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BOMBARDIER: PRESENTA A MILANO NUOVI DESIGN DEL TRENO AL ALTA VELOCITA'

(Adnkronos) - Bombardier vanta una partecipazione nel 95% di tutti i treni ad alta velocita' in funzione oggi in Europa ed e' leader in America del Nord e in Asia e come tale si avvale di tutta la tecnologia disponibile per progettare e produrre completamente treni ad alta velocita'. Dai carrelli rotanti ad alta velocita' ai vagoni, dai pantografi agli eccellenti sistemi di propulsione IGBT raffreddati ad acqua.
Il debutto commerciale di questa nuova idea di treno ad alta velocita' avverra' in occasione della prossima ''gara'' per la Cina, per il collegamento ferroviario di 1.400 km da Beijing a Shanghai. Applicazioni di principi di design simili potranno essere proposte anche in offerte future per altri mercati.


E' fantastico.chissa' se avremo questo treno anche in Italia??? Per ora no di certo,ma speriamo! :)

sito, con foto: http://www.bombardier.com/index.jsp
 

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Valpolicella abuser
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non ditemi che sono malizioso, però penso che l'abbiano detto per farsi pubblicità.
 

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Forse. Cmq il designer è italiano (lavora ad Arese), forse per quello che ci tiene tanto
Attenzione a non confondere il design esterno ( disegno dell'involucro) con le prestazioni tecniche.
UN treno non e' un abito "haute couture" di Versace o di Valentino.
 

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Attenzione a non confondere il design esterno ( disegno dell'involucro) con le prestazioni tecniche.
UN treno non e' un abito "haute couture" di Versace o di Valentino.
Infatti in sti giorni prenderà servizio il CAF Oaris,il treno che dovrebbe anticipare l'uscita dell'Avril:



http://farm7.staticflickr.com/6224/6329672860_454a49d956_b.jpg
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=85994197
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=85981757&postcount=301

un mezzo che ammicca al Velaro Siemens avendone le stesse prestazioni.

Ah per inciso è arrivato l'ETR600 spagnolo eccolo qua:


http://farm4.staticflickr.com/3211/3043292655_11b45f3c1a_o.jpg


http://farm4.staticflickr.com/3270/3043298087_736f46cd17_o.jpg

http://img594.imageshack.us/img594/6553/6689.jpg
 

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A parte il fatto che ha una certa somiglianza con l'ETR600 (e te credo, sono 40 anni che CAF lavora spalla a spalla con FIAT/Alstom), io non ho mai capito perché in Spagna circolano treni di questo tipo con 3/4 carrozze (vedasi Alaris, ad esempio).
 

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[...] io non ho mai capito perché in Spagna circolano treni di questo tipo con 3/4 carrozze (vedasi Alaris, ad esempio).
Perché il traffico ferroviario in Spagna è estremamente basso, treni suburbani a parte, anche a causa dei prezzi troppo alti dei biglietti. L'intera rete AV spagnola (2000 km) ha meno della metà dei passeggeri della sola Parigi-Lione.
 

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Perché il traffico ferroviario in Spagna è estremamente basso, treni suburbani a parte, anche a causa dei prezzi troppo alti dei biglietti. L'intera rete AV spagnola (2000 km) ha meno della metà dei passeggeri della sola Parigi-Lione.
Vi lascio il regolamento ferroviario spagnolo del 2004:
http://www.boe.es/boe/dias/2004/12/31/pdfs/A42719-42763.pdf

e la modifica del 2007:
http://www.boe.es/boe/dias/2011/05/10/pdfs/BOE-A-2011-8124.pdf

Praticamente sono dal numero di 4 ad 8 in base al costo/peso. (14 €/Kg per l'intero servizio ed in base alla classe del vehiculo :D)

Ecco perché l'AVE al passeggero costa molto,per non dire moltissimo. Ma sorpresa ,meno dei treni di TI.

Comunque anche i Talgo come del resto molti treni CAF ono nati in cooperazione con Bombardier:



Da questo infatti nascerà l'Avrìl.
 

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Perché il traffico ferroviario in Spagna è estremamente basso, treni suburbani a parte, anche a causa dei prezzi troppo alti dei biglietti. L'intera rete AV spagnola (2000 km) ha meno della metà dei passeggeri della sola Parigi-Lione.
Fermo restando che almeno i treni spagnoli non sono ricettacoli di zecche e non puzzano di piscio o ferodo, devo dire che alcuni sono davvero scomodi.
 

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Perché il traffico ferroviario in Spagna è estremamente basso, treni suburbani a parte, anche a causa dei prezzi troppo alti dei biglietti. L'intera rete AV spagnola (2000 km) ha meno della metà dei passeggeri della sola Parigi-Lione.
Non so l'attuale situazione treni della svizzera (che reputo più che ottima), ma ti garantisco che la Spagna rispetto all'Italia sia sull'alta velocità (AVE-RENFE) e sia sui regionali (Cercanias) sono 20 anni avanti rispetto all'Italia :)
 

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Per essere dietro all'Italia bisogna proprio impegnarsi...ma impegnarsi tanto...

Svizzera-Germania-Giappone, dal punto di vista ferroviario sono fuori categoria.
 

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Non so l'attuale situazione treni della svizzera (che reputo più che ottima), ma ti garantisco che la Spagna rispetto all'Italia sia sull'alta velocità (AVE-RENFE) e sia sui regionali (Cercanias) sono 20 anni avanti rispetto all'Italia :)
In Svizzera non ci sono treni ad alta velocita'( non sono un esperto ma ritengo non ci sia bisogno per le relative brevi distanze) ma la qualita' del servizio e' eccezionale. La frequenza e' altissima ( per esempio tra Ginevra e Losanna) e i treni spaccano il secondo. Ho trovato una situazione migliore solamente in un viaggio in Giappone dove il tutto si abbinava a treni ipermoderni e velocissimi.
 

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In Svizzera non ci sono treni ad alta velocita'( non sono un esperto ma ritengo non ci sia bisogno per le relative brevi distanze) ma la qualita' del servizio e' eccezionale. La frequenza e' altissima ( per esempio tra Ginevra e Losanna) e i treni spaccano il secondo. Ho trovato una situazione migliore solamente in un viaggio in Giappone dove il tutto si abbinava a treni ipermoderni e velocissimi.
Questo lo so ... diciamo che il mio intervento era per rimarcare il fatto che in Spagna rispetto all'Italia i trasporti su ferro (sia per l'Alta Velocità che per quello regionali e le metropolitane) sono di ben altra categoria; ad esempio città come Roma non raggiungeranno l'attuale livello di MADRID neppure tra 30 anni :eek:hno:
 

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In Svizzera non ci sono treni ad alta velocita'( non sono un esperto ma ritengo non ci sia bisogno per le relative brevi distanze) ma la qualita' del servizio e' eccezionale. La frequenza e' altissima ( per esempio tra Ginevra e Losanna) e i treni spaccano il secondo. Ho trovato una situazione migliore solamente in un viaggio in Giappone dove il tutto si abbinava a treni ipermoderni e velocissimi.
Beh l'ICN doveva andare anche fuori dai confini confederali come ad esempio Monaco,Stoccarda e Milano. Poi FFS s'è sognata di siglare l'accordo Cessalpino e sappiamo com'è andata a finire. E l'ICN è stato creato proprio dalla Bombardier (Adtranz) FIAT FerroviariaSIG und SWG

Eccolo nel mio nido:

http://www.bahnbilder.ch/pictures/original/7623.jpg

E nonostante abbia similitudini con l'ETR470 il comfort è notevolmente migliore. Riguardo la Spagna e SEMPRE nella galassia Bombardier invece:

http://www.vivireltren.es/wp-content/uploads/2011/09/alvia-s-730.jpg

http://www3.picturepush.com/photo/a/7248081/640/Anonymous/6002161655-b4861813ca-o.jpg

http://www1.picturepush.com/photo/a/7248084/640/Anonymous/1003292medium.jpg

http://2.bp.blogspot.com/-ldlXDDHl6qs/TllwDgMEV6I/AAAAAAAAEI8/3n4y-LyXUak/s1600/s130h+27.08.jpg


Link:
http://www.talgo.com/index.php/en/hibrido_pro.php

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=49244913&postcount=6

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?t=21345&p=197079


http://www.vivireltren.es/2011/09/f...el-alvia-s-730-primer-tren-hibrido-de-espana/

http://www.flickr.com/photos/ppcharly/6002161655/in/set-72157627215136763

Me permito subir esta otra foto del hibrido y en el que se puede ver con más detalle el nuevo coche intermedio entre la cabina y el primer vagón y la unión entre ellos. Se admiten comentarios. A mi.... pschee.. veo huecos que deberían ser menos evidentes ¿no?, sobre todo entre el coche de Preferente y el nuevo vehículo que lleva el motor diesel.
Possiamo iniziare da qui :eek:kay:
 

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Beh l'ICN doveva andare anche fuori dai confini confederali come ad esempio Monaco,Stoccarda e Milano. Poi FFS s'è sognata di siglare l'accordo Cessalpino e sappiamo com'è andata a finire. E l'ICN è stato creato proprio dalla Bombardier (Adtranz) FIAT FerroviariaSIG und SWG

Eccolo nel mio nido:


http://www.bahnbilder.ch/pictures/original/7623.jpg

E nonostante abbia similitudini con l'ETR470 il comfort è notevolmente migliore. Riguardo la Spagna e SEMPRE nella galassia Bombardier invece:










Link:
http://www.talgo.com/index.php/en/hibrido_pro.php

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=49244913&postcount=6

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?t=21345&p=197079


http://www.vivireltren.es/2011/09/f...el-alvia-s-730-primer-tren-hibrido-de-espana/

http://www.flickr.com/photos/ppcharly/6002161655/in/set-72157627215136763



Possiamo iniziare da qui :eek:kay:
Beh questo e' il Talgo 250 ibrido, pendolare e a scartamento variabile.

Va a 250 km/h sulle linee UIC standard elettrificate, a 25kV, 220 km/h sotto catenaria elettrificata a 3kV e binari a scartamento iberico, 180 km/h sulle linee diesel.

Il pendolamento passivo consente un'accelerazione in curva di 1,2 m/s2. Un treno di questo tipo, ma senza scartamento viariabile lo vedrei bene su percorsi misti, tipo Siena -Roma via DD, un collegamento che ha un percorso, in parte su linea a trazione diesel, in parte sul DD.

Senza il dispositivo a scartamento varibiabile (che in Italia non serve) il Talgo puo' essere construito pr Vmax speriori a 250 km/h

Lo vedrei bene anche su relazioni veloci in Sicilia, su linee in parte elettrificate ed in parte a trazione diesel.

Da rilevare che con un'accelerazione laterale di 1,2 m/s2 puo' essere utilizzato con vantaggio anche sulle tratte storiche che su alcuni tratti delle nuove AV italiane la quali amettono accelerazioni laterali di soli 0,6 m/s2 (esempio il tratto Modena- Lavino della AV Milano-Bologna), in quanto il dispositivo di pendolmento passivo consente di elevare la Vmax in curva del 25%. (mentro il sistema di pendolmento attivo di concenzione italiana consente di elevare la velocita' in curva fino al 37% rispetto al rango C, e cio' e' una caratteristica di pendoli di concenzione italiana che, in Italia non e' mai sfruttata appieno.
 

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Beh questo e' il Talgo 250 ibrido, pendolare e a scartamento variabile.

Va a 250 km/h sulle linee UIC standard elettrificate, a 25kV, 220 km/h sotto catenaria elettrificiata a 3kV e binari a scartamento iberico, 180 km/h sulle linee diesel.

Il pendolamento passivo consente un'accelerazione di 1,2 m/s2. Un treno di questo tipo, ma senza scartamento viariabile lo vedrei bene su percorsi misti, tipo Siena -Roma via DD, un collegamento che ha un percorso, in parte diesel ed in parte sull DD.

Senza il dispositivo a scartamento varibiabile (che in Italia non serve) il Talgo puo' essere construito pr Vmax speriori a 250 km/h

Lo vedrei bene anche su relazioni veloci in Sicilia, su linee in parte elettrificate ed in parte a trazione diesel.

Da rilevare che con un accelerazione laterale di 1,2 m/s2 puo' essere utilizzato con vantaggio anche sulle tratte storiche che su alcuni tratti delle nuove AV italiane la quali amettono accelerazioni laterali di soli 0,6 m/s2 (esempio il tratto Modena- Lavino della AV Milano-Bologna), in quanto il dispositivo di pendolmento passivo consente di elevare la Vmax in curva del 25%. (mentro il sistema di pendolmento attivo di concenzione italiana consente di elevare la velocita' in curva fino al 37% rispetto al rango C, e cio' e' una caratteristica di pendoli di concenzione italiana che, in Italia non e' mai sfruttata appieno.
Veramente sarebbe anche adatto ai famigerati NachtZug-Treni Notte che Moretti ha deliberatamente devastato prima eliminato poi. Sarebbe pure eccellente per degli IC da Trieste a Lecce come per una Trieste-Genova passante per Piacenza via Brescia. Oppure per tutta la Tirrenica sulla Genova-Roma-Napoli seguendo la via Appia.

Al giorno d'oggi sarebbe da rifare tutta la rete nazionale. Su modello proprio della Spagna. :eek:kay:
 

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Proposte in fantasia:

Stavo guardando questo thread:

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=31463

Ad oggi disponiamo di 28 ETR500 PLT e di 30 ETR500 atte agli ESC per un totale di 58 locomotori. Per composizioni bloccate a 12 carrozze. Ma le composizioni erano per 60 locomotori.

12 x 60=720. Sapendo questo e visto che sono troppo pesanti quanto sarebbe auspicabile l'introduzione di ETR500 ripristinate in livrea d'origine ed in composizione di 8 pezzi come circa queste foto (che di pezzi ne aveva 6) in modo da avere 6 carrozze 2 classe e 2 di prima?! E col musetto Y-500:
http://www5.picturepush.com/photo/a/7326848/640/Anonymous/etr500X-1991chiasso.jpg
http://www4.picturepush.com/photo/a/7326852/640/Anonymous/FS-ETR-Y500-Romolo-Roma-Termini-(101).jpg
http://www.trenomania.org/TMF-Estero/displayimage.php?pid=9777&fullsize=1
http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry500/foto11.jpg
http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry500/foto4.jpg
http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry500/foto12.jpg
http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry500/foto6.jpg
http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry500/foto5.htm

Avremmo così 87 composizioni invece che 58 attuali di cui 30 di 1 serie da riadattare alla prima serie Y500 comprese le opere di riadattamento dalla modifica per ESCI e l'altra di 28 pezzi di seconda serie PLT. Avremmo a disposizione però ben 4 motrici vere (E404-001,002,003,004 di cui quest'ultime a Pavia) da ristrutturare completamente ( e dal costo unitario di ristrutturazione all'apparenza enorme ma con la tecnologia attuale entro il milione cadauna)Le foto sono qui sopra
http://www.ingegnerando.it/technology/etr500/tecnica.html

Mancherebbero all'appello 25 composizioni da 8 pezzi. E sappiamo che nessuno potrebbe ricostruire le E404.. Soluzioni?
 
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