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No transporte, sofremos com erros passados

17/06/2008 - Portogente

Quando, cerca de 50 anos atrás, o modal rodoviário ganhou força no mundo, impulsionado pelo petróleo barato e pelo interesse das montadoras de veículos em incrementar suas vendas, o transporte ferroviário perdeu o apoio dos governos, estacionou, até regrediu. O american way of life exigia pelo menos um carro por família. E, nas cargas, o diesel barato e abundante, conseqüente do próprio processo de craqueamento do petróleo, impulsionou o transporte rodoviário. A carga agora tinha de ser levada da porta da fazenda ou da fábrica diretamente à porta do consumidor ou revendedor, por caminhão. Até os navios se adaptaram: para que não fosse preciso descarregar o caminhão num porto e carregar em outro, criaram o sistema roll-on-roll-off, o ro-ro. O caminhão inteiro, ou pelo menos a carreta, eram colocados a bordo deste imenso ferry-boat, junto com a carga. Rapidez era a ordem, fosse ou não necessária.

O que parecia progresso agora revela a sua nova face. Os combustíveis fósseis estão acabando. Os produtores de petróleo manipulam politicamente os preços (agora em euros, pois já são evitados os chamados petrodólares). E os combustíveis renováveis beneficiarão igualmente mais os países produtores, deixando grandes nações em situação de dependência.

Nessa armadilha, os EUA estão sendo apanhados agora. E, com esse país, todos os que acreditaram no irresponsável modo estadunidense de viver. Que, além de tudo, apresenta sua conta ao planeta: o custo da impressionante poluição que até já alterou o clima. Para não se falar no desperdício de recursos econômicos que agora ameaça colocar o gigante ocidental em uma nova e gravíssima recessão.

Um sinal disso, na opinião de especialistas, é que a principal ferrovia, a texana BNSF Railway, está com milhares de vagões estacionados em Montana por falta de carga. Um verdadeiro muro de vagões (mais de mil), antes usados para transportar contêineres com carga asiática, já se formou entre o rio Missouri e a localidade de Craig. A empresa não revela quantos outros estão estacionados no resto do país. Para sorte dela, a movimentação de carvão, em alta, ajuda a manter números positivos no balanço geral.

É neste complicado contexto que os olhos se voltam novamente para o modal ferroviário. Capaz de transportar de modo bem mais econômico e menos poluente grandes quantidades de carga. Só que os espaços para as ferrovias são pequenos, principalmente nos grandes centros, e elas precisam no mínimo ser duplicadas (isto é, com mais uma linha ao lado das atuais), seja nos países mais adiantados, seja nos que ainda estão em desenvolvimento.

Nos EUA, faltam até mesmo opções de desvio para retirar trens de carga da linha principal, o que faz com que os de passageiros sofram grandes retardos. Afinal, quem duplicou e até decuplicou (de preço) foram os terrenos ao lado das ferrovias, por força do crescimento urbano. Afora que, se o impulso tivesse sido mantido nas últimas décadas, hoje as ferrovias estariam melhor aparelhadas com veículos e sistemas de sinalização e monitoramento que lhes permitiriam apresentar melhor aproveitamento em sua capacidade de transporte.

Naquele país, um estudo da Universidade de Missouri já demonstrou a necessidade de separar as vias para transporte ferroviário de passageiros ou de cargas, como forma de eliminar as interferências e agilizar os serviços.

No Brasil, isso não é necessário: décadas de desestímulo praticamente eliminaram o transporte ferroviário de passageiros (à exceção dos metrôs e de algumas linhas suburbanas). As empresas privatizadas tentam investir nas linhas, mas também é preciso que o governo faça a sua parte, eliminando os entraves burocráticos que ainda afetam o setor, melhorando a legislação, criando condições para esse desenvolvimento ferroviário que o país requer.

Mas, um indicativo de como pensa o governo brasileiro pode ser visto no entorno do principal porto, Santos: estuda-se a criação de uma terceira pista no já saturado complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes, mas continua sem definição a instalação de novos sistemas ferroviários para transpor a serra do mar, entre São Paulo e Santos.

Há estudos para um novo super-porto, ao Sul de Santos, o chamado Porto Brasil, mas ninguém ainda respondeu satisfatoriamente como as cargas vão chegar até ele. A ferrovia que passa mais próximo do local foi praticamente desativada nessa área, e precisou até negociar direitos de passagem pelos trilhos da concorrente para seus trens chegarem ao porto santista. Quanto à sua concorrente, continuam chegando as notícias de novos descarrilamentos...

Em resumo: pagamos hoje a conta dos erros passados. Mas continuamos errando e deixando novas contas para serem quitadas em algum momento no futuro...

Fonte: Revista Ferroviária - Clipping
Link: http://www.revistaferroviaria.com/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=6204
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É engraçado, só o governo que finge não saber da necessidade de mais ferrovias. Se empolga com um número cada vez maior de projetos ferroviários, mas não tem urgência em iniciá-los:eek:hno:.
 

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bye Iguaçu, hi Tietê
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Não é engraçado, é triste. O problema não é falta de projetos, ou falta de mostrar viabilidade (desde a privatização, aumentou consideravelmente a participação do modal ferroviário, apenas com a melhora do material rodante e integração logística, sem incremento significativo de ferrovias operantes); os projetos existentes atendem áreas com necessidade já determinada de transporte, adequada ao modal ferroviário. Mas a insegurança e a indefinição tornam morosa mesmo a solução de problemas antigos (conflitos da área de domínio, construção de uns poucos contornos e variantes, direito de passagem entre operadores diferentes), quanto mais investimentos mais vultosos.
O que se investe hoje? A transnordestina anda em passos de cágado (a meu ver, sinal de um erro de nascença do PAC, que quer resolver os gargalos do país com dinheiro do governo, ao invés de criar as condições adequadas para que a iniciativa privada invista; enquanto isto, vai aparelhando politicamente os órgãos que deveriam ser independentes, como as agências reguladoras). A norte-sul, agora só parece que a vale investirá; a ferronorte deve recomeçar depois de um longo período, após um processo muito longo de acertos entre poder concedente e ALL logística (que agora descobriu que não sabe construir, apenas operar; está formando um grupo de empresas que possa investir na expansão). Está começando a acontecer algo, mas ainda tenho a impressão que a parte que cabe ao governo (estabelecer regras claras, adequadas tanto a investidores como usuários do serviço, e fiscalizar seu cumprimento) simplesmente não se tem vontade de realizar.
Vamos ver a que vem a LLX (braço de logística do grupo do Eike Batista, e responsável pelo projeto do porto brasil em peruíbe, entre outros). Ela deve abrir o capital mês que vem. Já havia estudos de acesso ao porto via ferrovia, que teria que ser reativada, além de outros investimentos para tornar o acesso possível.
 

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E ainda com tudo isso, há projetos como os da UFRJ e Unicamp para trêns de levitação magnética e outras tecnologia de contrução para o modal, muito mai eficientes do pondo de vista energético, manutenção ainda mais baixa e vida útil muito mais longa.

Bem poderia o governo destinar parte dos seus lucros na Petrobras no desenvolvimento de meios de transportes independentes da queima de carbono. Isso inclui o álcool, gás e biocombustíveis. Intestirmos em modáis elétricos, que obtenham energia de outras fontes como o mar, sol, ventos...
 
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