Kerkstraattunnel (2020-...)
  4. Aanbesteding studie extra premetrotunnels (2020-...)
Ik heb het opgesplitst in een nieuwe post per document, waarbij ik de opvallendste zaken en mijn bemerkingen toegevoegd heb. Ik wil jullie waarschuwen: het is veel. Neem even rustig de tijd om alles door te lezen ;)

Bronnen zijn de volgende:
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
Hier gaan we:

1. Evacuatiestudie stations
Een parlementaire vraag licht een tipje van de sluier over hoe de keuze gebeurd is van welke stations geopend worden en welke niet:
In een eerste studie werd in 2018 bekeken welke stations er zouden worden afgewerkt. Hiervoor werd er een eerste evacuatieberekening gemaakt per station rekening houdend met de voorwaarden zoals overeengekomen met de Gemeentelijke Veiligheidscel. In deze studie werd ook bekeken waar er bijkomende trappen kunnen worden voorzien om de perrons veilig te kunnen ontruimen. Ook de inplanting van de liften werd bekeken om de stations toegankelijk te maken. Uit deze studie bleek dat volgende stations in aanmerking kwamen om af te werken: station Stuivenberg, station Willibrordus, station Drink en station Collegelaan.
Er werd dus allereerst een studie gedaan zuiver op basis van de evacuatiemogelijkheden van de stations, en op basis daarvan heeft men een aantal mogelijkheden laten vallen. Die studie heb ik kunnen terugvinden, en bevat heel wat extra details. Dit is de enige studie die álle ongeopende premetrostations bekijkt.

De voorwaarden zijn op basis van een bepaalde internationale standaard en een politiereglement dat die overneemt: vanaf elk perron moeten minstens 2 verschillende evacuatiewegen zijn, de evacuatietijd van de perrons mag maximaal 4 minuten zijn en die van het hele station 6 minuten. In de studie wordt telkens eerst de huidige situatie berekend, waarna aanpassingen gedaan worden (meestal roltrappen door gewone trappen vervangen) en het opnieuw berekend wordt. Opvallend is dat daarbij énkel oplossingen binnen de bestaande structuur van het station gezocht worden, het graven van een extra toegang wordt nergens als oplossing geopperd. Dit is alvast een stevige tekortkoming van deze studie, met verregaande gevolgen.

Enkele opvallende zaken per station:
  • Stuivenberg
    • Verdict: mits aanpassingen in orde
  • Willibrordus
    • Verdict: mits aanpassingen in orde
    • De neergaande roltrappen op de perrons (ook een lange van -1 naar -3!) worden vervangen door trappen
  • Carnot
    • De (rol)trappen van de perrons komen uit in een redelijk lange lokethal, waarbij alle uitgangen naar het straatniveau een stuk verder naar het oosten liggen. Aan de westzijde is géén uitgang, wat relatief lange wandelafstanden in het station veroorzaakt
    • Het station voldoet na het vervangen van de neerwaartse roltrappen naar de perrons op -2 en -3 nog steeds niet aan de normen voor het ontruimen van de perrons. Het verschil is echter maar 6 (!) seconden op een maximale tijd van 4 minuten. De totale ontruimingstijd van het station voldoet echter ruimschoots niet.
    • Na het vervangen van zowat alle roltrappen door trappen voldoet het station nog steeds net niet aan de maximale ontruimingstijd van het totale station, maar het verschil bedraagt 2,4 (!) seconden op een maximale ontruimingstijd van 6 minuten.
    • Het bouwen van extra trappen in het station is erg moeilijk, gezien die zouden toekomen in het tractiestation en onderstation, wat als onmogelijk beschouwd wordt omdat de premetro in exploitatie 'moet' blijven
    • Verdict: het is niet aangewezen Carnot te openen
  • Drink
    • Verdict: mits aanpassingen in orde
    • De perrons zijn 90 meter lang, geen 60
  • Collegelaan
    • Er wordt in vraag gesteld of een perron van 36 meter nog wel interessant is voor de exploitatie
    • Daarnaast kan men enkel officieel aan de evacuatie-eisen voldoen mits een aantal bedenkelijke trucs
    • Verdict: het is niet aangewezen om Collegelaan te openen
  • Morckhoven
    • De perrons werden maar voor 40 meter uitgebouwd, waarna op een stalen constructie in het station de helling begint. Het station zelf is echter veel langer dan die 40 meter
    • De beperkte lengte wordt in vraag gesteld, gezien 43 en zeker 60m-trams hier niet zouden kunnen stoppen
    • De optie om het perron met 25 meter te verlengen door de helling op te schuiven wordt geopperd, maar men beschouwt dit als te ingrijpend door de lange duur van de werken waarbij de exploitatie onderbroken zou moeten worden, en de hoge kostprijs (maar dit wordt niet gestaafd met enige berekening!)
    • Verdict: het is niet aangewezen om Morckhoven te openen. Dit wordt pas interessant bij een verdere metro-uitbreiding.
  • Foorplein
    • ‘Identieke situatie als Morckhoven’
    • Verdict: het is niet aangewezen om Foorplein te openen. Dit wordt pas interessant bij een verdere metro-uitbreiding
    • Diepwanden t.b.v. de Oosterweelverbinding zullen met beperkte diepte uitgevoerd worden, zodat later nog steeds probleemloos onder de ring geboord kan worden
Wat ik vooral leer uit deze studie: ze is vanuit een héél eng standpunt bekeken. Evacuatietijden zijn al wat telt. Maar tegelijk gaat ze ook duidelijk niet ver genoeg in het zoeken van oplossingen om de evacuatietijden te verbeteren, door enkel binnen de contouren van de bestaande stations te zoeken én een aantal zaken uit te sluiten op basis van zogezegd hoge kosten (zonder dit aan te tonen) of de zogezegde onmogelijkheid de exploitatie langdurig te onderbreken. Dit zijn stevige tekortkomingen, omdat dit hélemaal geen onmogelijke zaken zijn. Ze kosten gewoon meer geld en/of moeite. Maar gezien deze studie enkel naar evacuatietijden kijkt, is het niet aan deze mensen om daarover te oordelen. Dat moet in de kosten-batenanalyse gebeuren. Het kan ‘veel’ kosten om de helling in Morckhoven 25 meter te verlengen, maar het kan eveneens zijn dat dit nog véél meer oplevert. De schrijvers van deze studie hebben daar geen flauw idee van, maar schrijven het openen van hele stations op basis hiervan wel af.

Net hetzelfde voor Carnot: er wordt niet eens voorgesteld om dan een extra toegang van straatniveau naar -1 te bouwen, zodat die lange ondergrondse wandeltijden in 1 klap verholpen worden. Dat terwijl er zelfs een braakliggend perceel ligt dat al van vóór 1971 onbebouwd is, voor de metro er zelfs ooit lag. Of gewoon door de stoep heen, gezien na een heraanleg de straat toch versmald wordt. Dat wordt nog niet eens aangehaald als een mogelijke oplossing.

Maar: het resultaat van deze studie is duidelijk relatief. Zo wordt gesteld dat zowel Collegelaan als Morckhoven niet geschikt zijn, maar zal op basis van deze zelfde studie in eerste instantie toch gekozen worden om Collegelaan te willen openen, getuige de parlementaire vraag & de maatschappelijke kosten-batenanalyse die ook College meerekent. En – sneak peak – uiteindelijk kiest men toch definitief voor Morckhoven, mét een verlenging van de helling. Om maar aan te geven dat de conclusies in deze studie te hard gesteld worden.

Maar hoe dan ook heeft deze studie het politieke besluitvormingsproces heel sterk beïnvloed, door het simpelweg uitsluiten van stations op basis van 1 enkele eigenschap: evacutatietijden. Deze studie heeft níet gedaan wat ze zou moeten doen: voor alle stations een oplossing uitdokteren, die dan in een vervolgstudie (de maatschappelijke kosten-batenanalyse) bekeken kunnen worden op hun haalbaarheid. In die studie kunnen dan wél alle zaken mee bekeken worden, waarbij de hogere kostprijs van het afwerken van een specifiek station afgezet kan worden tegenover de mobiliteitsbaten e.d. Het volledig uitsluiten van stations op basis van deze enkele studie is gewoonweg niet de correcte manier van werken, zeker gezien de studie zelf oplossingen uitsluit op basis van zaken die zich buiten hun expertisedomein bevinden, en andere logische oplossingen niet eens oppert.

Gelukkig is om een of andere reden uiteindelijk wél nog gekozen om een station buiten de ring te openen. Eerst was dat Collegelaan, maar uiteindelijk toch het veel toekomstgerichtere Morckhoven (zie verder). Het niet openen van een station als Drink kan later nog altijd rechtgezet worden via een apart traject, waarbij pakweg een legislatuur later alsnog een eerlijke studie naar de opening van dat station plaatsvindt.

En nog een kleine ongerelateerde bemerking: hoe is het in godsnaam mogelijk dat er stations van 60 en 90 meter lang afgewisseld worden in één en dezelfde gelijktijdig gegraven metrotunnel? De logica is echt niet te vatten.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
2. Kosten-batenanalyse onafgewerkte premetro
De volledige inhoud van de studie van maart 2019 naar de kosten-baten van de opening van de onafgewerkte premetro staat online. De algemene conclusies kenden we uiteraard al, maar er zijn toch ook een aantal nieuwe opvallende zaken:
  • Het tramnetwerk van het nulalternatief waarmee de studie gerekend heeft in maart 2019 is quasi volledig gelijk met het plan dat pas een jaar later in maart 2020 gepresenteerd werd en in november 2020 definitief werd. De grote lijnen van het plan met M- en T-lijnen lagen dus al erg lang vast.
  • Het onderzochte projectalternatief hield in dat de premetrotunnel onder de Kerkstraat open zou gaan met de stations Willibrordus en Stuivenberg, en dat de stations Drink en College zouden openen.
  • In het projectalternatief wordt voor het eerst zwart op wit gesteld dat de bovengrondse tramlijn 24 verdwijnt. Aan al die nog twijfelden over de intenties: maak u geen illusies, die tram verdwijnt. Ook bus 23 wordt logischerwijze ingekort.
  • Er wordt in deze studie uitgegaan van een start van de werken in 2022 en een start van de uitbating in 2024.
  • De cijfers:
    • Voor de totale investering wordt gerekend op 4 miljoen € per station (x4) en een kleine 19 miljoen € voor de tunnel, wat het totaal met studiekosten en wat buffer op 42 miljoen € brengt.
    • Exploitatiekosten dálen met 0,5 miljoen € per jaar
    • Onderhoudskosten van 1,6 miljoen € voor de stations en tunnels komen er wel bij
    • Het geheel levert 700 000 éxtra reizigers per jaar op (1 jaar na oplevering)
    • Volledige maatschappelijke kosten- en baten na 30 jaar liggen op 34 miljoen € aan baten. Elke geïnvesteerde euro levert 1,63 € op. Meer dan positief genoeg dus.
Wat ik echter wel mis, is een studie naar enerzijds het nóg grotere plaatje, en anderzijds een afweging tussen het enkel openen van de Kerkstraattunnel met stations of juist enkel de Turnhoutsebaanstations. Dat ligt uiteraard niet aan de studie zelf, maar aan de opdrachtgever. Ik had graag gezien dat er ook gekeken werd naar de langere termijn, waarbij bijvoorbeeld een nog verder doorgedreven frequentie van het tramnet niet ondenkbaar is. Als je trams aan nog hogere frequentie zou willen laten rijden en een netwerk met slechts maximaal twee parallelle lijnen wil bekomen, is dat immers véle malen gemakkelijker als de Kerkstraattunnel niet geopend wordt. Meer nog, die maakt dat praktisch onmogelijk. Op die manier is dit eigenlijk geen erg robuust plan naar de toekomst toe, maar dat is op geen enkele mogelijke manier ooit onderzocht. Nochtans is het niet ondenkbaar dat men zoiets ooit zou willen doen. Maar goed, ik had eerder verbaasd geweest mocht men wél een studie naar de lange termijn gedaan hebben dan dat men het zoals nu niet gedaan heeft.

Een opsplitsing in een deelproject Kerkstraattunnel en een deelproject Turnhoutsebaanstations is ook niet gemaakt, maar is op basis van deze studie wel gedeeltelijk te reconstrueren. Ik maak even een zijsprongetje met wat eigen eenvoudig rekenwerk met de cijfers en formules uit de studie. Voor enkel de opening van de premetrostations onder de Turnhoutsebaan apart kom je dan puur op basis van exploitatie- en onderhoudskosten op het volgende uit:
  • Investeringskosten (incl. studiekosten en extra buffer) van 4,84 miljoen € per station.
  • Onderhoudskosten van 193 600 € per station per jaar.
  • Uitgespaarde exploitatie van tram 24 van 1 750 000 € per jaar.
  • Openen van 2 stations levert dus rechtstreeks 1 362 800 € per jaar uitgespaarde kosten op voor De Lijn, openen van 3 stations 1 169 200 €. Dit is dan nog gerekend zonder de reizigerswinst die dit normaliter oplevert (in theorie kan het ook reizigersverlies zijn maar dat lijkt me sterk, zeker als je 3 stations opent).
  • De rechtstreekse kosten voor De Lijn zijn dus na 7 tot 12,5 jaar terugverdiend. Wederom, zonder rekening te houden met reizigerswinsten en andere maatschappelijke baten.
Ik kan niets zeggen over de bijhorende maatschappelijke kosten- of baten van enkel de Turnhoutsebaanstations, maar ik acht het onmogelijk dat dit negatief zou zijn. Je verbetert de reizigerservaring voor een hele hoop mensen hiermee aanzienlijk, zonder noemenswaardige nadelen voor anderen. En als je me niet gelooft: dat hoeft ook niet. Het totale project is wel volledig doorgerekend, en is ook aanzienlijk positief. Deze zijsprong is maar gewoon omdat ik even wilde aantonen dat het niet openen van specifiek de stations onder de Turnhoutsebaan nog meer geld wegsmijten is dan je rechtstreeks in de studie kan terugvinden, omdat de Kerkstraattunnel daar overal meegerekend wordt.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
3. Aanbesteding en gunning studie inrichting stations & opening Kerkstraattunnel
Ik heb de openbare aanbesteding gevonden van de studie die het voorontwerp van de premetrostations en Kerkstraattunnel moet opleveren, en normaliter meteen ook doorloopt in het definitieve ontwerp én uitvoering. Meer nog, de studie is ook reeds aanbesteed!

De documenten van de aanbesteding bevatten een hele hoop interessante details:
  • De studie is effectief de laatste rechte lijn naar de opening van de stations en tunnels: dit houdt sowieso het voorontwerp in, en normaliter worden de vervolgonderdelen (definitief ontwerp en tot slot opvolging uitvoering) door hetzelfde consortium uitgevoerd, telkens na een extra 'go'.
  • De studie bevat de opening van de Kerkstraattunnel met de twee stations Willibrordus en Stuivenberg, en de stations Drink en... Morckhoven. De keuze tussen Collegelaan en Morckhoven is dus definitief beslecht.
  • Uit een online-artikel blijkt ook dat de studie in januari aanbesteed is aan het team bestaande uit de architectenbureaus Archipelago en Group A, samen met Tractebel. Het project is dus officieel in gang gezet. (Let wel: het artikel bevat een grijze kader met deels foutieve informatie, dit is fout overgekopieerd uit het andere luik van de studie dat bij mijn weten nog niet aanbesteed is. Het is dus géén nieuwe haalbaarheidsstudie of quick scan, maar effectief de studie naar de inrichting van de stations en de bestaande tunnel)
  • Het hele proces duurt wellicht 2 jaar tot de start van de werken, afgaande op de termijnen uit de aanbesteding. Als we dan nog eens 2 jaar werken rekenen, betekent dat een opening begin 2025. Al kan het evengoed 2024 of 2026 worden.
  • Het station Morckhoven blijkt op basis van de effectieve plannen 100 (!) meter lang te zijn, waarvan 42 meter met reeds uitgebouwde perrons. Je kan zien dat er origineel eigenlijk 90 meter bedoeld waren voor exploitatie, maar nu is de 42 meter het meest richting centrum reeds ingericht, inclusief de 10 meter waar het perron duidelijk smaller is. Verder bevindt er zich geen volledige tussenverdieping in het station, maar is er wél een 8 meter brede passage boven de sporen. Er moet dus niet rechtstreeks van de perrons naar het straatniveau gegaan worden, verdeling van de passagiersstromen via een tussenverdiep is mogelijk. De perrons zelf moeten verlengd worden tot ‘voldoende perronlengte’, wat normaliter neerkomt op de 25 meter verlenging en verlegging van de helling zoals gesteld in de evacuatiestudie.
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
4. Aanbesteding studie extra premetrotunnels
Een tweede luik van dezelfde aanbesteding, maar die bij mijn weten nog niet gegund is, is de haalbaarheidsstudie naar de extra te graven premetrotrajecten uit het Routeplan 2030. Deze studie moet de technische haalbaarheid inschatten, de te verwachten uitvoeringsmoeilijkheden en aandachtspunten in kaart brengen, een voorstel voor uitvoeringswijze doen en een kostenraming maken. Het resultaat van de studie zijn onder meer gedetailleerde tracéplannen, inplantingsplannen van stations en open hellingen, en de nodige innames op privaat domein, naast al de andere bevindingen. De kostenraming moet het mogelijk maken om later nog een kosten-batenanalyse te doen van de trajecten, wat nog geen deel uitmaakt van deze studie.

Het meest interessante aan deze aanbesteding is dat de te onderzoeken tracés gedetailleerder zijn dan wat we al kenden uit de media met onder meer de mogelijke locaties van de stations. Nog interessanter is dat deze tracés soms erg afwijken van wat we tot nu toe dachten, en dat er ook een nieuw tracé toegevoegd is. Onderstaand kaartje geeft het wensbeeld van het Routeplan 2030 weer. Het is van recentere datum (ergens tussen april en juli 2020) dan hetgeen in de ontwerpversie van april 2020 van het Routeplan staat.

1129598


Te onderzoeken tracés:
  • Tracé A: Centraal station – Groenplaats – Zuid
    • Begin: ondergrondse keerlus Rooseveltplaats
    • Mogelijke stations: Ossenmarkt, Mutsaard, Grote Markt, Groenplaats, Sint-Andries, Museum, Bolivar
    • Einde: open helling op of naast R10 tussen Gerechtsgebouw en busbuffer Zuid
    • Aandachtspunten: haalbaarheid onderzoeken om van Groenplaats een kruisstation te maken, of andere mogelijkheden om hier een vlotte verknoping te voorzien
  • Tracé D: Turnhoutsebaan – Deurne Noord
    • Begin: open helling na de brug over de ring
    • Mogelijke stations: Cogels, Gallifort
    • Einde: open helling ter hoogte van de Leeuwlantstraat
    • Aandachtspunten: mogelijkheid onderzoeken om aansluiting aan station Foorplein te maken en ineens onder de ring te gaan, met een opening van premetrostation Foorplein
  • Tracé E: Berchem Station – Boekenberglei
    • Begin: verlengen vanaf de ondergrondse splitsing aan de Mercatorstraat
    • Mogelijke stations: Zurenborg, Berchem Station, Groenenhoek, Apollo
    • Einde: open helling op de Boekenberglei
    • Aandachtspunten: mogelijkheid om al op de Gitschotellei boven te komen mee bekijken
  • Tracé H: sneltram Bisschoppenhoflei
    • Begin: verlengen vanaf de bestande open helling Ten Eekhovelei
    • Mogelijke stations: Lakbors
    • Einde: open helling in de Ter Heydelaan
    • De sneltram zelf wordt níet meer voorzien over het grootste stuk van de Bisschoppenhoflaan, maar bestaat uit de bestaande tramlijn over de Ter Heydelaan en steekt aan het einde door naar de Bisschoppenhoflaan.
De verschillende tracés uit de haalbaarheidsstudie worden ná elkaar gegund. Er lopen dus geen studies tegelijkertijd. Enkel van de haalbaarheidsstudie naar tracé A (de nieuwe noord-zuidas) is het zeker dat die aanbesteed wordt, de rest is optioneel. Vanaf de gunning duurt de studie per tracé in praktijk iets tussen 4 en 8 maanden.

Zoals je ziet, is er dus wel wat anders dan we tot nu toe dachten. Opvallendst is de wijziging inzake de Bisschoppenhoflaan (tracé H). Waar ik dat tot voor kort de meest kansrijke premetro-uitbreiding achtte, zie ik het nu als een van de minst kansrijke. Als het zoals eerst gesteld om een extra helling op de Bisschoppenhoflaan ging, zou dit slechts een kleine ingreep zijn. Mijn hoop was dan dat er op z’n minst een uitbreiding van station Sport in zat. Dat zal het dus blijkbaar niet worden, maar het alternatief is in mijn ogen redelijk onzinnig. Je hebt immers een paar 100 meter zuidelijker een erg brede straat die vele malen goedkoper voor een rechtgetrokken snelle tramlijn kan zorgen. De keuze om géén extra M-lijn over de Bisschoppenhoflaan te sturen maar in plaats daarvan de Ter Heydelaan te gebruiken is echter wel een goede keuze in mijn ogen. Dit zou anders al snel op een lijn 8-situatie gaan lijken, met weinig gebruikers onderweg en een hoop verspilde capaciteit. De bediening van de Ruggeveldlaan wordt op termijn toch overgenomen door een districtentram, of biedt op z’n minst een mogelijkheid om een mooie oplossing te bekomen voor de bediening van de het bestaande stuk districtentram, met een lijn M9 die simpelweg tot pakweg Bosuil rijdt. De bediening van het eerste stuk Bisschoppenhoflaan dat wél wordt bewoond zou ik uitvoeren als een korte tramverlenging van huidige lijn 12 voor de lokale bediening, waarna die kan afslagen tot een eindhalte Bosuil. Een bijkomend voordeel van het niet voorzien van een extra uitgang aan de Bisschoppenhoflaan is overigens dat je in de verre toekomst wel gemakkelijker station Schijnpoort zou kunnen ontdubbelen, gezien je onder de ring geen ontdubbeling meer nodig hebt.

Tracé D is een nieuw tracé, maar vind ik wel een erg logische om mee te onderzoeken. Dit was de enige die m.i. in de communicatie tot nu toe ontbrak, en lijkt me alleszins vele malen nuttiger dan een tunnel onder de Gitschotellei (deel van tracé E). Positief is dat daar meteen al opgenomen wordt dat ook een variant onderzocht moet worden zónder dat nutteloze verlengstuk van de mogelijke premetro aan Berchem Station. Om eerlijk te zijn, snap ik niet waarom dat stuk niet gewoon weggelaten is.

Tot slot is het erg interessant om te zien dat we 100% zeker een studie krijgen naar tracé A. Of die nu gebouwd wordt of niet, dit is een serieus nieuw hoofdstuk in de premetroplannen. Opvallend is het mogelijke station ‘Grote Markt’, wat mij toch een behoorlijke omweg lijkt en het veel moeilijker maakt op een logische manier de ondergrondse parking van de Groenplaats te gebruiken voor een station (de Kathedraal staat ertussen). Zonder station Grote Markt kan je veel rechtstreekser van de Universiteitsbuurt naar de Groenplaats, en je kan nog altijd een station toevoegen onder de Kaaien in de bestaande tunnel naar Linkeroever, die een gelijkaardige omgeving bedient. Enigszins spijtig vind ik dat het tracé aan het Zuid in eerste instantie uitgaat van een station Bolivar en meteen daarna bovenkomt, in plaats van bijvoorbeeld Montigny – Zuidervelodroom – Zuidstation te doen, waarmee je een hele extra buurt kan aansluiten en de bovengrondse tram in de Brederodestraat gemakkelijker kan afschaffen.

Maar goed, dit is maar een eerste studie, wijzigingen in allerlei grootteordes zijn uiteraard nog meer dan mogelijk en zullen ook gebeuren. Ik ben vooral blij dat we eens een studie krijgen die het serieus onderzoekt. Ik ben alvast heel benieuwd naar wat het oplevert. Dat het niet uitgevoerd zal worden de eerste 10 jaar is geen probleem. Oosterweel deed er ook 20 jaar over. Zoiets moet rijpen.

En laat de discussie nu maar losbarsten 😉
 

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
Wow, wat een mooi speurwerk en verslag! Je zou onderzoeksjournalist moeten worden (als je dat niet al bent! :) )

Wat dat station "Grote Markt" betreft: zou het niet kunnen dat één of andere stakeholder dat per sé wil, de rest van de betrokkenen snapt dat dat nonsens is, en dat men de hete aardappel dan maar heeft doorgeschoven naar het onderzoeksbureau?
 

·
Moderator
Joined
·
4,458 Posts
Wauw!!! Serieuze bom die je hier dropt. :D

Ik moet het even laten bezinken. Wat ik vooral onthoud is de gedetailleerde info over het station Morckhoven en over het mogelijke metrotraject richting Zuid.
De verlenging van de tunnel van Foorplein tot de Leeuwlantstraat leek me altijd al noodzakelijk. Hopelijk komt dit er ooit, want het is totaal onlogisch om tussen een traject met brede trambedding en een ondergrondse tunnel doorheen een smalle drukke straat te moeten. De situatie is veel erger dan aan de Herentalsebaan in Deurne, omdat Deurne-dorp veel centraler en drukker is dan het oude deel van Deurne-Zuid.
 

·
Registered
Joined
·
3,057 Posts
Puik opzoekwerk! Interessant.
Kanshebbers: traject A: wel meer stations dan ik had verwacht. Zeker het station Grote-markt was onverwacht en ik had gedacht dat men op het Zuid sneller bovengronds zou komen. Tegen een station Bolivar kan ik niet tegen zijn, maar vraag me dan wel af waar dat dat juist gaat komen (met de parking en de toch wel vrij diep gelegen tunnel onder het plein). Het lijkt me wel geen goedkoop plan.

Plan D met de tunnel onder Deurne Noord. Ook een kanshebber. Een pak goedkoper dan traject A, maar wel maar voor 1 tram (die tegen dan wrslk. met gekoppelde 60m rijtuigen aan hoge frequentie zal rijden). Financieel kan ik me niet voorstellen dat je een tunnel onder de ring kan terugverdienen tov. de bestaande sporen op de brug. Maar het zou wel beter zijn.
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Ik vermoed dat die grote markt onder de koepoortstraat ligt ? Zou alleszins logischer zijn dan onder de kathedraal.

Het grootste nieuws voor mij is dat de tunnel naar zuid niet tot voorbij de ring wordt doorgetrokken, er zal daar altijd een knelpunt blijven dus ?
 
  • Like
Reactions: mato and Squizie3

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
De afstand Groenplaats - Mutsaard is ongeveer 500 meter, en aangezien de dichtheid aan straten daar redelijk groot is, en de meeste straten autovrij zijn met heel weinig hindernissen voor voetgangers, kan je de cirkels rond haltes daar redelijk groot nemen, zou ik denken?

In dat geval zie ik niet hoe een halte "Grote Markt" ooit gunstig uit een kosten-baten analyse kan komen? Er wordt immers geen enkel nieuw gebied door die halte gecoverd dat niet reeds door de twee andere haltes wordt bediend.
 

·
Registered
Joined
·
3,057 Posts
Ik vermoed dat die grote markt onder de koepoortstraat ligt ? Zou alleszins logischer zijn dan onder de kathedraal.

Het grootste nieuws voor mij is dat de tunnel naar zuid niet tot voorbij de ring wordt doorgetrokken, er zal daar altijd een knelpunt blijven dus ?
Ik denk dat het te moeilijk is, met weinig toegevoegde waarde om hier onder de ring te gaan.
  • vereist station Zuid
  • heel het plein voor het station Zuid wordt met de herinrichting auto-vrij met afzonderlijke bovengrondse haltes door tram en bus. Al het auto verkeer zal via de Australielei (?) gaan die in het verlende van de bolivartunnel zal liggen.
  • Je krijgt voorbij het station op korte afstand 3 aftakkingen, waar zowel trams die de metro induiken als de leien afrijden rijden:
--> Jan Devoslei naar Olympiade (nieuw, in kader van tram naar Wilrijk)
--> Sint Bernardsesteenweg (huidig)
--> Verlening over de Emiel Vloorstraat (richting lage weg en nieuwe stelplaats).

Door de tram voor het zuidstation te laten bovenkomen, heb je veel meer exploitatie mogelijkheden. Door de heraanleg van het plein voor het Zuidstation gaat het tijdsverlies hierdoor beperkt zijn, maar wel gebruiksvriendelijker zijn voor het overstappen (alle 3 a 4 tramlijnen, bussen en de trein) kunnen overstappen op 1 locatie onder een grote luifel. Daar kan geen metrostation tegenop.
 

·
Registered
Joined
·
3,053 Posts
Wow, wat een mooi speurwerk en verslag! Je zou onderzoeksjournalist moeten worden (als je dat niet al bent! :) )

Wat dat station "Grote Markt" betreft: zou het niet kunnen dat één of andere stakeholder dat per sé wil, de rest van de betrokkenen snapt dat dat nonsens is, en dat men de hete aardappel dan maar heeft doorgeschoven naar het onderzoeksbureau?
Waarschijnlijk wordt hier met "Grote Markt" het station "Melkmarkt" bedoeld, die ik op andere plannen terugvind. De halte "Eksterlaar" bevindt zich ook niet exact op de Eksterlaar en de halte "Wilrijk-Bist" heeft ook nooit op de Wilrijkse Bist zelf gelegen. Verder is de hier genoemde halte "Mutsaard" op andere plannen ook als halte "Stadswaag" terug te vinden.
 

·
Registered
Joined
·
3,053 Posts
De afstand Groenplaats - Mutsaard is ongeveer 500 meter, en aangezien de dichtheid aan straten daar redelijk groot is, en de meeste straten autovrij zijn met heel weinig hindernissen voor voetgangers, kan je de cirkels rond haltes daar redelijk groot nemen, zou ik denken?

In dat geval zie ik niet hoe een halte "Grote Markt" ooit gunstig uit een kosten-baten analyse kan komen? Er wordt immers geen enkel nieuw gebied door die halte gecoverd dat niet reeds door de twee andere haltes wordt bediend.
Mogelijk denkt men aan een aansluiting op de tram van de "Melkmarktlus". :unsure:
 

·
Registered
Joined
·
8,077 Posts
Waarschijnlijk wordt hier met "Grote Markt" het station "Melkmarkt" bedoeld, die ik op andere plannen terugvind. De halte "Eksterlaar" bevindt zich ook niet exact op de Eksterlaar en de halte "Wilrijk-Bist" heeft ook nooit op de Wilrijkse Bist zelf gelegen. Verder is de hier genoemde halte "Mutsaard" op andere plannen ook als halte "Stadswaag" terug te vinden.
Grote Markt of Melkmarkt verandert niets aan de argumentatie.

De Stadswaag zou trouwens een erg ongelukkige locatie voor een station zijn als je naar het stratenpatroon daar kijkt. Het pleintje voor de Academie of de Koepoortbrug zijn op het eerste zicht veel logischere locaties.

@Squizie3 : nu @mato over de Melkmarktlus begint: zegt die documentatie daar iets over? Moet dat studiebureau onderzoeken of die behouden moet blijven als zo'n tunnel gebouwd zou worden?
 
2581 - 2600 of 2713 Posts
Top