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Delirante
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Airbus A319





Avião de transporte executivo.

Este é conhecido como uma versão executiva do A319. Possui tanques de combustível extras instalados no compartimento de carga dando um alcance de 12,000 Km (6,500 nm). Se caso houver uma revenda da aeronave, ela pode ser reconfigurada como um A319, se removidos os tanques extras, assim maximizando o valor da revenda. Ele também é conhecido como ACJ ou Airbus Corporate Jet.

A aeronave tem capacidade de transportar 39 passageiros, mas pode ser equipado de acordo com a vontade dos compradores. É motorizado com os mesmos motores do A320.

AIRCRAFT DIMENSIONS

Overall length 33.84 m.
Height 11.76 m.
Fuselage diameter 3.95 m.
Maximum cabin width 3.70 m.
Cabin length 23.78 m.
Wing area (reference) 122.6 m2
Wing sweep (25% chord) 25 degrees
Wheelbase 11.04 m.
Wheel track 7.59 m.
 

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Delirante
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Discussion Starter · #2 ·
Embraer EMB-326 Xavante












Nome AT-26 Xavante
Tipo Aeronave de treino avançado e ataque ao solo
Fabricante EMBRAER
Autonomia 648 km
Velocidade Máx. 871 km/h
Altitude Operac. 14.000m
Motor(es) Rolls-Royce MK-540
Envergadura 10,84 m
Altura 3,72 m
Comprimento 10,65 m
Peso Máx. 5.220 kg
Armamento Variável
Operadores Brasil, Argentina, Paraguai e Togo


Texto de: Pedro Monteiro - Militaryzone Portugal

O Brasil tem vivido nas últimas décadas um impressionante crescimento da sua indústria aeronaútica, e tal levou a que a Força Aérea Brasileira (FAB) opere actualmente aeronaves de produção e projecção brasileira, como os modernos aviões de ataque AMX desenvolvidos conjuntamente com a Itália.

Este artigo aborda uma das aeronaves mais importantes para o desenvolvimento da indústria de aviões militares no Brasil, o AT-26 Xavante.
Este veterano é actualmente o jacto de treino avançado da FAB, e a par desta missão executa ainda missões de reconhecimento e ataque, embora esteja já a ser retirado e substituído pelo moderno caça/bombardeiro AMX. No Brasil, o Xavante foi construído sob licença pela EMBRAER, mas foi também produzido por outras nações, entre as quais Itália, Austrália e África do Sul.

A versão brasileira equipa as forças aéreas da Argentina, Togo e Paraguai. O avião além de possuir boas prestações como aeronave para treino avançado, revelou também ser uma aeronave com uma boa capacidade para missões de combate. Por exemplo, a variante sul-africana entrou em combate na Guerra da Namíbia (do lado da África do Sul) e a versão brasileira foi utilizada pela Argentina na Guerra das Malvinas em 1982.

No total foram construídos 761 aeronaves em todo mundo (182 no Brasil). Os Xavantes (designação oficial M.B. 326) na Força Aérea Italiana (AMI) voaram mais de 400.000 horas e formaram um total de 1. 973 pilotos.

No Brasil, o AT-26 surgiu com a necessidade de a FAB substituir os seus AT-33 já no fim da vida operacional. Como requisitos principais a aeronave deveria fazer a transição para a primeira a aeronave supersónica a servir nesse ramo. A acrescentar havia o facto deste jacto de treino ter que possuir uma capacidade relativa para missões de ataque, pois havia uma necessidade igual de substituir os obsoletos AT-6.

O projecto italiano, o Aermacchi M.B. 326 (um avião muito semelhante ao AT-33A), era a aeronave ideal para os requisitos da FAB, desenvolvido com um configuração de dois assentos em linha, comum nos modernos aviões de treino e possuindo uma boa capacidade para missões de ataque e reconhecimento, pondo de parte uma configuração de assentos lado a lado semelhante à do T-37. O primeiro voo desta aeronave deu-se em finais de 1957, tendo no ano seguinte a AMI assinado um contracto para a compra das aeronaves.

Um dos requisitos para uma nova aeronave de treino era que as aeronaves teriam de ser montadas no Brasil, numa primeira fase em kits, passando a ser produzidas na sua totalidade no Brasil numa segunda fase.

Estes factores ditaram desde logo um favorito, o M.B. 326. Já consciente do vencedor, a FAB transportou em Outubro de 1969 num avião C-130E um Aermacchi M.B. 326 proveniente da AMI, que realizou várias demonstrações pelo Brasil, ostentando já as insígnias da FAB. Após essas demonstrações voltou a Itália em Novembro do mesmo ano.

O contrato para a produção do Xavante foi assinado no ano seguinte, tendo cabido à EMBRAER, criada a 18 de Agosto de 1969, a produção do avião. Foi incumbida de montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB, que receberam a designação de fábrica de EMB.326GB, e o nome de Xavante.

Um facto curioso e talvez desconhecido de alguns é que o Xavante chegou a possuir uma versão com capacidade para fazer reabastecimento aéreo. O Centro Técnico Aeroespacial desenvolveu durante a década de 80 um sistema REVO para reabastecimento aéreo do AT-26 Xavante, chegaram a ser realizados reabastecimentos envolvendo um KC-130H da FAB. Embora nunca tenha sido alargado à restante frota, este sistema permitiu que a aviação brasileira efectuasse o treino das tripulações de pilotos de caças em operações de reabastecimento aéreo com custos muito menores.

Actualmente o número de Xavantes ao serviço na FAB ronda entre 40 e 60 aeronaves. Visto ser uma aeronave já muito antiga e obsoleta não vai ser modernizada pelo que se espera que seja substituída pelo AMX-T na conversão de pilotos para jacto e pelo ALX (versão melhorada do Tucano) para ataque ligeiro e treino básico. As aeronaves abatidas ao serviço poderão vir a ser doadas à Bolívia ou ao Paraguai


O cenário na Aviação de Treinamento da FAB deverá mudar nos próximos anos, com a introdução em serviço dos AT-29 e, possivelmente, do AMX-T. A responsabilidade pelo treinamento básico na FAB continuará com os excelentes T-27 Tucano. É provável que, com a desativação futura dos T-25 Universal, os Tucano assumam também o treinamento primário. Isso iria ao encontro de um dos objetivos da “nova” FAB, que seria a diminuição do número de tipos de aeronaves em uso e obtenção da máxima padronização de equipamentos, como forma de diminuir custos. Após receberem seus AT-29, os AT-26 do 2º/5º GAv deverão ser repassados ao 1º/4º GAv, uma unidade de treinamento operacional, recentemente transferida de Fortaleza (CE) para Natal após uma decisão da FAB em concentrar todos os AT-26 restantes numa mesma base aérea. Assim, com entrada em serviço do A-29/AT-29, o 1º/4º GAv será será a última unidade operadora do Xavante na FAB.

A entrega da primeira unidade do ALX ou A-29/AT-29 Super Tucano à Força Aérea Brasileira está prevista para meados deste ano, e já está decidido que a primeira unidade a receber o novo avião será o 2º Esquadrão do 5º Grupo de Aviação, em Natal (RN), para uso em treinamento avançado, substituindo os AT-26 Xavante usados atualmente. Outras unidades também receberão o avião de ataque leve da Embraer, como o 1º e o 2º Esquadrões do 3º Grupo de Aviação, baseados em Boa Vista (RR) e Porto Velho (RO) e que representam o “braço armado” do SIVAM. Além dessas duas unidades, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO), a ser transferida para a Base Aérea de Campo Grande (MS) e renomeada 3º Esquadrão do 3º grupo de Aviação, deverá operar o ALX. Isso, e mais a substuição dos AT-26/RT-26 Xavante no 1º e 3º Esquadrões do 10º Grupo de Aviação pelos RA-1/A-1, marcará a retirada do Xavante da primeira linha da Caça da FAB.

A desativação dos Xavante tem suscitado dúvidas na própria FAB: uma corrente preconiza sua substituição pelo AT-29 apenas, enquanto outra prefere um mix do AT-29 e de alguma aeronave a jato para a tarefa de LIFT (Lead-in Fighter Trainer, ou Treinador para Conversão para Aeronaves de Caça). Se a segunda alternativa for a escolhida, e isso só o tempo e a experiência com os AT-29 no 2º/5º dirão, a versão de treinamento do AMX, denominada AMX-T, poderá ser uma boa opção. A recente aquisição de um lote de 12 unidades pela Venezuela pode ser um bom fator para impulsionar a aquisição de um quarto lote de AMX pela FAB, composto de 20 a 24 AMX-T, pois manteria a linha de produção do avião na Embraer aberta por mais alguns anos. A compatibilidade com os equipamentos e aviônicos usados nos F-5BR, nos A-1M e nos ALX é um importante ponto e certamente não deixará de ser considerado pela FAB quando chegar o momento de substituir definitivamente os AT-26 Xavante.
 

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Delirante
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Discussion Starter · #7 ·
Na FAB, o jato padrão executivo BAe 125-400 Dominie, codinominado VU-93, vinha sendo utilizado no transporte VIP de autoridades, integrando o GTE Grupo de Transporte Especial. Após todos esses anos de serviços, foi anunciado em abril de 2006, que os mesmos serão desativados brevemente e substituídos pelos EMB-145 C-99 Condor.
 

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^^
Acho que os VU-93 do GTE já foram todos desativados. Nunca mais os vi aqui em Brasília.

Na verdade, a matrícula do A319CJ é 2101. VC-1A é a designação que eles receberam na FAB.
 

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Brasil | Mexico
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ERJ-135BJ / Legacy 600 / FAB VC-99C

Esse é um dos meu prediletos da frota do GTE/FAB:

ERJ-135BJ / Legacy 600 / FAB VC-99C


















O Embraer Legacy 600 é um avião a jato executivo, birreator, desenvolvido e construído pela fabricante brasileira Embraer. Com o sucesso de vendas de suas aeronaves regionais à jato, a Embraer focou o concorrido mercado de aviação executiva.

Com base no avião regional ERJ-135, em 2001 foi lançado o Legacy 600. O novo avião representou um grande avanço no aprendizado do setor executivo. As variadas configurações de interior do modelo permitem transportar de 10 a 16 passageiros, excluindo os pilotos.

Sua autonomia permite voar de São Paulo a Caracas, ou a cidades da costa ocidental da África, e ainda tomando como ponto de partida Nova Iorque, alcança Londres, Los Angeles ou Manaus,


Especificações:

Crew: Three - pilot, co-pilot, flight attendant (optional)
Capacity: 13 passengers + 1 in cockpit jumpseat
Length: 26.33 m (86 ft 5 in)
Wingspan: 21.17 m (68 ft 11 in)
Height: 6.76 m (22 ft 2 in)
Empty weight: 16,000 kg (30,000 lb)
Max takeoff weight: 22,500 kg (49,604 lb)
Powerplant: 2× Rolls-Royce AE 3007/A1P turbofans, 33.0 kN (8,810 lbs) each

Performance:

Maximum speed: 834 km/h (450 kt, 518 mph)
Range: 6,060 km (3,250 nm, 3,740 mi)
Service ceiling: 12,496 m (41,000 ft)
Thrust/weight: 0.42:1Max fuel capacity: 18,800 lb (Legacy Executive) / 11,321 lb (Legacy Shuttle) - both figures approx.



Outras fotos de aeronaves da FAB: http://www.airfln.com.br/index.php
 

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Discussion Starter · #11 ·
Aviação militar no Brasil não existe.
Aviação militar não se faz apenas com caças, por isso que não gosto de explicar nada a leigos. Uma força aérea tem que ter aviões de reconhecimento, patrulha, transporte, treinamento, bombardeiros, etc.
 

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Discussion Starter · #13 ·
Novo projeto da EMBRAER, com participação da África do Sul e Colômbia para produção de um novo cargueiro, que competiria com o Hercules









Em abril de 2007, foi noticiado que a Embraer iria construir no Brasil um novo Cargueiro Militar Tático para atender ao programa de modernização da FAB, o qual prevê uma compra inicial de 30 dessas aeronaves ao preço unitário de US$ 50 milhões.

Esse preço até poderia alcançar bem mais, de acordo com a definição quanto à capacidade estrutural de resistir a avarias de combate. A versão atual do Hércules C-130 é a "J", com um alto preço de US$ 80 milhões a unidade.


O cargueiro militar tático da Embraer seria chamado de C-390, sendo desenvolvido a partir da família do EMB-190. Sua capacidade de transportar 19 ton (41.888 libras) de carga permitiria levar blindados, tropas, equipamentos, cargas paletizadas e contêineres. Seu alcance pode ultrapassar 6.000 km (3.240 mn).


Em 2009, a Embraer e a FAB passaram a tratar o projeto C-390 pela nova designação de KC-390. Isso ocorre porque todos os EMB-390 adiquiridos pela FAB sairão de fábrica preparados para efetuar o reabastecimento em vôo, inclusive os cargueiros.


Para tal, todos os aviões virão equipados com tanques subalares capazes de prover o reabastecimento aéreo. No entanto, para certas missões que exijam grande volume de combustível, estes receberão o tanque interno de maior capacidade, o qual será modular e poderá ser instalado em quaisquer aeronaves da família.


Trata-se de uma solução de ajuste, sendo uma evolução e uma resposta às necessidades da FAB, a qual não dispõe de recursos para manter uma frota dedicada.

Vem sendo dito que a FAB está à procura de umm reabastecedor maior na categoria do Boeing 767 (KC-767) ou do A-330 (KC-30), sendo o primeiro o favorito, dadas as disponibilidades de células civis e a capacidade da reconversão para tanque ser feita no Brasil pela VEM.


A FAB teria então dois programas de reabastecedores em movimento: o KC-390, com mínimo 22 e máximo de 30 unidades (com pretensão não confirmada de até 60 unidades). Já o KC-X do porte do 767 viria substituir os KC-137 (707) e seriam adquiridos entre 4 e 8 aviões. A ideia é ter um reabastecedor de longo alcance (superior ao KC-390) e com maior capacidade de combustível.


Algumas vantagens do KC-390 em relação ao C-130 :

g Menor tempo para cobrir uma mesma rota (à velocidade máxima
acima de 800 km/hora contra 610 km/h);

g Preço bem menor (US$ 50 contra US$ 80 milhões); e

g Modernidade do projeto (século XXI contra anos 50) com
sistema fly-by-wire.


Tal aeronave KC-390 de médio porte teria asas altas e uma fuselagem bem diferente do EMB-190, com uma cabine bem mais ampla e equipada com rampa traseira dotada de modernos sistemas de embarque e desembarque para blindados e viaturas de transporte de tropas. De certo, ele poderá transportar 1 Patria AMV 8x8, ou 1 LAV-25, ou 1 EE-11 Urutu, ou 3 HMMWV.


O compartimento de carga do C-130, por exemplo, tem 2,80 m de altura por 3,10 m de largura e 12,50 m de comprimento. Falta saber quais serão as medidas do KC-390, provavelmente maiores.



Defesabr.com
 

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Aviação militar não se faz apenas com caças, por isso que não gosto de explicar nada a leigos. Uma força aérea tem que ter aviões de reconhecimento, patrulha, transporte, treinamento, bombardeiros, etc.
Tanto é que não é a toa que existe os R-99 e P-99 , lançado pela Embraer para patrulhamento aéreo , marítimo e terrestre , e tbem criados para o programa SIVAM e SIPAM.
 

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Muito bom o thread sobre Aviacao Militar no Brasil, provinciano!
Tava fazendo falta!

Eu acho muito lindos os avioes da Embraer que vem com radar (os do SIVAM).. alguem tem fotos!
 

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Discussion Starter · #17 ·
Muito bom o thread sobre Aviacao Militar no Brasil, provinciano!
Tava fazendo falta!

Eu acho muito lindos os avioes da Embraer que vem com radar (os do SIVAM).. alguem tem fotos!
Tenho sim tia, depois da minha aula eu posto,e também para agradar minha historiadora, alguns que o Brasil usou no passado! :eek:kay:
 

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Discussion Starter · #18 ·
O P-99 é uma aeronave de nova geração para missões que vão de patrulhamento marítimo até complexas e exigentes missões anti-superfície/submarino, que requerem a capacidade de empregar um grande número de armas convencionais e inteligentes. Equipado com o que há de mais moderno em sistemas de missão, ele permite uma coleta fácil e precisa de informações em tempo real e a elevadas altitudes operacionais, cobrindo silenciosamente uma ampla área. O ambiente de trabalho da tripulação é favorecido por uma interface homem–máquina de última geração, que garante uma performance de alto valor. O P-99 é mais um membro da bem-sucedida família de aeronaves de inteligência, reconhecimento e vigilância, baseada no jato regional ERJ 145 da Embraer.

Operators

Brazil

* Brazilian Air Force - 5 E-99s, 3 R-99s

Greece

* Hellenic Air Force - 4 E-99s

Mexico

* Mexican Air Force - 1 E-99, 2 P-99s

India

* Indian Air Force - 3 Emb-145 to be fitted w/LRDE developed AESA radar array, datalinks, IFF, RWR, MWR


General characteristics

* Crew: 3; pilot, co-pilot, flight attendant
* Capacity: 44 passengers
* Length: 28.45 m (93 ft 4 in)
* Wingspan: 20.04 m (65 ft 9 in)
* Height: 6.76 m (22 ft 2 in)
* Wing area: 51.2 m² (551 ft²)
* Empty weight: 11,740 kg (25,900 lb)
* Loaded weight: 17,100 kg (37,700 lb)
* Max takeoff weight: 21,100 kg (46,500 lb)
* Powerplant: 2× Rolls-Royce AE 3007A turbofan, 33.0 kN (7,420 lbf) each

Performance

* Maximum speed: 834+ km/h (518+ mph, Mach 0.78+)
* Range: 3,019 km + internal tanks (1,876 miles + internal tanks)
* Service ceiling: 11,278+ m (37,000+ ft)
* Rate of climb: 780+ m/min (2,560+ ft/min)
* Wing loading: 334+ kg/m² (68+ lb/ft²)
 

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lê-se: "FÚRRIÊ!"
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Novo projeto da EMBRAER, com participação da África do Sul e Colômbia para produção de um novo cargueiro, que competiria com o Hercules

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Amigo provinciano, você, que me parece que conhece bem e gosta dessa área, teria condições de nos esclarecer uma coisa:

Roda um boato que o C-390 já é projetado elaborado para ter uma série de materias compostos em sua fabricação. E que isso seria um ponto chave para a Embraer desenvolver uma série desses mesmos materiais compostos, para uma nova série de jatos comerciais (narrow bodies em um tamanho maior que a atual linhad e E-jets ERJ190/195)que teriam como função fazer concorrência ao novo projeto dos C series da Bombardier, para jatos de até 145 pax´s a serem lançados por eles com previsão de 2013.

Essa informação procede ou seria apenas uma AFA?

Obrigado e parabéns pelo belo thread!!!
 
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