Belém pode integrar Atlântico e Pacífico

Investimento
Criação de eixo é defendida por parlamentares paraenses

A criação de um eixo multimodal, a partir do Porto de Manta, no Equador, até o Porto de Belém, vai baratear os custos de transporte para o Brasil e oferecer alternativa ao Canal do Panamá. O presidente da Frente Parlamentar Pró-Hidrovias e Portos do Pará, Luis Cunha, defende o aproveitamento do eixo Amazonas-Solimões para a integração multimodal dos oceanos Atlântico e Pacífico. Por essa rota, as cargas seriam desembarcadas no Porto de Manta, no Equador, de onde seguiriam por terra até Francisco Orellana, no Peru, e de lá, partiriam por hidrovia até Belém.

O velho sonho de uma ligação bioceânica Atlântico-Pacífico ganhou vida nova com o interesse de investidores chineses, coreanos, bolivianos, americanos e até mesmo brasileiros. Afinal, o corredor servirá para abastecer os mercados da Coréia do Sul, Japão e China de grãos, álcool, ferro, manganês e granito, evitando as tarifas e o controle exercido pelo Canal do Panamá.

A previsão do deputado Luis Cunha é de que em 25 anos estarão percorrendo essa rota, anualmente, cerca de 75 milhões de toneladas de soja e farelo, mais de 100 milhões de toneladas de minério de ferro e manganês, além de mármore, granito e álcool, entre outros produtos. E com um encurtamento de distância de 7.500 quilômetros. 'Hoje, incluídos os serviços de praticagem, o custo de passar pelo Canal do Panamá chega a US$ 80 mil. Para chegar até Manaus, a viagem dura 36 dias', revela o parlamentar.


DESAFIO


O presidente da Frente Parlamentar Pró-Hidrovias e Portos do Pará realça o grande desafio ecológico a ser enfrentado pela exploração econômica e ocupação humana mais intensa da região, que requer estudos e pesquisas para desenvolver conhecimentos capazes de assegurar desenvolvimento econômico que respeite a biodiversidade da Amazônia.

Para Luis Cunha, a política de integração comercial e econômica com os países da América Latina pressupõe estrutura viária capaz de assegurar o fluxo contínuo e seguro de bens, serviços e fatores de produção.

Enfatizando a enorme importância do papel social da navegação interior, especialmente no Pará, Luis Cunha reforça que, 'além de ser a única modalidade de transporte para os habitantes da maioria das nossas cidades, é também fonte de renda para os ribeirinhos', e que é preciso haver uma maior integração entre hidrovias, ferrovias, rodovias e os portos. 'O Brasil precisa que os modais se complementem para que os produtos do País ganhem competitividade', assevera. Os portos da Companhia Docas do Pará devem movimentar de 25 a 28 milhões de toneladas em 2008. No ano passado, foram 21 milhões de toneladas. Só a Mineração Rio do Norte transporta, através do porto de Vila do Conde, 16 milhões de toneladas anuais de bauxita. 'Tem ainda combustível, manganês, alumina, soda cáustica', completa.

O projeto de ampliação do Canal do Panamá, que hoje é a única ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico, inclui a construção de mais duas eclusas, que consumirão US$ 2,3 bilhões, correspondente a 60% dos US$ 5,25 bilhões do orçamento total das obras.

'No Brasil, País-continente dotado de extensas redes fluviais, há séculos se almeja a interligação das bacias, de modo que se possa viajar sobre água doce de Manaus ao Rio da Prata. Mas, sem investimentos em um porto capaz de receber mega navios, o Pará ficará excluído das rotas mundiais', adverte Luis Cunha, alertando para a urgência de outras alternativas que não Vila do Conde e Santarém.


VIABILIDADE


A construção do Terminal Off-Shore do Espadarte, na Ilha dos Guarás, município de Curuçá, a 140 Km de Belém, seria a alternativa para a exportação da produção de grãos e minérios, salienta Luis Cunha, citando estudos técnicos da CDP que atestam a viabilidade econômica do projeto. Com potencial de movimentação estimado em 80 milhões de toneladas/ano, o Espadarte possibilitará também a verticalização da produção, argumenta o deputado. 'A distância entre Carajás e Ponta da Madeira é de 852 Km e cai para 520 Km entre Carajás e Espadarte. A Ponta da Romana dispõe de calado de 25 metros - o maior da América Latina -, onde navios com mais 300 mil toneladas podem atracar, além de se encontrar em área livre de assoreamentos. O local é abrigado naturalmente e o melhor é que não há necessidade de intervenção humana para dragar o canal', explica.

A ampliação do Canal do Panamá significa novo marco para a navegação. Depois de 90 anos de operação, a crescente demanda da indústria marítima, que usa quase 90 % da capacidade dessa rota, pressiona pela ampliação, porque poderá estar saturada em 2012. As três comportas em operação desde a abertura do canal, em 1914, limitam o tamanho dos barcos a 32.3 metros de largura e 294.1 de comprimento, enquanto a tendência da indústria naval é criar barcos cada vez com maior capacidade.

O porto em Curuçá tem localização geográfica privilegiada, próxima dos grandes centros produtores e dos mercados internacionais. Mato Grosso, Pará, Goiás e Tocantins produzem 28 milhões de toneladas de grãos, exportadas pelos portos do sul do País. Desse total, apenas 1 milhão de toneladas sai pelo porto da Cargill, em Santarém.

Para o deputado Luis Cunha, o ideal é que sejam feitos estudos de viabilidade geológica e ecológica para o Espadarte, além de investimentos nas hidrovias. 'Nenhum de nossos portos serve para escoar o ferro de Carajás, que não sai diretamente do Estado para exportação porque não temos um porto à altura. Ponta de Madeira, no Maranhão, é fruto de uma decisão política e fica muito mais longe que a Ponta da Romana, onde o terminal do Espadarte deverá ser construído. E está sobrecarregado', argumenta o parlamentar.

Fonte: Portal ORM