SkyscraperCity banner

2661 - 2676 of 2676 Posts

·
Registered
Joined
·
8,068 Posts
Op dit moment heb je om de 4 minuten een hermelijn/flexity (soms een 7-delige) richting centrum (Groenplaats) op die as.

Dat wordt om de 6 minuten een gekoppelde hermelijn.

Reken om naar een uur, en je gaat van 15 naar 20 hermelijnen per uur.

In de richting Diamant zakt de capaciteit van 15 naar 10 hermelijnen per uur. Men heeft dus capaciteit verplaatst naar de hoofdrichting. Dat is kostenefficiënt de beschikbare capaciteit inzetten.
 

·
Registered
Joined
·
2,053 Posts
Dat is ook wat ik bedoel, maar de capaciteit kan nog toenemen, als je dit op de huidige lijnen doet.
Dus lijn 3 met gekoppelde Hermelijnen, lijnen 5 en 15 met 7-delige trams en lijnen 2, 6 en 9 met 5-delige trams.

Er is een veel grotere capaciteit in Merksem, als je daar zowel een gekoppelde lijn 3, als lijnen 2 en 6 hebt. Reizigers van lijnen 2 en 6 kunnen ook overstappen op lijn 5 om richting Groenplaats te gaan.

Door het inzetten van 7-delige trams op lijn 5 behoud je ongeveer dezelfde capaciteit, dan met lijn M2 die met 5-delige trams om de 6 minuten zou rijden. Alleen hoeven reizigers niet over te stappen.
 

·
Registered
Joined
·
8,068 Posts
En als er onbeperkt geld was, dan konden we ook iedereen een gratis rechtstreekse taxi aanbieden voor elke verplaatsing.
 

·
Registered
Joined
·
2,053 Posts
Er is toch wel geld om het huidige tramnet te behouden?
Als er bespaart dient te worden, is dat beter op het busnet. Minder bussen tussen Merksen, Luchtbal en de Rooseveltplaats kan al een besparing zijn.
 

·
Registered
Joined
·
8,068 Posts
Ik vind dat ze met het nieuwe plan met hetzelfde budget een betere tram- en busbediening organiseren. Jij vindt van niet. Meer is daar niet over te zeggen, behalve nog eens hetzelfde cirkeltje door te lopen.
 

·
Registered
Joined
·
2,053 Posts
Ik vind dat ze met het nieuwe plan met hetzelfde budget een betere tram- en busbediening organiseren. Jij vindt van niet. Meer is daar niet over te zeggen, behalve nog eens hetzelfde cirkeltje door te lopen.
Nu word je zelf emotioneel, terwijl je anderen verwijt, dat ze emotioneel reageren voor het behouden van het huidige tramnet.

Kom met objectieve redenen. Voer een goede discussie met ons.
 

·
Registered
Joined
·
837 Posts
Persoonlijk denk ik dat omwille van de eerder aangehaalde redenen De Lijn haar beslissing om welke lijnen en welke niet meer door de premetro te sturen wel goed doordacht zal hebben. Waar ik me alleen zorgen over maak is de overstapmogelijkheden. Zoals ik aanhaalde, als men door buiten de tunnels aanbod en frequentie al omlaag haalt, dan gaat dat op de overstappunten die er nu dus bijkomen, zeker niet tot kortere reistijden leiden. Want bovengronds gaan er (iets minder en rechtstreekse) frequentie zijn qua verbindingen. Maar statistisch gezien loopt de totale reistijd dus op. Dat is een fenomeen dat ik de voorbije jaren blijf merken. Overstappunten organiseren en betrouwbare frequenties en dienstregelingen bovengronds zijn essentieel voor het overstapmodel goed en vlot te laten werken. En dat is iets wat ik geen enkele merk bij een herstructurering dat hier fundamentele beterschap in komt. Mijn reizen binnen Antwerpen - en toegegeven ik moet nu al regelmatig overstappen meer dan de gemiddelde reiziger - gaan in lengte toenemen.

Verder ga ik er van uit dat De Lijn door de vermindering van het aantal lijnen door de premetrokokers ook al de opening van de Kerkstraattunnel voorbereid. Want dit gaat uiteraard terug een extra lijn (of 2?) toevoegen aan Astrid eindpunt. En daar gaat men ergens mee moeten blijven (ofwel keerlus ofwel via de zuidhelling). Gezien de studies en planningen gaat dit waarschijnlijk niet meer deze legislatuur 2024 zijn. Maar wel nog voor het 2030 visieplan. En waarschijnlijk het eerste project van die 'visie' worden. (y):D

Ben alvast benieuwd hoe vlot de invoering van het plan 2020 (eind 2021) gaat lopen. Capaciteitstekort vrees ik niet direct, wel overstapmiserie. :rolleyes:(n)
 

·
Registered
Joined
·
2,053 Posts
Ja, ik vrees overstapproblemen, maar ook capaciteitsproblemen. Heel wat mensen verliezen hun rechtstreekse tramverbinding met het stadscentrum. Ik vind het plan dus niet erg doordacht.

Als men wil besparen, kan dat beter op buslijnen. Vooral vanuit het noorden rijden heel wat buslijnen parallel aan tramsporen. Die bussen zijn echter een stuk trager. Vooral in de buurt van de Rooseveltplaats verlies je heel wat tijd.

Het plan lijkt me opgesteld door mensen die vooral met het herdenken van buslijnen bezig zijn. Dat is een heel andere kijk, dan je voor het Antwerpse tramnet nodig hebt.

In Antwerpen heb je zowel tramlijnen die wijken bedienen, als tramlijnen om snel naar het centrum te gaan. Ook de trein levert op sommige plaatsen een goede bediening.
 

·
Registered
Joined
·
8,068 Posts
@Mexxodus

Kan je eens een voorbeeld geven van een overstap die volgens jou in het nieuwe netplan trager zal gaan vergeleken met hoe het nu verloopt?
 

·
Registered
Joined
·
1,963 Posts
En als er onbeperkt geld was, dan konden we ook iedereen een gratis rechtstreekse taxi aanbieden voor elke verplaatsing.
indien we overbodige regeringen, taskforces en adviesraden zouden schrappen was er geld voor beter OV. Het feit dat er in Brussel wel geld is voor investeringen in het OV en in Vlaanderen niet heeft ook te maken met politieke wil.
 

·
Registered
Joined
·
1,963 Posts
probleem met de capaciteit is ook dat ze uitgaan van een theoretisch aantal plaatsen. 4 personen per m² is zeer krap en dan houdt men totaal geen rekening met "bagage" allerhande dat mensen meenemen. Met zou moeten uitgaan van het aantal zitplaatsen en de staanplaatsen houden als extra buffer.
 

·
Registered
Joined
·
837 Posts
probleem met de capaciteit is ook dat ze uitgaan van een theoretisch aantal plaatsen. 4 personen per m² is zeer krap en dan houdt men totaal geen rekening met "bagage" allerhande dat mensen meenemen. Met zou moeten uitgaan van het aantal zitplaatsen en de staanplaatsen houden als extra buffer.
Dat geloof ik nu niet. Probleem bij openbaar vervoer is dat mensen volgens bepaalde patronen instappen. Zo nemen de mensen altijd de eerste tram, in plaats van een tweede bijna lege die er soms op volgt. Omdat ze dan het gevoel hebben sneller te reizen, maar in werkelijkheid niet alleen hun tram maar de daarop volgende ook verminderen. Hetzelfde zie je ook met vullen trams. Mensen gaan op lege trams als ze alleen zijn eerst zo ver mogelijk uit elkaar en liefst niet naast elkaar zitten. Als de zitplaatsen volzet zijn beginnen ze aan de deuren plaatsen op te vullen, zodanig dat er vaak ook gevraagd moet worden door te schuiven en plaats te maken. Die specifieke 'vulpatronen' door de reizigers zelf zorgen dat de theoretische capaciteit van een tram vaak niet benut wordt. En dat veel trams 'stampvol' lijken te zitten, maar dat dit vooral aan de deuren en zones daar veel voorkomt.

M.a.w. die buffer waar je over spreekt, is er normaal al reeds, alleen kan je die vaak niet gebruiken. Heb ooit voor een bedrijf eens een simulatie in tram/metrotrein vullen door passagiers bijgewoond. En die stelden dat het meestal typische standaard design van tram- en metrovoertuigen deze patronen (en verloren buffercapaciteit) in de hand werken. Ze hadden op basis van de analyse van vulpatronen door reizigers een andere layout bedacht binnenin, en de deuren ook anders - niet symmetrisch en ook niet op regelmatige afstand van elkaar - geplaatst en kwamen zo tot 15% meer doorstroming en betere capaciteitsbenutting. Helaas wilde geen vervoermaatschappij ook maar overwegen van de 'standaard-vormgeving af te wijken.

Let wel: De Lijn en MIVB medewerkers kennen deze verschijnselen en fenomenen ook uiteraard. En weten natuurlijk ook dat wat fabrikanten als 'theoretisch' opgeven, lang niet overeenkomst met de werkelijke gebruiksomstandigheden. En daarom houden die vervoermaatschappijen daar ook rekening mee als ze de vervoersstromen inschatten. Wat natuurlijk wel speelt is dat vele OV-bedrijven nu in extra lange trams investeren om het 'comfort' van de reizigers te verbeteren. Door in de 'opeengepakte zones' van een bijna-volzet voertuig meer ademruimte dan die vier vierkante meter te creëeren. En ook omdat vlotter in- en uitstappen tijd bespaart en commerciële snelheid verhoogt.
 

·
Registered
Joined
·
7,813 Posts
Waar is het voorbeeld in die te?
 

·
Registered
Joined
·
1,963 Posts
Ik vind dat ze met het nieuwe plan met hetzelfde budget een betere tram- en busbediening organiseren. Jij vindt van niet. Meer is daar niet over te zeggen, behalve nog eens hetzelfde cirkeltje door te lopen.
Dit plan is enkel beter voor DL zelf, niet voor de gebruiker. En ik ben ook geen voorstander van 175 kronkellijnen maar JHPart heeft gelijk dat je kan besparen door al die parallelle buslijnen te schrappen.
 
2661 - 2676 of 2676 Posts
Top