[JHPart]

Het klopt natuurlijk, dat de trein bruikbaar is voor wie in de buurt van een station woont. Zeker nu met Covid willen veel mensen niet te lang in het openbaar vervoer zitten en kan de voorkeur toch gaan naar het snelle en korte treintraject.

Met mijn betoog, wil ik eigenlijk zeggen, dat het me interessant lijkt om de trein mee te nemen als volwaardig hoogwaardig openbaar vervoer, naast de tram.

Een railkaart waarop je enkel de routes van trams en treinen ziet, zoals je in veel Duitse steden hebt, zou voor de vervoerregio Antwerpen al een relevant document zijn. Heel wat wijken en gemeenten zijn al bediend door de tram en de trein.

Voor veel andere steden in België en Europa is zo een kaart veel minder relevant.

 

[Wapper]

Het zou waarschijnlijk gemakkelijker zijn om een echte S-baan dienstverlening voor Antwerpen te organiseren indien dit echt een verschil voor het ov in de hele stad zou maken. Het spoornet bereikt jammer genoeg maar een beperkt aantal districten en randgemeenten, zodat het maar beperkt de mobiliteitsvraag kan beantwoorden. Men rekent daarom niet echt op het spoor.

 

[JHPart]

In Duitse steden is de S-Bahn ook niet door heel de stad. Het gaat om het geheel aan tram- en spoorlijnen. Alleen de S-Bahn van Berlijn en Hamburg zijn hoog frequent. Die van andere steden rijden minder frequent. Dat geldt echter ook voor tram- en metrolijnen.

 

[falcone1970]

Het zou waarschijnlijk gemakkelijker zijn om een echte S-baan dienstverlening voor Antwerpen te organiseren indien dit echt een verschil voor het ov in de hele stad zou maken. Het spoornet bereikt jammer genoeg maar een beperkt aantal districten en randgemeenten, zodat het maar beperkt de mobiliteitsvraag kan beantwoorden. Men rekent daarom niet echt op het spoor.

Er staat nochtans een tangentlijn op de planning die gebruikt maakt van de spoorlijnen. Enkele gesloten stations zouden dan heropend moeten worden.

 

[pietje01]

Zolang de s-treinen rond de grote steden met de huidige lage frequenties blijven rijden, zal er nooit een ernstige verschuiving van het voorstadsverkeer richting trein gebeuren.
Maar bij de NMBS is men al verheugd als een verbinding 2 keer per uur rijdt, ongeveer om de 30 minuten.
Dan kan je idd beter in de bus of tram blijven zitten voor de volgende 25 haltes.

En tariefintegratie... ik denk niet dat daar hier veel discussies over gaan zijn, dat is echt een typisch politiek probleem dat niet opgelost geraakt omdat de betrokkenen teveel naar zichzelf kijken en niet naar wat ze voor de gebruikers kunnen doen om ze een betere dienst aan te bieden.

 

[Van Miegroet]

Groen en PVDA dienen motie in tegen keerlus Boekenberglei

Het protest tegen de nieuwe keerlus van De Lijn in de driehoek Drakenhoflaan-Boekenberglei-Cruyslei neemt toe. Groen en PVDA dienen samen een motie in, zowel op de districtsraad van Deurne als Borgerhout. Beide partijen pleiten ervoor om de middelen die voor de keerlus worden aangewend te investeren in de heraanleg van de straten en een betere dienstverlening van De Lijn.
De bestaande keerlus van tram 9 op de Boekenberglei zorgt voor een onveilige verkeerssituatie. Daarom wil De Lijn die keerlus opdoeken en een nieuwe aanleggen in de driehoek van de Cruyslei, Drakenhoflaan en Boekenberglei. Volgens PVDA en Groen is die nieuwe keerlus onnodig.
Groen en PVDA stellen voor om de 6,5 miljoen euro die nu op tafel ligt voor de keerlus veel beter te investeren: in de opening van het premetrostation Drink, het trilvrij maken van de tramsporen in de Cruyslei of het verhogen van de capaciteit van bestaande keerlussen.
“Want op dit moment wordt dit budget geïnvesteerd om minder dienstverlening te bekomen”, zegt Jos D’Haese, PVDA-districtsraadslid in Borgerhout. “Dat is de wereld op zijn kop. Bovendien kan je zonder de keerlus de hele as Gitschotellei-Drakenhoflaan-Boekenberglei op een duurzame manier aanleggen, met brede voet- en fietspaden, veilige oversteken en met behoud van alle bomen.”


“En ook de wekelijkse markt op de Gitschotellei kan als de plannen voor de nieuwe keerlus worden opgedoekt blijven”, zegt Mariam El Osri, districtsraadslid voor Groen in Borgerhout. “In onze motie vragen we ook aan de stad om de buurt én het district te betrekken bij de plannen. Er is een participatiemoment geweest, al was dat meer een infosessie om de reeds gemaakte plannen voor te stellen. Veel ruimte voor aanpassingen was er niet en zo zet je de buurtbewoners, die ook protesteren tegen de komst van de keerlus, buitenspel.”
De motie werd maandagavond goedgekeurd op de districtsraad van Borgerhout en gaat nu als advies naar het Antwerpse stadsbestuur. In Deurne staat de motie van Groen en PVDA geagendeerd op de districtsraad van donderdag 25 maart.

Link artikel
Wie kan deze soap nog volgen?

 

[JHPart]

Men wil vooral twee tramlijnen behouden aan Eksterlaar. Op zich is dat een goede zaak.

Ik had al wel eens een idee op Facebook gelanceerd om lijn 9 door te trekken richting Wijnegem. In plaats van de tram te laten eindigen aan de lus in Wijnegem, zou ik ze laten eindigen op de lus achter de stelplaats. Deze lus zou men nog wat kunnen vergroten tot aan de Ertbruggestraat. Hier kan men een P+R aanleggen.

Deze verlenging zou er veel sneller kunnen zijn, dan de tram op de Bisschoppenhoflaan.

Bus 19 kan dan beperkt worden tot een lusvormige lijn voor het bedienen van de wijken rond de Bisschoppenhoflaan.

 

[Jumurc]

Link artikel
Wie kan deze soap nog volgen?

Wat ik me in deze hele soap afvraag: er is toch een gulden middenweg?

Je kunt de tram na de Cruyslei rechts laten afdraaien richting de Langbaanvelden en Borsbeek. Dat is wel ten koste van wat groen en parkeerplaatsen op de Boekenberglei - hoewel het plan toch spreekt van uiteindelijk meer groen, maar toch. De markt hoeft zich niet te verplaatsen: kan perfect op de Drakenhoflaan blijven en de tram kan enkele wijken die vroeger een onregelmatige busbediening hadden richting Deurne-Noord en vroeger zelfs Antwerpen, nu een dienst Antwerpen naar Berchem Station?

Weet er iemand vanuit eventuele vergaderingen van de Vervoerregioraad bv. of vanuit andere informafke waarom de Lijn/stad Antwerpen nooit overwogen heeft om in dit geval T10 (tram 4) via de Cruyslei, Boekenberglei en Drakenhoflaan, door te trekken tot aan de omgeving van de R11 en het winkel/retailcentrum dat daar ligt?

Men wil vooral twee tramlijnen behouden aan Eksterlaar. Op zich is dat een goede zaak.

Ik had al wel eens een idee op Facebook gelanceerd om lijn 9 door te trekken richting Wijnegem. In plaats van de tram te laten eindigen aan de lus in Wijnegem, zou ik ze laten eindigen op de lus achter de stelplaats. Deze lus zou men nog wat kunnen vergroten tot aan de Ertbruggestraat. Hier kan men een P+R aanleggen.

Deze verlenging zou er veel sneller kunnen zijn, dan de tram op de Bisschoppenhoflaan.

Bus 19 kan dan beperkt worden tot een lusvormige lijn voor het bedienen van de wijken rond de Bisschoppenhoflaan.

In een van de eerdere plannen is ook al geopteerd om lijn 9 te doen doorrijden naar Wijnegem en in plaats daarvan tram 5 af te leiden naar Wommelgem. Ik dacht dat een forumlid hier aangaf waarom het niet evident was om twee lijnen naar Wijnegem te laten rijden, maar het ontsnapt me even wie dat was.

Jumurc

 

[falcone1970]

Men wil vooral twee tramlijnen behouden aan Eksterlaar. Op zich is dat een goede zaak.

Ik had al wel eens een idee op Facebook gelanceerd om lijn 9 door te trekken richting Wijnegem. In plaats van de tram te laten eindigen aan de lus in Wijnegem, zou ik ze laten eindigen op de lus achter de stelplaats. Deze lus zou men nog wat kunnen vergroten tot aan de Ertbruggestraat. Hier kan men een P+R aanleggen.

Deze verlenging zou er veel sneller kunnen zijn, dan de tram op de Bisschoppenhoflaan.

Bus 19 kan dan beperkt worden tot een lusvormige lijn voor het bedienen van de wijken rond de Bisschoppenhoflaan.

In de nieuwe planning blijft er maar één lijn over aan Eksterlaar. Aan de nieuwe keerlus zouden twee trams draaien. Eén M-lijn komende van Deurne-Noord en één T-tram komende van de stad. De M2 en T10 als ik mij niet vergis.

 

[falcone1970]

Wat ik me in deze hele soap afvraag: er is toch een gulden middenweg?

Je kunt de tram na de Cruyslei rechts laten afdraaien richting de Langbaanvelden en Borsbeek. Dat is wel ten koste van wat groen en parkeerplaatsen op de Boekenberglei - hoewel het plan toch spreekt van uiteindelijk meer groen, maar toch. De markt hoeft zich niet te verplaatsen: kan perfect op de Drakenhoflaan blijven en de tram kan enkele wijken die vroeger een onregelmatige busbediening hadden richting Deurne-Noord en vroeger zelfs Antwerpen, nu een dienst Antwerpen naar Berchem Station?

Weet er iemand vanuit eventuele vergaderingen van de Vervoerregioraad bv. of vanuit andere informafke waarom de Lijn/stad Antwerpen nooit overwogen heeft om in dit geval T10 (tram 4) via de Cruyslei, Boekenberglei en Drakenhoflaan, door te trekken tot aan de omgeving van de R11 en het winkel/retailcentrum dat daar ligt?



In een van de eerdere plannen is ook al geopteerd om lijn 9 te doen doorrijden naar Wijnegem en in plaats daarvan tram 5 af te leiden naar Wommelgem. Ik dacht dat een forumlid hier aangaf waarom het niet evident was om twee lijnen naar Wijnegem te laten rijden, maar het ontsnapt me even wie dat was.

Jumurc

Dan kan je beter lijn 5 doortrekken naar Silsburg.

 

[JHPart]

Je kan niet afdraaien van Deurne Noord richting Silsburg. Ik stel me eigenlijk de vraag of De Lijn die keerlus aan de Boekenberglei vooral wil om gemakkelijker van de stelplaats Deurne aan Silsburg te geraken?

 

[falcone1970]

Je kan niet afdraaien van Deurne Noord richting Silsburg. Ik stel me eigenlijk de vraag of De Lijn die keerlus aan de Boekenberglei vooral wil om gemakkelijker van de stelplaats Deurne aan Silsburg te geraken?

juist, ook weer waar. Daar een wissel leggen was blijkbaar te veel gevraagd. Een uitrijdende tram 24 moet eerst een toertje langs stenenbrug doen om aan eindhalte Silsburg te geraken.

 

[falcone1970]

Zelfs Kennis lijkt problemen te hebben met het tramplan in Mortsel.

Antwerps stadsbestuur wil dat De Lijn aanbod op peil houdt: “Geen overvolle trams”

Je creëert geen draagvlak met een capaciteitsdaling van 18%”, zegt Kennis.

En volgens de vervoersregioraad moet extra capaciteit mogelijk zijn door extra rollend materiaal in te zetten”, zegt Kennis. “Dat kan onder meer door het refurbishen van de oude pcc-trams voor het stadsnet of pcc-trams over te nemen van Gent. Zo zouden we de capaciteit al op peil kunnen houden

 

[JHPart]

Ze dienen wellicht ook te zorgen voor een extra budget, om extra trams en chauffeurs te kunnen inzetten. Als men echt meer reizigers wil, zullen er meer trams moeten rijden.

 

[Grote Beer]

Zelfs Kennis lijkt problemen te hebben met het tramplan in Mortsel.

Antwerps stadsbestuur wil dat De Lijn aanbod op peil houdt: “Geen overvolle trams”

Capaciteit heeft toch alleen te maken met het aantal trams en niet met het aantal lijnnummers.

 

[Mexxodus]

Wel straf dat uitgerekend Koen Kennis pleit voor het refurbishen van de stokoude (reeds gemoderniseerde) PCC-trams? Daar waar er toch CAF-trams op komst zijn voor Antwerpen (met vertraging weliswaar denk ik). En verder is er natuurlijk ook enige nuance aan te brengen aan wat je verstaat onder capaciteit. Waar het hier over gaat is natuurlijk aantal aangeboden reizigers- of plaatskilometers. Alleen deze aangeboden capaciteit wordt nooit volledig over het hele traject en voertuig benut, het is uiteraard zelden dat trams volledig 100% bezet zijn, ook in de spitsuren. En met gekoppelde Hermelijnen rijden zou dat probleem van de spreiding in trams (en dus betere benutting van de capaciteit) ook moeten verhelpen.

Persoonlijk zal de capaciteit wel voldoende zijn. Maar het probleem is natuurlijk de spreiding van de capaciteit. De frequenties verlagen want het aantal trams vermindert. Dus de capaciteit zal anders benut worden. En de overstaptijden en aansluitingen, dus ook de reistijden, zullen toenemen. En dat zal objectief en subjectief tot minder comfort leiden. Ik denk bijvoorbeeld alleen al als je meer passagiers in vollere trams moet laten in- en uitstappen verlies je meer seconden tijd tot enkele minuten over een heel traject. Vertragingen die aan de eindpunten uiteraard goed gemaakt kunnen worden, waardoor de tram niet te laat lijkt, maar aan de haltes van het traject niet, en de reizigerstevredenheid zullen doen dalen. Maar comfort is nooit de eerste prioriteit van De Lijn geweest.

 

[Squizie3]

Het is al tig keren gezegd, maar ik wil het gerust nog eens herhalen: de operatie is budgetneutraal, dus er gaan níet minder trams rijden. Er wordt énkel geschoven. De frequenties stíjgen per lijn, maar het aantal lijnen vermindert. Op de meeste trajecten binnen de singel blijft de frequentie gelijk, een aantal stijgen en een aantal dalen licht. Op een aantal van de trajecten in de districtengordel daalt de frequentie, daar waar nu 2 lijnen rijden en in de toekomst 1. Maar eveneens stijgt de frequentie op de trajecten in de districtengordel waar nu al maar 1 lijn rijdt. Het wordt gewoon beter gebalanceerd. Waarom zou Deurne Noord geen recht hebben op dezelfde frequenties als pakweg Hoboken? In de nethervorming wordt dat terecht gelijkgetrokken, door met de frequenties te schuiven. Hogere capaciteitsvraag wordt met langere trams opgevangen.

 

[JHPart]

Op een aantal trajecten gaan minder trams rijden en de capaciteit van die trams is lager. De capaciteit van de geplande lijnen M2, M4 en M7 is lager, dan die van de lijnen die ze vervangen.

Er komen maar 66 CAF-trams. Dat is niet voldoende om alle PCC's te vervangen. In tegendeel men heeft extra trams nodig voor nieuwe lijnen en om gekoppeld te kunnen rijden.

Uiteraard mogen ze in Deurne-Noord dezelfde frequentie hebben, als in Hoboken, maar moet dit ten koste gaan van bestaande goed draaiende verbindingen? Dat kan men toch ook op andere manieren realiseren?
Ik dacht dat men met basisbereikbaarheid net de middelen meer wil inzetten op de drukke lijnen? Dat zou betekenen voor Antwerpen, dat men flink zou inzetten op meer trams.

 

[falcone1970]

Capaciteit heeft toch alleen te maken met het aantal trams en niet met het aantal lijnnummers.

op het traject waar Koens het over heeft is er capaciteitsvermindering van 18%. En dat op een traject waar de huidige lijnen al vol zitten. Als zelfs Koens toegeeft dat er een probleem is moet men eindelijk eens toegeven dat er wel degelijk een probleem is;

En als de operatie zogezegd budgetneutraal is (en dat is het niet, het is een besparing) dat laat je best het huidige netwerk zoals het is en schrap je (kort je in) wat parallelle buslijnen die op dit moment op die stukken toch zo goed als leeg rijden.

 

[JHPart]

Dat klopt. Ik heb de indruk, dat men op drukke stadslijnen bespaart om de middelen in te zetten op voorstadstrajecten. Het is echter maar de vraag of nieuwe lijnen zoals Duffel - UZA meer reizigers gaan trekken, dan de huidige lijnen.