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No momento, o Ministério dos Transportes está avaliando qual o melhor desenho para cada lote. A BR-163, por exemplo, poderá ser licitada junto com trechos da BR-262 e BR-267, ou sozinha.
Sozinha já seria ótimo, precisa muito, e se vier com esse plus da BR-262 (Campo Grande/Três Lagoas) e BR-267 (Nova Alvorada do Sul/Bataguassu) seria fantástico. DESDE QUE, realmente as condições de tráfego, com mais conforto e segurança, fossem melhoradas.
 

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on the road
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As rodovias do MS são boas para concessão: custa pouco duplicá-las na maioria dos trechos, o relevo é fácil, a maior parte do tráfego é de longa distância e há muitos caminhõe.s
 

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^^ Eu não creio que seja viável ainda duplicar a BR-262 e a BR-267 (um pouco menos impossível que a 262), mas a BR-163 é a aorta da produção do MT e MS até Paranaguá. Como os ramais ferroviários ligando a Ferronorte à Maracaju, e de Maracaju à Cascavel deve demorar um tempo para ser construída (se é que vai), é um tanto urgente a duplicação ao menos de alguns trechos.
 

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Finalmente, depois de travar por tanto tempo o processo de concessões das rodovias federais que já estaria muito mais avançado se fosse outro o governo, resolveram acordar influenciado pelo fato do baixo crescimento da economia causado pela infraestrutura precária. Apesar disso acredito que deve demorar muito ainda para o programa ser posto em prática como tudo no Brasil enquanto isso continuaremos a bancar o custo Brasil com tantos acidentes, mortes e desperdício de cargas nas rodovias. Somente com a concessão teremos rodovias em boas condições em todo o Brasil porque as rodovias de tráfego intenso demandam bilhões em manutenção enquanto regiões do interior do Brasil continuam esquecidas por falta de investimento que acabam sendo direcionados para algumas rodovias além de esquecermos das ferrovias que poderiam ganhar competitividade. Podem ter certeza que com as concessões muita coisa no Brasil tende a melhorar, não veremos mais bilhões sendo desviados do DNIT e teremos rodovias em boas condições por todo o Brasil. Todo o percurso da BR 101 no nordeste deveria ser concedido não somente o trecho até Salvador. Acho que no nordeste os únicos trechos viáveis para a concessão são a BR 101 e a BR 116.
 

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^^ Eu não creio que seja viável ainda duplicar a BR-262 e a BR-267 (um pouco menos impossível que a 262), mas a BR-163 é a aorta da produção do MT e MS até Paranaguá. Como os ramais ferroviários ligando a Ferronorte à Maracaju, e de Maracaju à Cascavel deve demorar um tempo para ser construída (se é que vai), é um tanto urgente a duplicação ao menos de alguns trechos.
A BR-267 tem mais trânsito que a 262? Que curioso.

Mas não entendi qual a ideia por trás de cobrar outorga. Que aumentem a CIDE se querem mais orçamento pro DNIT. E aumentem a exigência de investimentos, a tarifa pode e deve, na minha opinião, ser mais cara que a da última rodada de concessões, que resultou numa tarifa pífia, investimentos pífios e pior de tudo (que não será resolvido agora), numa fiscalização pífia.
 

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CGr / MS / C-O / BR
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^^ A 267 tem mais tráfego de veículos pesados se não me engano, mas olhando cegamente os números, o VDM deve ser aproximadamente o mesmo. Porém, com o forte processo de industrialização em Três Lagoas, imagino que o tráfego na 262 deve crescer acima da média em relação as demais rodovias do Estado nos próximos anos. A ferrovia ajuda a reduzir o tráfego de pesados na 262, porque sem ela, todo minério do Maciço do Urucum teria que atravessar o MS (via 262, incluindo Pantanal) e SP de oeste à leste.
 

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Visão do Correio :: Concessões: atrasadas, mas bem-vindas
Correio Braziliense - 30/07/2012

Planejamento de longo prazo não faz parte da cultura brasileira. A vocação nacional enfatiza a improvisação que, aliada ao jeitinho, apaga incêndios ou resolve questões pontuais. É o que se viu nas medidas emergenciais tomadas para enfrentar a crise que afeta nações ricas e pobres.
A indústria, que perde mercados e reduz a participação no Produto Interno Bruto, foi beneficiada com incentivos dados a determinados segmentos. A medida constituiu tentativa desesperada de evitar quedas mais acentuadas no segmento que oferece os empregos de melhor qualidade no país. A reação, porém, é tímida.

As iniciativas atuais, que requentaram as do governo Lula em 2008, não tiveram o mesmo efeito de então. Na oportunidade, havia uma sede de consumo que não se observa agora. As famílias estão endividadas. Boa parte destina as reservas para pôr as contas no azul. As compras, que fizeram a festa das classes C e D, não têm dado resposta semelhante. A queda dos juros, bem-vinda, sem dúvida, não tem o poder de, sozinha, incrementar a produção.

Não há como adiar soluções — conhecidas, mas há muito negligenciadas. O investimento maciço na infraestrutura não só dará oxigênio à economia, mas também abrirá postos de trabalho aptos a manter a taxa salarial pelo menos nos níveis em que se encontra. O Estado,

sozinho, provou ser incapaz de fazer frente aos desafios que se acumulam ano após ano. Balanço nas ações do segundo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) apresenta dados desanimadores. Um ano e meio depois de iniciado, só 29,8% das obras foram concluídas.

É verdade, como destacou a ministra Miriam Belchior, que os desembolsos no mesmo período de 2011 foram 39% inferiores aos de 2012 — R$ 86,4 bilhões contra R$ 119,9 bilhões. Ocorre que, do montante efetivamente pago pelos cofres públicos até 23 de julho (R$ 19,7 bilhões), apenas R$ 4,5 bilhões corresponderam a investimentos de 2012. Nada menos de R$ 15,2 bilhões foram restos a pagar de anos anteriores.

Finalmente o governo parece ter acordado para a necessidade de convocar a iniciativa privada. Com enorme atraso, anuncia para 7 de agosto pacote de concessões de setores-chave da economia — rodovias, portos, aeroportos e ferrovias. São velhos gargalos que, além de dificultar o vaivém de pessoas e mercadorias, pesam no custo Brasil. A energia também está na mira. A promessa de reduzir 10% nos custos é bem-vinda.

São medidas paliativas que esperam a sempre adiada reforma tributária. Sem racionalizar a carga de impostos e os mecanismos de arrecadação, o país continuará a apagar incêndios e a perder competitividade. A hora do bombeiro passou. Deve dar passagem à do administrador.

https://conteudoclippingmp.planejamento.gov.br/cadastros/noticias/2012/7/30/visao-do-correio-concessoes-atrasadas-mas-bem-vindas
 

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Inconsciente Coletivo
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Gente, tão falando que vão conceder. Coloquem a duplicação para oito anos após a data da licitação, ok? :)
 

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Excelente notícia. Fico feliz em saber que tanto a 163 quanto a 262 e a 267 serão concedidas no MS. Só espero que o governo tenha a competência de fazer bons contratos, que incluam a exigência de várias obras como duplicações, construção de trevos e a eliminação de retornos em nível.
 

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Inconsciente Coletivo
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Licitação ou concessão? 8 anos tá ótimo ainda, vai por mim ;) perto do que foram as últimas concessões federais e as obras federais como um todo.
Tipo, assinou o contrato! A partir dai, oito anos! A Bauru-Ipaussu tá assim, no contrato preve que a rodovia estará inteira duplicada em oito anos.

Mas ce acha de bom tamanho isso?
 

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^^ Acho um prazo excelente (infelizmente, pro que temos visto no Brasil...)! A BR-101 no ES tem 25 anos pra duplicar quase tudo! Coisa parecida acontece com a BR-101 em trecho fluminense. Na Régis, só agora a OHL começou a duplicar as pontas da Serra do Cafezal e ainda vai demorar muito para terminar a duplicação desses míseros 30km (contrato assinado em 2008). As outras estradas já estavam duplicadas. Sem falar em obras mais exóticas (Nova Serra das Araras, Contorno de Florianópolis, Nova Serra de Petrópolis), essas aí então, nem se fala. Ou seja, se for pra duplicar em 8 anos mesmo trechos grandes dessas estradas citadas, está mais do que bom. Se a obra for tocada direta, não dá pra fazer em menos do que 4 ou 5 anos.
 

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Inconsciente Coletivo
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^^

Bom, isso dá mesmo. Mas não posso conter a broxada ao ter que pagar pedágio durante oito anos para uma rodovia paupérrima e desfruta-la duplicada muito tempo depois. :/
 

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Eu não consigo entender são os "pingadinhos": por exemplo, porque não a BR 262 por inteiro, desde Vitória até Mato Grosso do Sul?
 

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BYOB
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^^Acho que por uma questão de atratividade. Para justificar os investimentos, tem que haver movimento (entenda-se: arrecadação por pedágios).

O modelo de privatização usado em São Paulo e tão criticado pelos altos valores dos pedágios trouxe uma grande vantagem, na minha opinião: o Governo Estadual, através do DER, passou a gerir muito melhor as estradas menores, em especial as vicinais, quando deixou de ter o "fardo" das grandes rodovias. Ficou mais focado, entende? Acho que no caso das BRs pode acontecer algo parecido: com a concessão destes 4.000km o Governo Federal poderia gerir melhor as rodovias federais de menor movimento. Em teoria, claro. Neste sentido, uma outorga onerosa pode ser interessante: recolhe-se de cara alguns bilhões com o valor da outorga, que poderia ser direcionada para a duplicação de rodovias de menor movimento.
 

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Eu sou a mosca...
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brunodelazari said:
^^Acho que por uma questão de atratividade. Para justificar os investimentos, tem que haver movimento (entenda-se: arrecadação por pedágios).

O modelo de privatização usado em São Paulo e tão criticado pelos altos valores dos pedágios trouxe uma grande vantagem, na minha opinião: o Governo Estadual, através do DER, passou a gerir muito melhor as estradas menores, em especial as vicinais, quando deixou de ter o "fardo" das grandes rodovias. Ficou mais focado, entende? Acho que no caso das BRs pode acontecer algo parecido: com a concessão destes 4.000km o Governo Federal poderia gerir melhor as rodovias federais de menor movimento. Em teoria, claro. Neste sentido, uma outorga onerosa pode ser interessante: recolhe-se de cara alguns bilhões com o valor da outorga, que poderia ser direcionada para a duplicação de rodovias de menor movimento.
Eu concordo com você. Inclusive, na última rodada, o Governo de SP foi além, e incluiu a obrigação de as concessionárias cuidarem também das vicinais nas áreas de influência das rodovias concedidas.

A cobrança pela outorga também é interessante, pois é uma fonte de receita, mas ela não combina com o modelo federal, que pressupõe um valor menor de pedágio. Ao exigir o pagamento de outorga pela concessionária, este valor será repassado à tarifa, onerando-a.

Em rigor, acho que não há um modelo ideal em tese, mas, sim, modelos que são mais adequados para cada rodovia, com suas características próprias. Por exemplo: dada à característica do transporte e o nível de renda da população, é plausível cobrar o valor atualmente cobrado na Bandeirantes, que traz consigo o alto volume de investimentos feito pela concessionária. Por outro lado, não é o que acontece em algumas rodovias federais, que apesar do tráfego de cargas expressivo, estão inseridas em áreas com população com menor nível de renda e que dependem das rodovias para seus afazeres. Cobrar um pedágio alto nestas circunstâncias, ainda que com maior investimento, pode ser inviável.

O que não é possível é a concretização do sonho de muitos, que pugnam por altos investimentos, com tarifa baixa. Aí, a conta não fecha, a menos que se faça por PPP.
 

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A única saída para termos rodovias em boas condições é concedendo as rodovias viáveis. Uma rodovia que poderia ser toda concedida é a BR 101 desde o Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul. O governo precisa investir em regiões menos atrativas e na construção de rodovias importantes para a integração nacional como a BR 122 e a BR 030 em Minas e na Bahia e a BR 163 no Mato Grosso e no Pará além de várias ferrovias. A concessão de rodovias também é bom para as regiões por onde a rodovia passa por causa dos empregos permanentes gerados no local.
 

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Banned
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otima noticia, Dilma será um presidente infinitamente melhor do que Lula. Acho legal que se façam concessões, mas acho que na Bahia deveriam tb conceder e duplicar a 116 cortando todo o estado!
 
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