SkyscraperCity banner

7881 - 7900 of 8241 Posts

·
Registered
Joined
·
892 Posts
Nu capaciteit is maar een relatief begrip. En volgens mijn mening zijn er wel voldoende mensen bij De Lijn die weten wat ze doen. Dat het gaat om efficiënter met de middelen om te gaan, is nooit een nutteloze oefening. Alleen dat verkopen als het 'overstapmodel' à la Parijs of Barcelona, is wel een stap te ver. Want in overstapmodellen blinkt De Lijn helaas nooit echt uit.

Heb nog eens een video van traject lijn 7 opgezocht. Dit is natuurlijk tijdens corona en tijdens de daluren (ergens december 2020 in de ochtend), maar van 'overvolle' trams is daar geen sprake. Wat me wel opvalt in deze video is dat de tram bij het oversteken van de Ring nergens een groene golf heeft. En dat het op de Mechelsesteenweg zelfs juist voor het wegrijden van een halte het licht op rood ziet springen, en dan 30 seconden verliest terwijl er geen enkel ander verkeer het kruispunt oprijdt. Ook aan de Nationale bank is de groene golf wel een lachtertje. De tijd die daar verloren gaat. En wat me ook opvalt is de slechte staat van het asfalt en de kasseistroken waarin de tramrails verwerkt zitten. Zelfs het laatste (en meest recente gedeelte) op het Eilandje ziet er qua onderhoud, ontbrekende kasseien en verzakkingen uit alsof het er al 30 jaar ligt.

Tramlijn 7 - Mortsel - Eilandje
 

·
Registered
Joined
·
2,178 Posts
Nu capaciteit is maar een relatief begrip. En volgens mijn mening zijn er wel voldoende mensen bij De Lijn die weten wat ze doen. Dat het gaat om efficiënter met de middelen om te gaan, is nooit een nutteloze oefening. Alleen dat verkopen als het 'overstapmodel' à la Parijs of Barcelona, is wel een stap te ver. Want in overstapmodellen blinkt De Lijn helaas nooit echt uit.

Heb nog eens een video van traject lijn 7 opgezocht. Dit is natuurlijk tijdens corona en tijdens de daluren (ergens december 2020 in de ochtend), maar van 'overvolle' trams is daar geen sprake. Wat me wel opvalt in deze video is dat de tram bij het oversteken van de Ring nergens een groene golf heeft. En dat het op de Mechelsesteenweg zelfs juist voor het wegrijden van een halte het licht op rood ziet springen, en dan 30 seconden verliest terwijl er geen enkel ander verkeer het kruispunt oprijdt. Ook aan de Nationale bank is de groene golf wel een lachtertje. De tijd die daar verloren gaat. En wat me ook opvalt is de slechte staat van het asfalt en de kasseistroken waarin de tramrails verwerkt zitten. Zelfs het laatste (en meest recente gedeelte) op het Eilandje ziet er qua onderhoud, ontbrekende kasseien en verzakkingen uit alsof het er al 30 jaar ligt.

Tramlijn 7 - Mortsel - Eilandje
Dan vergeet je de situatie aan halte Gounod nog (richting stad). Waar de tram moet wachten om links afslaande auto's door te laten. Ook aan de Meirbrug (richting Mortsel). Eerst wachten aan de hoek van de Sint-Katelijnevest om dan een paar meter verder terug te moeten wachten omdat voetgangers die de Huidevetterstraat oversteken door te laten.

En in verband met de afwerking. Dan moet je nu eens gaan kijken aan het nieuwe Operaplein en Rooseveltplaats.

Qua bezetting van lijn 7 moet je wachten tot alles terug normaal is. Nu is die inderdaad aan de lage kant.
 

·
Registered
Joined
·
892 Posts
Dan vergeet je de situatie aan halte Gounod nog (richting stad). Waar de tram moet wachten om links afslaande auto's door te laten. Ook aan de Meirbrug (richting Mortsel). Eerst wachten aan de hoek van de Sint-Katelijnevest om dan een paar meter verder terug te moeten wachten omdat voetgangers die de Huidevetterstraat oversteken door te laten.

En in verband met de afwerking. Dan moet je nu eens gaan kijken aan het nieuwe Operaplein en Rooseveltplaats.

Qua bezetting van lijn 7 moet je wachten tot alles terug normaal is. Nu is die inderdaad aan de lage kant.
Die slechte 'groene golven' en belabberde afwerking/staat wegdek valt me wel op wanneer ik deze overigens mooie traject videos van Antwerpen vergelijk met die van Den Haag of Rotterdam. Om één of andere reden verloopt dat in twee Nederlandse steden vlotter en ziet het er allemaal netter uit. Vlaanderen is in dat opzicht altijd veel 'chaotischer' en 'rommeliger' geweest dan Nederland. Zeg maar 'zuidelijker-latijnser' :rolleyes::unsure::whistle::coffee:
 

·
Registered
Joined
·
2,178 Posts
Die slechte 'groene golven' en belabberde afwerking/staat wegdek valt me wel op wanneer ik deze overigens mooie traject videos van Antwerpen vergelijk met die van Den Haag of Rotterdam. Om één of andere reden verloopt dat in twee Nederlandse steden vlotter en ziet het er allemaal netter uit. Vlaanderen is in dat opzicht altijd veel 'chaotischer' en 'rommeliger' geweest dan Nederland. Zeg maar 'zuidelijker-latijnser' :rolleyes::unsure::whistle::coffee:
Was het moto niet: Wat de Vlamingen zelf doen, doen ze beter?
 

·
Registered
Joined
·
5,264 Posts
Link artikel
Wie kan deze soap nog volgen?
Same story als lijn Mortsel, maar ander uitgangspunt.
Gemeenschappelijk: een paar schreeuwende buurtbewoners, die steun zoeken en vinden, hier bij extreem linkse oppositie partijen, waaronder n.b. groen: een partij die theoretisch pro-openbaar vervoer zou zijn.
Eigenlijk interesseert die tram daar noch de PVDA, noch Groen. Het enige waar het voor hen om draait, is naamsbekendheid en lokale potientiële kiezers ronselen. Met ze te steunen, bereiken ze beide doelen. De overgrote meerderheid van de mensen zijn daar ofwel niet bij betrokken (wonen daar niet, komen daar niet) of hebben totaal geen interesse. Maar het feit dat die lokale politici en meer bepaald die partijen in het nieuws kunnen komen, wordt als een grote bonus beschouwd - enkel door die partijen uiteraard en bijkomend, voor die enkele schreeuwers, die het er maar voor lief bij nemen. Nu laat men het uitschijnen dat het PVDA / Groen is die daar tegen is, terwijl niemand de politieke voorkeur kent van deze individuen. Meer nog : veel kans dat het gewoon een reflectie is van de laatste verkiezingen en dan vertegenwoordigen die samen geen 15 %... van die protesteerders.
Onze democratie laat dit allemaal toe. Een mooie, wellicht in een andere draad ter sprake gekomen, maar iets waar ik van huiver: DPG Media Privacy Gate

En dat legt meteen uit waarom men eigenlijk alleen nog tramverlengingen naar het Havenhuis of Wommelgem gerealiseerd krijgt. Tegen al de rest blijft men oneindig procederen.
 

·
Registered
Joined
·
892 Posts
Vraag om uitleg over de ontmoeting van de minister met het burgerplatform RedTram7 van Jos D'Haese aan minister Lydia Peeters

Verslag van de bespreking van tramlijn 7 en tramlijn 4 tijdens de Commissie mobiliteit in het Vlaams Parlement. Persoonlijk denk ik dat dat de tekortkomingen van het Vervoersregio-model stilaan duidelijk worden. De extra 'laag' die door de Vlaamse overheid gecreëerd is, brengt weinig zoden aan de dijk. De Lijn blijft de belangrijkste actor in het vastleggen van het netwerk. De inspraak van gemeenten in de vervoersregio blijft beperkt. Wat natuurlijk ook te verwachten viel, gezien je met een heleboel partijen rond de tafel bijna nooit iedereen kan tevreden stellen. En de politieke inmenging blijft ook. Even luid roepen over tramlijn 7 en tramlijn 4 en de minister geeft De Lijn de opdracht om alternatieven te onderzoeken. Kortom de vervoersregio's hebben weinig opgelost: de structuren blijven log, de communicatie blijft ondermaats, transparantie over reizigersaantallen, welke structuur-modellen De Lijn gebruikt, achterliggende beslissingen blijft te veel 'black box', .... Inspraak van reizigersorganisaties en belangengroepen blijft ook beperkt.
 

·
Registered
Joined
·
606 Posts
De invoering van basisbereikbaarheid is een gi-gantische omslag in het OV-beleid van de afgelopen decennia. Er worden over heel Vlaanderen énorm veel buslijnen afgeschaft, en die middelen worden ingezet om de belangrijkste lijnen te versterken. Uiteraard gaat dat gepaard met een hoop wrevel. Ik verwacht nog veel meer tumult komende maanden, wanneer de bevolking langzaamaan door gaat krijgen dat "hun halte" gaat verdwijnen. En er gaan véél dergelijke "mijn halte"s verdwijnen. Maar het is wel de juiste weg voorwaarts in mijn ogen, en nu is het hopen dat we door de zure appel heen kunnen bijten. Mensen houden gewoon niet van verandering, ook al kan die verandering achteraf een beter resultaat opleveren. Met de tram-discussie in Antwerpen is dat niet anders.

Over lijn 7: iedereen legt nu de nadruk op de "18 % capaciteitsverlies" die het schrappen van die lijn zou teweegbrengen. Wellicht omdat dat het énige valabele argument is, waar ze zich nu krampachtig aan proberen vast te klampen. Wel nu: het alternatief ligt voor de hand. Gesteld dat Antwerpen het niet zal aanvaarden dat men voor Mortsel het hele idee met de M-lijnen zal laten vallen, kan men gewoon 60m-trams op lijn 15 in het vooruitzicht stellen. Nu is dat enkel een vaag toekomstplan, maar als dat concreter ingepland wordt ontneem je de critici van hun enige objectieve argument. Daarna rest er de protesteerders effectief enkel nog "lijn 7 is mijn schatje" als argument. Zelfde mogelijkheid voor Hoboken met lijn 4, mochten zij ook moeilijk blijven doen.

Ik ga er van uit dat het dit wordt, gezien de vervoerregio dan kan zeggen dat ze aan de verzuchtingen voldaan hebben, en ze het plan met de M-lijnen dan niet op de schop moeten gooien. De stad Antwerpen staat daar echt wel volledig achter en heeft toch net iets meer gewicht dan Mortsel, en maar goed ook.
 

·
Registered
Joined
·
5,487 Posts
Nu is dat enkel een vaag toekomstplan, maar als dat concreter ingepland wordt ontneem je de critici van hun enige objectieve argument.
Waarom heeft men dit dan niet onmiddellijk in het plan opgenomen? Het was toch te verwachten dat de ov-gebruikers niet gelukkig zouden zijn met die capaciteitsvermindering en aan vage plannen heeft die ov-gebruiker niets. De Lijn en communicatie, het blijft een moeilijke oefening.
 

·
Registered
Joined
·
2,178 Posts
De invoering van basisbereikbaarheid is een gi-gantische omslag in het OV-beleid van de afgelopen decennia. Er worden over heel Vlaanderen énorm veel buslijnen afgeschaft, en die middelen worden ingezet om de belangrijkste lijnen te versterken. Uiteraard gaat dat gepaard met een hoop wrevel. Ik verwacht nog veel meer tumult komende maanden, wanneer de bevolking langzaamaan door gaat krijgen dat "hun halte" gaat verdwijnen. En er gaan véél dergelijke "mijn halte"s verdwijnen. Maar het is wel de juiste weg voorwaarts in mijn ogen, en nu is het hopen dat we door de zure appel heen kunnen bijten. Mensen houden gewoon niet van verandering, ook al kan die verandering achteraf een beter resultaat opleveren. Met de tram-discussie in Antwerpen is dat niet anders.

Over lijn 7: iedereen legt nu de nadruk op de "18 % capaciteitsverlies" die het schrappen van die lijn zou teweegbrengen. Wellicht omdat dat het énige valabele argument is, waar ze zich nu krampachtig aan proberen vast te klampen. Wel nu: het alternatief ligt voor de hand. Gesteld dat Antwerpen het niet zal aanvaarden dat men voor Mortsel het hele idee met de M-lijnen zal laten vallen, kan men gewoon 60m-trams op lijn 15 in het vooruitzicht stellen. Nu is dat enkel een vaag toekomstplan, maar als dat concreter ingepland wordt ontneem je de critici van hun enige objectieve argument. Daarna rest er de protesteerders effectief enkel nog "lijn 7 is mijn schatje" als argument. Zelfde mogelijkheid voor Hoboken met lijn 4, mochten zij ook moeilijk blijven doen.

Ik ga er van uit dat het dit wordt, gezien de vervoerregio dan kan zeggen dat ze aan de verzuchtingen voldaan hebben, en ze het plan met de M-lijnen dan niet op de schop moeten gooien. De stad Antwerpen staat daar echt wel volledig achter en heeft toch net iets meer gewicht dan Mortsel, en maar goed ook.
Ik heb het al geschreven. Ook Kennis is tegen het idee dat er 18% capaciteitsverlies gaat zijn. Hij wil zelfs oude PCC's laten opwaarderen en desnoods het oude trams uit Gent laten overkomen. Er komen dus geen 60m-trams op die M7-lijn. Aan veel haltes op dat traject kunnen die trams gewoon niet stoppen. En die lijn 7 vervoert in gewone tijden heel veel reizigers. Die lijn 7 behouden wil dus niet automatisch zeggen dat die M-lijnen moeten verdwijnen. En zoals er in het artikel uit 1975 in de andere thread staat zit je in een vicieuze cirkel. Door te besparen verlies je reizigers, waardoor je op termijn nog meer moet gaan besparen om in het budget te blijven. Meer investeren in OV krijg je meer reizigers zoals in Brussel.
 

·
Registered
Joined
·
2,178 Posts
Vraag om uitleg over de ontmoeting van de minister met het burgerplatform RedTram7 van Jos D'Haese aan minister Lydia Peeters

Verslag van de bespreking van tramlijn 7 en tramlijn 4 tijdens de Commissie mobiliteit in het Vlaams Parlement. Persoonlijk denk ik dat dat de tekortkomingen van het Vervoersregio-model stilaan duidelijk worden. De extra 'laag' die door de Vlaamse overheid gecreëerd is, brengt weinig zoden aan de dijk. De Lijn blijft de belangrijkste actor in het vastleggen van het netwerk. De inspraak van gemeenten in de vervoersregio blijft beperkt. Wat natuurlijk ook te verwachten viel, gezien je met een heleboel partijen rond de tafel bijna nooit iedereen kan tevreden stellen. En de politieke inmenging blijft ook. Even luid roepen over tramlijn 7 en tramlijn 4 en de minister geeft De Lijn de opdracht om alternatieven te onderzoeken. Kortom de vervoersregio's hebben weinig opgelost: de structuren blijven log, de communicatie blijft ondermaats, transparantie over reizigersaantallen, welke structuur-modellen De Lijn gebruikt, achterliggende beslissingen blijft te veel 'black box', .... Inspraak van reizigersorganisaties en belangengroepen blijft ook beperkt.
Er zijn nochtans veel gemeentes die niet gelukkig zijn met het nieuwe vervoersplan. De actievoerders van lijnen 4 en zijn 7 staan nu in de spotlights maar er is nog protest over andere trajectwijzigingen (vooral buslijnen in bepaalde wijken die worden afgeschaft) en bij die protesteerders zitten ook politici met een N-VA-stempel wat wel opvalt omdat dit niet direct een partij is die grote voorstander is van het OV.

Het hoofdprobleem is het budget. Dat is veel te laag voor wat men wil bereiken. Je kan niet meer reizigers vervoeren met minder budget.
 

·
Registered
Joined
·
8,213 Posts
Omdat het toekomstbeeld een fictie is zonder budgetten
 

·
Registered
Joined
·
2,174 Posts
Basisbereikbaarheid lijkt me een erg theoretisch concept, dat vooral toegespitst op landelijke gebieden en kleinere steden.

Mogelijk dat het in Gent ook nog redelijk lukt om dit te doen. Daar verdwijnen de grote bussen uit kleine straten, waar ze worden vervangen door kleinere bussen of ander alternatief vervoer.

In Antwerpen is dat veel moeilijker, omdat er maar weinig buslijnen door smalle straten rijden. De meeste lijnen zijn eigenlijk al hoofdlijnen en gaan vooral over rechte wegen. Het is veel moeilijker om wijkbusjes en buurtbussen in te zetten die bestaande bustrajecten gaan vervangen.
 

·
Registered
Joined
·
5,487 Posts
In de tijd dat ov veel populairder was en veel meer reizigers trok dan nu, waren de trams en bussen ook nog eens veel kleiner. Het waren er wel veel meer...
 

·
Registered
Joined
·
5,264 Posts
. Je kan niet meer reizigers vervoeren met minder budget.
Over welk budget spreek je?
Men kan veel meer reizigers vervoeren met minder exploitatiebudget, zolang men investeert in grotere en energiezuinigere voertuigen. De modernere voertuigen verbruiken minder brandstof / stroom en zijn doorgaans groter en bovendien onderhoudsvriendelijker.
Tot zover de theorie. Dat de praktijk er bij De Lijn anders uitziet, heeft een recent rapport aangetoond.
Overigens heeft iedereen het tot in den treure hier al uitgelegd: het exploitatiebudget daalt niet.
Om het nog eens in de praktijk uit te leggen. Tot nu: 410 stopdienst Antwerpen - Turnhout 415/416/417 directe diensten Antwerpen - Turnhout, de 417 via Zoersel is de frequenste en drukste en rijdt vanaf Westmalle over hetzelfde traject als de 410. Beide rijden in een half uur dienst, maar de snelbus stopt maar aan 1 halte per dorp onderweg en rijdt de meeste haltes dus klakkeloos voorbij. Toegegeven: het zijn niet de drukste haltes en die halfuur dienst is goed genoeg. Toekomst: de stopdienst 410 uit Antwerpen wordt beperkt tot Oostmalle, de directe dienst wordt een omnibus van Oostmalle en neemt dus de taak over van de 410. De reizigers van die tussenliggende haltes zullen moeten overstappen als ze naar Schilde of Wijnegem moeten, maar zullen veel sneller in Antwerpen zijn, en zeker tijdens de spits. De frequentie blijft gelijk, enkel aan de hoofdhaltes vermindert het aanbod. Maar zij die daar wachten, zullen ofwel de sneldienst nemen, of de stopdienst, maar zeker niet de stopdienst als ze naar Antwerpen moeten.
De kilometers en ritten van lijn 410 die tussen Oostmalle en Turnhout verdwijnen, worden elders in de regio bijgevoegd. Met hetzelfde geld kunnen dus extra reizigers gelokt worden. En je zal terecht zeggen: de mensen uit St. Antonius zullen in Malle moeten overstappen als ze naar Turnhout willen. Dat klopt. Ik ben niet representatief, maar al mijn verplaatsingen met de bus zijn richting Antwerpen geweest.
Ik werk in de private sector en weet maar al te goed dat men soms met veel minder middelen veel meer moet doen - om te overleven.
 

·
Registered
Joined
·
892 Posts
Probleem bij De Lijn is altijd geweest dat ze klagen over meer en meer budget. Maar in feite tijdens de basismobiliteit fase - toen er ontzettend veel lijnen ridicuul frequent bediend werden voor paar mensen en het exploitatiebudget tot een ridicuul hoog percentage gesubsidieerd werd - er met geld gesmeten werd. Sinds de politici het roer hebben omgegooid hoor ik elk jaar tijdens de presentatie zeggen dat De Lijn op haar tandvlees zit, maar alle jaren slagen ze erin de miljoenen besparingen te vinden (en die komen zelden uit het exploitatiebudget). Wat het aantoont is dat een (autonoom) overheidsbedrijf geen besef heeft van efficiënt en volgens budget werken. Pas als men van hogerhand de opdracht geeft dat ze de tering naar de nering moeten zetten, maken ze de omslag om elke euro eens te bekijken en twee keer om te draaien. Sinds de besparingen begonnen zijn hoorde ik Kesteloot elk jaar opnieuw zeggen dat de limiet bereikt is, maar elk jaar vinden ze de besparingen. En voor zover ik kan nagaan is de impact op de dienstverlening vrij minimaal geweest. Afgezien van onderhoud/technische dienst, maar daar spelen andere factoren dan geld een rol ....
 

·
Registered
Joined
·
8,213 Posts
De naamgeving tussen "het plan 2022" en "het plan 2030" kan ik al een tijdje niet meer volgen, zeker omdat die in Antwerpen anders is dan elders.

Het plan 2022 is voor veel regio's goed omdat het de eerste keer is dat er goed gekeken is naar het netplan sinds de tijd van de buurtspoorwegen. In Antwerpen en Gent is het een update die de kans had om neutraler en beter overdacht te zijn dan de vorige (een kans die, zeker in Antwerpen, gemist is).

Het plan 2030 is fictie.
 

·
Registered
Joined
·
2,178 Posts
Probleem bij De Lijn is altijd geweest dat ze klagen over meer en meer budget. Maar in feite tijdens de basismobiliteit fase - toen er ontzettend veel lijnen ridicuul frequent bediend werden voor paar mensen en het exploitatiebudget tot een ridicuul hoog percentage gesubsidieerd werd - er met geld gesmeten werd. Sinds de politici het roer hebben omgegooid hoor ik elk jaar tijdens de presentatie zeggen dat De Lijn op haar tandvlees zit, maar alle jaren slagen ze erin de miljoenen besparingen te vinden (en die komen zelden uit het exploitatiebudget). Wat het aantoont is dat een (autonoom) overheidsbedrijf geen besef heeft van efficiënt en volgens budget werken. Pas als men van hogerhand de opdracht geeft dat ze de tering naar de nering moeten zetten, maken ze de omslag om elke euro eens te bekijken en twee keer om te draaien. Sinds de besparingen begonnen zijn hoorde ik Kesteloot elk jaar opnieuw zeggen dat de limiet bereikt is, maar elk jaar vinden ze de besparingen. En voor zover ik kan nagaan is de impact op de dienstverlening vrij minimaal geweest. Afgezien van onderhoud/technische dienst, maar daar spelen andere factoren dan geld een rol ....
De Stib/MIVB is ook een overheidsbedrijf. En daar gaat het wel beter. Want daar wordt door de Brusselse overheid in geïnvesteerd. Daar nemen procentueel meer mensen het OV dan in Antwerpen.

En denk je dat er niet overdreven bespaard wordt op het onderhoud van het materieel in Antwerpen. Bussen en trams die bijna haken en ogen aaneen hangen, die vuil rondrijden (de buitenkant, dus niet de fout van de reizigers), veel ritten die wegvallen,.......

En wordt wel veel geld weggesmeten zoals met die trambrug die ze niet meer gebruiken of hun eigen systeem dat ze ontwikkeld hebben met het idee van wat we zelf doen, doen we beter. Niet dus.

Als je echt wil besparen zonder de reiziger echt te raken dan beperk je al die parallelle bussen die meestal toch leeg rijden op plaatsen waar ook trams rijden. Veel beter dan een tramlijn af te schaffen die heel veel reizigers vervoerd.
 

·
Registered
Joined
·
2,174 Posts
Om het toch nog over de Buurtspoorwegen te hebben. Die keken net wel erg naar hun lijnennet. In de 80'er en begin 90'er jaren werd er hard bespaard, maar ze slaagden er toch in nieuwe initiatieven te lanceren, die helaas niet altijd zo succesvol waren. Denk bijvoorbeeld aan de Mechelbus.

De doublures in het lijnennet zijn vooral van later, toen men met basismobiliteit en netmanagement bezig was. Op sommige plaatsen werden nieuwe lijnen ingevoerd, zonder aan de bestaande lijnen veel te veranderen. Een deel van die doublures zijn ondertussen al weer verdwenen.

Overigens kreeg lang niet elke regio dezelfde middelen om het netwerk uit te breiden. Ik denk dat Antwerpen relatief weinig kreeg, net als Dendermonde en de streek rond Kortrijk. Brugge, Gent, Leuven, Limburg en het gebied rond de Luchthaven kregen meer, waarmee ze de stads- en voorstadslijnen hebben uitgebreid.

Hierdoor zijn heel wat wijken en gemeenten rond Antwerpen slecht bediend, zoals Elsdonk op de grens van Edegem, Mortsel en Wilrijk. Daar heb je enkel bus 32 op de hoofdweg.

Off topic, maar rond Kortrijk en in Zuid-West-Vlaanderen had ik toch verwacht, dat men meer zou samenwerken met Noord-Frankrijk.
 
7881 - 7900 of 8241 Posts
Top