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Discussion Starter #1 (Edited)
A1L (Autobahnkreuz Zürich-Nord - Autobahnende Zürich-Letten)

Einhausung Schwamendingen (180 Mio. / 2012+)








A1H (Autobahnkreuz Zürich-Limmattal - Autobahnende Zürich-Hardturm)

Einhausung Teilstück Altstetten
keine Details


A1 Nordring (Autobahnkreuz Zürich-Nord - Autobahnkreuz Zürich-Limmattal)

Spurausbau 6 Spuren (986 Mio. / 2012+)
Dazu gehört auch ein dritter Gubristtunnel (3-spurig)
Informationen: http://www.sk.zh.ch/internet/sk/de/mm/mm2007q2q4/projektn1n20.ContentList.0002.Document.pdf


A4/A3 Westumfahrung (3'000 Mio. / 2006 / 2010 / 2012)


Di Eröffnungsdaten sind anstatt 06/08/10 ->06/10/12


Autobahnkreuz Zürich-Süd







Autobahnkreuz Zürich-West





Üetlibergtunnel
Westportal:





Autobahn A4 Knonaueramt (Autobahnkreuz Zürich-West - Zug)
Rendering der Raststätte Affoltern a.A.



Autobahnteilstück A4 Umfahrung Birmensdorf (Autobahnkreuz Zürich-Limmattal - Autobahnkreuz Zürich-West)
Reppischtalbrücke



A53 Verlängerung / Ausbau innerer Autobahnring (Autobahnkreuz Zürich-Brütisellen - Kloten - Flughafen Kloten - Autobahnkreuz Zürich-Seebach)
Diese Planung ist im Richtplan eingetragen und soll neben der Entlastung von Strassen im Raum Zürich-Nord (vornehmlich in Dietikon, Brütisellen, Kloten) auch das A1 Teilstück Autobahnkreuz Zürich-Brütisellen - Autobahnkreuz Zürich-Seebach entlasten. Damit wird der Autobahnring verlagert und die A1 hat auf dem Teilstück wieder mehr freie Kapazitäten.


A? Äusserer Ring (Nordring von Winterthur nördlich am Flughafen vorbei nach Würenlos)
Im Richtplan vorgeschlagen


A3/A4 Innenstadttunnel (Autobahnkreuz Zürich-Wallisellen - Autobahnkreuz Zürich-Wiedikon)
Ebenfalls im Richtplan vorgschlagen. Die Autobahn soll bei Wallisellen abzweigen von der A1 und unterirdisch durch den Zürichberg führen, danach mit der A1L (Lettentunnel) zusammentreffen und dessen Autobahnende als Ausfahrt benutzen jedoch unterirdisch weiterführen nach Zürich-Wiedikon und dort mit dem heutigen Autobahnende zusammentreffen.


A3/A4 Ostring (Autobahnkreuz Zürich-Zürichberg - Autobahnende Zürich-Tiefenbrunnen oder Autobahnkreuz Zürich-Wiedikon)
Soll vom oben vorgeschlagenen Innenstadttunnel bereits in einem unterirdischen Autobahnkreuz im Zürichberg abzweigen und von rot Richtung Tiefenbrunnen führen - entweder mit dortigem Autobahnende oder von dort weiter (unter dem See durch) nach Zürich-Wiedikon wo ein weiteres Autobahnkreuz entstehen würde. (Diese Variante könnte auch direkt vom Anschluss Zürich-Wallisellen geführt werden)
 

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Der Üetlibergtunnel ist ein alter Hut
http://www.nzz.ch/nachrichten/zuerich/der_ueetlibergtunnel_ist_ein_alter_hut_1.2079068.html

Die Projektbeschreibungen aus vergangenen Zeiten zu lesen, ist sehr interessant. Der Üetlibergtunnel war demgemäss ein Projekt, das die Förderung/Unterstützung der Zersiedlung (!) zum Ziel hatte. Grundüberlegung: auf dem Land wohnen ist gesünder und bringt weniger Risiken bei Bombenabwürfen (die meistens auf Industrien und Städte verübt werden). Für die damalige Zeit absolut sinnvolle Überlegungen.
 

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Die vorläufige Korrektur einer Fehlplanung

Vor über 50 Jahren erfunden, prägt das Strassen-Ypsilon die Verkehrspolitik in Zürich bis heute


So aufgeräumt hat man sich die autogerechte Stadt vorgestellt: undatierte Darstellung der Sihlhochstrasse bei der Sihlpost. (Bild: Tiefbauamt des Kantons Zürich / Matthias Wäckerlin)


Bevor die Umfahrung der Stadt geplant war, sollten drei Autobahnen beim Zusammenfluss von Sihl und Limmat miteinander verknüpft werden. Um das «Expressstrassen-Y» ist eine der heftigsten Auseinandersetzungen im Zürich der Nachkriegszeit geführt worden.


sho. Hinterher ist man immer gescheiter, und im Nachhinein fällt es leicht, ein Urteil zu fällen. Doch während sich der Verkehr von drei Autobahnen seit 40 Jahren in die Stadt ergiesst und die Umfahrung erst jetzt bereitsteht, ist nüchtern festzustellen, dass Zürich Opfer einer gigantischen Fehlplanung geworden ist.

Niemand ist verantwortlich
Ursprünglich sollten die Autobahnen in der Form eines Ypsilons mitten ins Stadtzentrum führen. Nur durch den Milchbuck war schon vor 50 Jahren ein Tunnel geplant. Mangels Platz für die Expressstrassen entdeckte man Zürichs Gewässer als Baugrund. Die A 1 aus Westen sollte dem linken Ufer der Limmat flussaufwärts folgen, die A 3 von Süden auf Stelzen über der Sihl bis zum Hauptbahnhof führen und dort mit einem Viadukt die Perronhalle überqueren. Im Bereich der Badeanstalt Oberer Letten wollte man die drei Nationalstrassen mit einem Verkehrsdreieck verbinden. Erstaunlich ist im Rückblick, wie leer auf früheren Darstellungen die städtischen Hochleistungsstrassen erscheinen (siehe Abbildung). Es braucht wenig Phantasie, sich vorzustellen, wie es heute darauf aussehen würde, wären sie tatsächlich gebaut worden.

«Wer ist schuld am Ypsilon?» Dieser Frage ging Rudolf Schilling, Architekt, Ypsilon-Gegner und Chefredaktor des damaligen «Tages-Anzeiger-Magazins», 1983 in einer aufwendigen Recherche nach. Einen Schuldigen fand er nicht. Zürich und Bundesbern schoben sich hinterher gegenseitig die Verantwortung zu. Schilling beschreibt ein um Expertengremien ergänztes Konglomerat von wenig souveränen Politikern und machtvollen Chefbeamten, das es verunmöglichte, eine einmal eingeleitete Entwicklung noch zu stoppen.

Während Jahren Thema Nummer eins
Auf jeden Fall hat nicht einfach der Bund den Bau der Strassen verfügt. Die Idee des Ypsilons entsprang zwei Expertenberichten von 1955, die der Stadtrat in Auftrag gegeben hatte. In der Urzeit der Strassenplanung wandten sich auch andere grössere Zentren auf der Suche nach Hilfe für die Lösung ihrer Verkehrsprobleme an die übergeordneten politischen Instanzen. 1958 beschloss das Schweizervolk den Verfassungsartikel über den Nationalstrassenbau, 1960 legte das Bundesparlament das Netz samt Ypsilon fest.

Schon früh regte sich Opposition, zuerst in Fachkreisen, vor allem unter Architekten und Stadtplanern. Angesichts der rasch steigenden Mobilität zeichnete sich zudem ab, dass die Expressstrassen die drei ihnen zugedachten Funktionen gar nicht würden erfüllen können: Sie sollten den gesamten Durchgangsverkehr aufnehmen, den Pendlern in die Stadt Zürich zur Verfügung stehen und schliesslich noch dem innerstädtischen Binnenverkehr dienen. In der ersten Hälfte der siebziger Jahre war das Ypsilon das politische Thema Nummer eins in Zürich und Gegenstand einer der verbissensten Auseinandersetzungen seiner jüngeren Geschichte, die teilweise auch auf den Strassen ausgetragen wurde.

1971 hatte der Bund doch noch die Nord- und Westumfahrung in das Nationalstrassennetz aufgenommen. Die Behörden von Stadt, Kanton und Bund hielten am Ypsilon fest. Zu diesem Zeitpunkt waren die Arbeiten an der 1974 eröffneten Sihlhochstrasse bereits in Gang, am Milchbucktunnel standen sie bevor. Er endet heute abrupt über der Limmat, wo einst eine Brücke in das gegenüberliegende Industriequartier vorgesehen war. Schon lange vor seiner Eröffnung 1985 gab es Pläne für einen tiefer liegenden Milchbucktunnel 2 mit unterirdischer Fortsetzung zum Sihlhölzli.

Ringen ohne Sieger
Im September 1974 lehnten die Stimmberechtigten des Kantons (während in der Stadt eine Mehrheit dafür stimmte) eine Volksinitiative für die Streichung des Ypsilons ab. 1977 wiederholte sich das ablehnende Ergebnis, doch verankerte das Zürchervolk gleichzeitig unter dem Eindruck des Konflikts aufgrund einer Initiative «Demokratie im Strassenbau» in der Kantonsverfassung. Einen Erfolg konnten die Kritiker erzielen: Die 1978 eingesetzte ausserparlamentarische Kommission unter dem Vorsitz des damaligen Landesring-Nationalrats Walter Biel empfahl 1981 mit knapper Mehrheit, das Ypsilon aus dem Nationalstrassennetz zu streichen. Die eidgenössischen Räte haben den Entscheid dann wieder umgedreht.

Sieger gab es in diesem jahrelang andauernden Ringen keine, doch der Widerstand war zu gross. Das Ypsilon wurde nicht fertiggestellt. Eine Konsequenz war aber auch, da eine Umfahrung für Zürich noch Jahre würde auf sich warten lassen, die Westtangente. Sie wurde, um den stark zunehmenden Verkehr trotzdem zu bewältigen, durch Zürichs Aussenquartiere gebaut. Die Westtangente wird jetzt mit der Eröffnung der Westumfahrung in den Stadtkreisen 3 und 4 teilweise als Durchgangsachse aufgehoben.

Autobahnstück im Hauptbahnhof
Das Ypsilon jedoch existiert weiter, auf Plänen und dort mehrheitlich im Untergrund. Im zweiten Anlauf sollen der Nord- und der Südast als Stadttunnel Zürich von Stadtgrenze zu Stadtgrenze unterqueren. Die Aussicht, dass der Tunnel in absehbarer Zeit gebaut wird, ist gering. Beim Bau der S-Bahn wurden als «vorsorgliche Massnahme» auf der Höhe der Sihlpost unter der Perronhalle zwei Tunnelröhren parallel zur Sihl eingebaut. Dort wartet das wohl eigenartigste Stück Autobahn der Schweiz seither auf Anschluss und leistet derzeit gute Dienste beim Bau der Durchmesserlinie für die Bahn. Der Westast verläuft auf dem Papier einmal unter dem Ufer der Sihl, dann auf der Hardbrücke und durch die Pfingstweidstrasse. Was vor über 50 Jahren übereilt, wie einzelne Kritiker damals einwandten, skizziert wurde, wird auch in der Zukunft weiter viel zu reden geben.

Sihlhochstrasse als Baudenkmal?
Nach Jahrzehnten ist inzwischen denkbar, dass statt planerische Würfe einmal der Zahn der Zeit Entscheidungen erzwingt: In absehbarer Zukunft wird die Sihlhochstrasse zum Sanierungsfall. Dann stellt sich die Frage, ob man sie erneuern oder unter das Flussbett verlegen soll und ob man einen Teil als Baudenkmal aus einer anderen Epoche erhalten will.


Der spätere Stadtplaner Hans Marti warnte früh vor den Folgen des Ypsilons

sho. «Machen Sie diesen Blödsinn nicht!», mit diesen Worten rief 1961 Hans Marti, der ein Jahr später Zürcher Stadtplaner wurde, zum Verzicht auf das Ypsilon auf. Schon zwei Jahre zuvor hatte er in der «Schweizerischen Bauzeitung» deutlich Kritik an der Nationalstrassenplanung geübt. Die Autobahnen führten von Stadtzentrum zu Stadtzentrum, Umfahrungsstrassen für den Fernverkehr aber würden nicht ausgeschieden: «Als Architekt mit städtebaulichen Interessen ist man über diese Entschlüsse sehr besorgt.» Die organisch gewachsenen Städte seien gar nicht in der Lage, einen vermehrten Schnellverkehr zu schlucken, schrieb Marti. Fast prophetisch fuhr er fort: Die öffentliche Diskussion werde erst dann einsetzen, wenn die enormen baulichen Massnahmen mit den notwendigen Veränderungen der Stadtbilder und die Kosten aufgrund von Detailplänen bekannt seien. In Zürich bekomme man gegenwärtig einen leisen Vorgeschmack davon zu spüren, stellte der Planer 1959 fest. Er nahm in gewissem Sinne sogar die heutigen flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung vorweg: Wäre es nicht richtiger gewesen, die Nationalstrassen nur bis ans «Weichbild der Siedlungen» heranzuführen, schrieb Marti, sie aussen herum mit gewöhnlichen Strassen zu verbinden, und «im Stadtinnern mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, Parkierungsverboten, örtlichen Strassenkorrekturen und so fort zu operieren?» Solche Gedanken seien angesichts der «Geschwindigkeitsfreude unserer Tage» vielleicht abwegig, schloss Marti, als Städteplaner könne er sich aber einfach nicht vorstellen, dass «ganze Stadtteile, die erst vor wenigen Jahren gebaut worden sind, wegen ein paar gewonnener Minuten entzweigeschnitten werden sollen».

Quelle: NZZ Online 20.04.09
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Sehr interessanter Artikel über die Verkehrspolitik und das Ypsilon.
 

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Züri Marathon, 26/04/09








Westumfahrung geht live, 04/05/09












neue Buslinien ins Säuliamt und darüber hinaus:


Weststrasse:
 

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Hallo

Bin heute mal Durchgefahren in beide richtungen.
Finde die Bauweise nicht so gelungen... Fahre sehr viel Auto geschäftlich in der ganzen Schweiz, pro Woche ca. 1000km manchmal auch mehr.

Ich hatte teilweise mühe den überblick zu bekommen auf welche Spur man wechseln muss... Man muss teils links nach rechts einspuren, dann hat es 3 Spuren die linke geht nach links die Mitte irgendwie ins leere, die rechts nach rechts... Irgenwie ganz verwirrend beim ersten mal durchfahren. Man gewöhnt sich sicher noch dran...


Hier ein paar Fotos von heute:


GPS+ HQ http://www.panoramio.com/photo/22017940


http://www.panoramio.com/photo/22017949


http://www.panoramio.com/photo/22017975


http://www.panoramio.com/photo/22017985


http://www.panoramio.com/photo/22017992


http://www.panoramio.com/photo/22018002


http://www.panoramio.com/photo/22018008


http://www.panoramio.com/photo/22018012


http://www.panoramio.com/photo/22018017


http://www.panoramio.com/photo/22018020


http://www.panoramio.com/photo/22018029


http://www.panoramio.com/photo/22018034


http://www.panoramio.com/photo/22018037


http://www.panoramio.com/photo/22018041


http://www.panoramio.com/photo/22018049

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http://www.panoramio.com/photo/22018056


http://www.panoramio.com/photo/22018060


http://www.panoramio.com/photo/22018077


http://www.panoramio.com/photo/22018081


http://www.panoramio.com/photo/22018086


http://www.panoramio.com/photo/22018101


http://www.panoramio.com/photo/22018106


http://www.panoramio.com/photo/22018118


http://www.panoramio.com/photo/22018131


http://www.panoramio.com/photo/22018151

Greets

Nils
 

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Discussion Starter #11
Und in den Kreisen 3 und 4 wurde die Situation verschlimmbessert....der 31 steckt schon ab Bäckeranlage fest, bis er es irgendwann schafft durch die idiotischen, quer auf der Kreuzung stehenden Autofahrer durchzukommen.
Die Hardbrücke ist übelst verstopft und so weiter....

Mal schauen, ob sich die Verkehrsströme wirklich anpassen oder ob meine Vermutung eintrifft, dass ohne Behebung des Nadelöhrs Gubrist und die Einsicht, dass die Westtangente halt nicht nur die Verbindungen Bern/Basel-Chur sondern auch viele andere "Relationen" es einfach weiter staut.... We'll see...

Richtig lustig war ja dieser CVP-Politiker der von seinem Zuhause in Thalwil ins Büro beim S-Bhf Wiedikon (Bhf Thalwil - S-Bhf Wiedikon ca. 10min Fahrt) das Auto nimmt und sich über Stau aufregt - kein Wunder gibt es Stau wenn Idioten wie dieser Typ völlig unnötigerweise mit dem Auto zur Arbeit pendeln.
 

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Totaler Schwachsinn dafür 300 Mio zu verlochen. :eek:hno:
Stimmt, da fragt man sich schon wie das so viel kosten kann. Ich rechne mal zusammen: Planung 10, zwei Betonwände 10, Betondecke 10, Parkanlage 10, Innenausbau Tunnel 10, Umgebungsgestaltung 10, also ich komme nur auf 60 Millionen. :)
 

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Man muss es halt so sehen, die 300 Mio. gehen nicht irgendwo hin, sondern zum grössten Teil verteilen sie sich auf Schweizer Firmen und deren Mitarbeiter.
 

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Und all die Anwohner die in der Hoffnung auf weniger Lärm ja gestimmt haben können sich dann nach der Fertigstellung eine neue Wohnung suchen, da der Mietzins steigt.
Zum Glück gibt es da ein paar Genossenschaftswohnungen, wo nur eine bescheidene Mietzinserhöhung zu erwarten ist.
 

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Medienmitteilung

Der Stadtrat von Zürich, 09.02.2011:

Beitrag der Stadt Zürich an die Einhausung Schwamendingen

Der Stadtrat beantragt dem Gemeinderat, den Beitrag der Stadt Zürich an die Kosten für die Einhausung Schwamendingen um 18,5 Millionen Franken auf 64,8 Millionen Franken zu erhöhen. Dies unter dem Vorbehalt, dass Bund und Kanton Zürich ihre Beiträge ebenfalls erhöhen und eine rechtskräftige Projektgenehmigung durch den Bund vorliegt.

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) plant die Einhausung der Nationalstrasse in Schwamendingen als Lärmschutzmassnahme. Kanton und Stadt Zürich beteiligen sich am Projekt. Denn die Einhausung geht über die gesetzlich vorgeschriebene Lärmsanierung hinaus und berücksichtigt wichtige städtebauliche Anliegen wie die Ausgestaltung eines begehbaren und begrünten Freiraums auf dem Dach.

In einer kommunalen Volksabstimmung im Jahr 2006 genehmigten knapp 83 Prozent der Stimmenden einen städtischen Anteil von 39,8 Millionen Franken an die damals vorgesehenen Gesamtkosten von 205,5 Millionen Franken. Die Bauteuerung liess den städtischen Anteil seither auf 46,3 Millionen Franken anwachsen.

Inzwischen wurde das Projekt weiterentwickelt und detailliert. Bis 2009 stand es unter Federführung des Kantons, auf Anfang 2010 ging es an das ASTRA über. Mit der Detaillierung stellte sich einiger Anpassungsbedarf heraus. So erwies sich der Baugrund als schwieriger als vermutet. Auch sind die Anforderungen an die Tunnelsicherheit verschärft worden. Weiter müssen mehr Land erworben und mehr, rund 20, Gebäude ganz oder teilweise abgebrochen werden. Und schliesslich hat sich herausgestellt, dass es für Rampen auf die Einhausung mehr Platz braucht. Dafür wird die Unterführung Saatlenstrasse von zwölf auf rund 18 Meter verbreitert, und nicht wie ursprünglich vorgesehen auf 29 Meter. Dies hat zudem den finanziellen Vorteil, dass ein Fernwärmekanal nicht verschoben werden muss, der einer Verbreiterung auf 29 Meter in die Quere gekommen wäre.

Zudem hat das ASTRA die Instandsetzung des Schöneichtunnels in das Projekt aufgenommen. Kanton und Stadt sind davon aber finanziell nicht betroffen.

Das nun vorliegende Ausführungsprojekt weist für die Einhausung Gesamtkosten in der Höhe von 298 Millionen Franken auf. Bund sowie Kanton und Stadt Zürich haben die Beibehaltung des bisherigen Kostenteilers bekräftigt, der dem Bund 56 Prozent, dem Kanton 24,6 Prozent und der Stadt 19,4 Prozent der Kosten zuweist. Somit ergeben sich folgende neue Kostenbeiträge: für den Bund 166,9 Millionen Franken, für den Kanton Zürich 73,3 Millionen Franken und für die Stadt Zürich 57,8 Millionen Franken.

Im Ausführungsprojekt befinden sich neu auch Fusswege zwischen den Aussenwänden der Einhausung und der ersten Gebäudezeile. Diese binden die Einhausung wesentlich besser ans Quartier an. Die Kosten dafür belaufen sich auf sechs Millionen Franken und sind von der Stadt allein zu tragen. Ausserdem sieht der Stadtrat eine Million für Verschiedenes und Reserve vor.

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