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Discussion Starter · #1 · (Edited)
Vollausbau Pfändertunnel
(Errichtung Weströhre)
Gesamtlänge: ca. 7,5 km,
davon Tunnellänge: ca. 6,5 km
Geplanter Baubeginn Weströhre: Ende 2006
Geplante Verkehrsfreigabe: Weströhre: 2011
Anschließend Sanierung Oströhre
Vollbetrieb im Richtungsverkehr: Ende 2011 / Anfang 2012
Gesamtkosten: ca. EUR 190 Mio.
DTV: 2005: ca. 23.000 Kfz/24h
Prognose 2020: ca. 46.200 Kfz/24h






Aktuelles

Der Pfändertunnel ist die Umfahrung für den Siedlungsraum Bregenz. Als nördlichster Teil der A 14 Rheintal Autobahn ist dieser Abschnitt Bestandteil der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung im Vorarlberger Rheintal und mit der Anbindung zur A 96 in Deutschland, Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (TERN).

Die Trasse des Bauloses Pfändertunnel erstreckt sich von Nord nach Süd unterhalb des Pfändermassives über rd. 7 km, wobei die 2. Röhre eine Länge von 6,6 km aufweist. Dabei wird das Gemeindegebiet von Lochau, Bregenz und Kennelbach berührt.

Die bestehende 1. Röhre wurde im Dezember 1980 in Betrieb genommen. Zwischen Oktober 2007 und Juli 2013 wird nun die 2.Röhre Pfändertunnel gebaut und die 1.Röhre adaptiert.



Video



Ziele des Projekts
Die bestehende 1. Röhre des Pfändertunnels ist an der Kapazitätsgrenze angelangt. Die nahezu täglichen überlastungsbedingten Behinderungen dokumentieren die Dringlichkeit dieses Infrastrukturprojektes. Ein reibungsloser Verkehrsablauf kann nur durch den Bau der 2. Röhre, der damit verbundenen Trennung des Richtungsverkehrs und der damit einhergehenden Erhöhung der Sicherheit gewährleistet werden. Der Pfändertunnel wird als letztes Teilstück der A 14 Rheintal Autobahn zu einem modernen zweiröhrigen Tunnelsystem mit Sicherheitsausstattung auf dem neuesten Standard ausgebaut.




Projektstatus
Nach Abwicklung aller Behörden- und Genehmigungsverfahren für die 2. Röhre des Pfändertunnels erfolgte mit 10. Oktober der Baubeginn zum Tunnelbauprojekt. Als Vortriebsmethode für den Haupttunnel wurde ein Vortrieb mittels Tunnelbohrmaschine TVM beauftragt. Die zur Ausführung gelangenden Quervortriebe zur Tunnelröhre, wie z. B. Querschläge EQ, FQ, und GQ, Kavernen, Abstellnischen und Lüftungsstollen werden zyklisch hergestellt. Diese Arbeiten werden nachlaufend zum maschinellen Tunnelhauptvortrieb ausgeführt. Mit Ausnahme der 5 vorgeschriebenen Fluchtwege in die Bestandsröhre werden die Querverbindungen jedoch erst in der Projektphase Adaptierung der Bestandsröhre durchgeschlagen und fertiggestellt.

Die Gesamtvortriebsdauer (kontinuierlich und zyklisch) ist mit 23 Monaten im Bauablaufplan angegeben. In der Folge werden die Betonarbeiten im Tunnel noch ca. 15 Monate in Anspruch nehmen. Parallel dazu werden in den Portalbereichen die dem Projekt zugeordneten Bauteile wie Galerien, Betriesgebäude, Gewässerschutzanlagen und auch die erforderlichen Infrastrukturversorgungen errichtet. Vorbereitend für den Haupttunnelvortrieb mit der TVM wurden die in beiden Portalbereichen bereits mit der ersten Röhre hergestellten Anfahrbereiche auf die neuen Gegebenheiten angepasst und z.B. die Lockermaterialstrecke am Nordportal in der Kalotte zyklisch aufgefahren.

Im September 2008 war die Vortriebsmaschine fertig aufgebaut und die notwendigen Versorgungseinheiten wie Tübbinglager, Werkstätten, Förderbandanlage, Abwurfhalle, Materialaufbereitung, usw. fertiggestellt und es konnte der maschinelle Vortrieb des Haupttunnels beginnen.

Bis Ende April wurden zwischenzeitlich rd. 2,6 km der 6,6 km langen 2. Röhre aufgefahren und mit Tübbingen ausgekleidet. Unmittelbar hinter der ca. 210 m langen Vortriebsmaschine werden die erforderlichen Querverbindungen zur 1. Röhre sowie die Kavernenbauwerke und die Lüftungsstollen zyklisch aufgefahren, wobei aktuell 2 Querschläge auch bereits als Fluchtwege in die Bestandsröhre ausgestattet wurden. Aus derzeitiger Sicht ist mit dem Durchschlag des Haupttunnels im September/Oktober 2009 zu rechnen. Die zyklischen Asubrucharbeiten werden ca. bis Mitte 2010 andauern.

Im Zuge der Ausführungsplanung Bau sowie der Projektierung Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen erfolgte zwischenzeitlich auch eine Aktualisierung des Bauprojektes bezogen auf die richtlinienkonformen Sicherheitsvorgaben im Bereich der Querschläge, Elektronischen und Notrufnischen.




Beschreibung der Trasse

Dieser Streckenabschnitt beinhaltet insbesondere die zweite Röhre des Pfändertunnels samt den neu zu errichtenden Querschlägen, den erforderlichen Nebenanlagen und den Anschlüssen an den Bestand.





Die Trasse des Pfändertunnels erstreckt sich über 6,59 km (2. Röhre) bis 6,72 km (1. Röhre), von Nord nach Süd unterhalb des Pfändermassives. Dabei wird das Gemeindegebiet von Lochau, Bregenz und Kennelbach berührt. Am Südportal schließt nach dem Galeriebauwerk Süd unmittelbar die Brücke V20R über die Landesstraße L13 und den VKW-Kanal an.
Da es sich bei dem gegenständlichen Bauvorhaben um den Bau der 2. Richtungsfahrbahn eines Autobahnstückes handelt, ist die Trassenführung parallel zum Bestand vorgegeben. Die Achse der 2. Röhre liegt im Achsabstand von 70 m westlich der Bestandsröhre. In den jeweiligen Portalbereichen des Tunnels wird die Fahrbahnachse des Neubaues vom Regelachsabstand der Autobahn im Freiland auf die im Berg aus felsmechanischen Gründen erforderlichen größeren Achsabständen verzogen.

Die Trasse der 2. Röhre liegt am Nordportal auf etwa 429 m Seehöhe wie das Portal der Bestandsröhre und weist annähernd dieselben Neigungsverhältnisse wie die Bestandsröhre auf. Ab dem Nordportal steigt die Gradiente mit 0,4 % an und fällt im Anschluss an eine Kuppe etwa in Tunnelmitte mit 0,5 % nach Süden bis zum Südportal auf etwa 425 m Seehöhe.



Die beiden Tunnelröhren werden insgesamt mit

• 1 befahrbaren Querschlag (FQ),
• 6 mit Einsatzfahrzeugen befahrbaren Querschlägen (EQ) und
• 8 begehbaren Querschlägen (GQ)

verbunden.



An den Enden aller FQ und EQ liegen Abstellnischen (ASN), welche eine Abstellspur mit ca. 40 m Länge vorweisen.

Entsprechend dem Lüftungssystem „Querlüftung“ werden in der 2. Röhre ebenfalls je 2 Kavernen auf Höhe der bestehenden Kavernen Nord und Süd der Bestandsröhre angeordnet.

In Tunnellängsrichtung wird jeweils über rd. 80 m die Tunnelröhre aufgeweitet. Davon abzweigend werden quer zur Tunnelachse 2 rd. 35 m lange Kavernen (Querkavernen) im Achsabstand von 50 m angeordnet. In jeder dieser Kavernen werden 1 Zuluft- und 1 Abluftventilator angeordnet. Am bergseitigen Ende der Kaverne sind Räumlichkeiten für die Unterbringung der betrieblichen Ausstattung (Hochspannung, Niederspannung, Trafos etc.) vorgesehen.

Ab dem Ende der Querkavernen werden die Zu- und Abluftkanäle in Schrägstollen bis zu einem Knick und danach parallel zur Tunnelröhre mit minimaler Längsneigung zu den bestehenden Lüftungsschächten der Bestandsröhre geführt und an diese angeschlossen.


Geologischer Überblick:

Der Pfänder gehört der so genannten „aufgerichteten Molasse“ der Mittelländischen Molassezone an. Die Molassegesteine am Pfänder bilden eine Schichtfolge des Neo-gen (Jungtertiär) und liegen heute als Konglomerate, Sandsteine, Mergelsandsteine, Mergel und Tonmergel vor. Die Schichtfolgen zeigen generell flaches NNW Einfallen.

Die Mittelländische Molasse wird in mehrere Formationen und Subformationen gegliedert. Der Pfänderstock besteht aus den Formationen der Unteren Süßwassermolasse (USM), der Oberen Meeresmolasse (OMM) und der Oberen Süßwassermolas-se (OSM). Die Schichten der USM sind nur am Fuß des PfänderOsthanges, im unteren Bereich des Wirtatobel Grabens aufgeschlossen; diese werden vom Pfändertun-nel nicht angefahren. Entlang des Pfändertunnels werden nur die Schichten der OMM und die untersten Schichten der OSM angefahren.

Der geologische Aufbau des Pfänders ist durch ein flaches Nord- bis Nordwesteinfallen der Schichten bestimmt. Übersichtliche Profilschnitte des Pfänders sind im Baugeologischen Gutachten dargestellt. Sie veranschaulichen auch die bunte lithologische Wechselfolge der Molasse.

Aufgrund der bekannten Grund- und Bergwasserverhältnisse wird eine geringe Was-serführung erwartet. Im Zuge der Vortriebsarbeiten für die Bestandsröhre (bergseiti-ger Tunnel) wurden lediglich untergeordnete Wasserzutritte dokumentiert. In der nördlichen Lockermaterialstrecke sind temporäre intensivere Wassereinträge aus Schneeschmelze und/oder Starkniederschläge zu beachten.
Für den kontinuierlichen Vortriebes wurden zusätzliche Laboruntersuchungen durchgeführt.


PROJEKTUMFANG:

• Erschließung der Baustelleneinrichtungsflächen (Portale)
• Weitere Lärmschutzmaßnahmen (Betriebsumkehr Nord)
• Adaptierung der bestehenden Eingangsbereiche (2. Röhre)
• Herstellung 2. Röhre mit Tunnelvortriebsmaschine (TVM)
• Herstellung 15 Querschläge zur Bestandsröhre, sowie 7 Abstellnischen im Sprengvortrieb
• Herstellung Kaverne Nord und Süd sowie Lüftungsstollen mit Anschluss an die Bestandsschächte
• Herstellung von 40 Notrufnischen und 54 Feuerlöschnischen sowie einer Löschwasserleitung
• Herstellung Galeriebauwerke Nord und Süd mit Lärmschutz-einbauten und Schiebetoren
• Errichtung zusätzliches Betriebsgebäude Nord
• Herstellung Gewässerschutzanlagen Nord und Süd
• Adaptierung der bestehenden Röhre und Querschlagsan-schlüsse
• Ausrüstung mit sicherheitstechnischen Betriebseinrichtun-gen nach neuestem Kenntnisstand
• Bauwerksbeweissicherungsprogramm
• Quellbeweissicherung




Projektablaufplan

Terminübersicht:

04/2006 Spatenstich der Gesamtbaumaßnahme
05/2006 Baubeginn Brücke V20R
06/2006 Errichtung Lärmschutzwand Nord- u. Süd
10/2007 Baubeginn Tunnel (Andrehfeier am 05.09.2008)
02/2008 Vortriebsbeginn Startstrecke
09/2008 Vortriebsbeginn Tunnelvortriebsmaschine
08/2009 Vortriebsende Tunnelvortriebsmaschine
11/2009 Betonierbeginn Innenschale und Nischen,
Galeriebauwerke, Betriebsgebäude, GWA
08/2011 Montagebereitschaft BuS – 2. Röhre
07/2012 Verkehrsfreigabe 2. Röhre; Sanierung 1. Röhre
07/2013 Gesamtfertigstellung 1.+ 2. Röhre




Technische Daten
TECHNISCHE DATEN:
Gesamtlänge 6.744,4 m
(Maschinenvortrieb: 6.585,9m; Galerie: 158,5m;
Sprengvortrieb: Querschläge und Kavernen - ca. 1.800m)

Herstellung der Außenschale mit Tübbingfertigteilen (6 Stk. je Ring).

Herstellung der Innenschale Ortbeton

Ausbruchmenge: ca. 790.000 m³

Verkehrszahlen: DTV 2005: ca. 23.000Kfz/24h

Prognose 2020: ca. 46.200Kfz/24h

Querschläge:
Abstände: ca. 212 m (Fluchtwegmöglichkeit)
• 8 begehbare Querschläge
• 6 mit Einsatzfahrzeugen befahrbare Querschläge
• 1 befahrbarer Querschläge


Lüftungssystem:
Entsprechend dem Lüftungssystem „Querlüftung“ werden in der zweiten Röhre ebenfalls je zwei Kavernen auf Höhe der bestehenden Kavernen Nord und Süd der Bestandröhre angeordnet. In Tunnellängsrichtung wird jeweils über rd. 80m die Tunnelröhre aufgeweitet. Davon abzweigend werden quer zur Tunnelachse zwei rd. 35m lange Kavernen im Achsabstand von 50m angeordnet. In jeder dieser Kavernen werden 1 Zuluft- und 1 Abluftventilator angeordnet. Ab dem Ende der Querkavernen werden die Zu- und Abluftkanäle in Schrägstollen zu den bestehenden Lüftungsschächten der Bestandsröhre geführt und an diese angeschlossen.





Grafik in gross

ordentliche Grafik wo das ist
 

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Discussion Starter · #2 ·
da solche schönen Fotos eher selten sind, poste ich sie alle: :)















 

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Discussion Starter · #3 ·
















 

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Endlich!
Hoffentlich fahren dann wirklich alle Trottel durch den Tunnel und ich komme zu jeder Tageszeit staufrei durch Bregenz. :yes:
 

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Discussion Starter · #5 ·
^^ glaub ich weniger; fahr doch bei Weitnau ab und durch den Bregenzer Wald raus und bei Langen gemütlich runter nach Bregenz :)
 

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Discussion Starter · #6 · (Edited)

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Discussion Starter · #7 ·
AKTUELLER PROJEKTSTAND

Pressekonferenz 01/2009



TUNNELVORTRIEB AUF HOCHTOUREN


Rund ein halbes Jahr wurde sie zusammengebaut. Anfang September war sie
startbereit: die 2.000 Tonnen schwere und 200 Meter lange
Tunnelvortriebsmaschine, die sich seither durch das Pfändermassiv bohrt. Ein
Novum in der Geschichte des österreichischen Tunnelbaus. Denn erstmals bei
der Errichtung eines Autobahntunnels wird der Haupttunnel nicht
konventionell mittels Sprengungen vorgetrieben, sondern mit einer TVM
gebohrt.

„Es ist dies auch für uns ein Novum“, betont Dipl.-Ing. Gernot Brandtner,
Geschäftsführer der ASFINAG Bau Management GmbH. „Nach Abwägen aller
projektspezifischer Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Baumethoden
haben wir uns für den Maschinenvortrieb entschieden. Wir erwarten uns davon
eine kürzere und damit auch kostengünstigere Vortriebszeit. Darüber hinaus ist
diese Ausbruchart für den Berg und damit für die Umwelt schonender, da im
Haupttunnel keine Sprengungen notwendig sind und bei den Ausbrucharbeiten
kein Wasser eingebracht werden muss. Auch auf Stützmethoden wie Anker
und Spritzbeton kann bei dieser Baumethode verzichtet werden“, so Brandtner.

Der Abtransport des Ausbruchmaterials erfolgt direkt über die
Tunnelbohrmaschine mit einem Förderband bis zur Zwischenlagerung auf dem
Baustellengelände. Von dort wird das Material per Lkw über die Autobahn
abtransportiert, sodass das untergeordnete Straßennetz nur im unbedingt
notwendigen Ausmaß belastet wird.
Nach rd. drei Monaten Vortrieb sind mittlerweile bereits rd. 700 Meter der
gesamten Tunnelröhre hergestellt. Damit befinden sich die Bauarbeiten voll im
Plan, wie Ing. Helmut Westermayr, Geschäftsführer der ausführenden ARGE,
feststellt. „Die Maschine schafft derzeit eine Vortriebsleistung von
durchschnittlich 20 Metern pro Tag im Vollprofil, das heißt Kalotte, Strosse und Sohle in einem Schritt.

Die Stützung des Hohlraumes erfolgt mittels
sogenannter Tübbinge, die als Betonfertigteile im Schutze des Maschinenschildes
eingebaut werden. Bei weiterhin planmäßigem Baufortschritt sollten
wir im Sommer nächsten Jahres am Südportal des Pfänders angelangt sein“.
Die Querverbindungen zwischen den beiden Tunnelröhren sowie die
Anbindungen an die Lüftungsschächte werden teilweise parallel bzw.
anschließend an den kontinuierlichen Vortrieb im konventionellen
Sprengvortriebverfahren hergestellt. Für die gesamten Vortriebsarbeiten sind
rd. 23 Monate kalkuliert.

Anschließend folgen der Ausbau der Innenschale, Betonfahrbahn und die
Installation der elektromaschinellen Einrichtungen (Belüftung, Beleuchtung,
Tunnelfunk). Im Juni 2012 soll die zweite Röhre des Pfändertunnels dem
Verkehr übergeben werden, dann wird ca. ein Jahr lang die Bestandsröhre
generalsaniert und dem Letztstand der Technik entsprechend aufgerüstet.
Geplanter Vollbetrieb (beide Tunnelröhren): Juli 2013
Gesamtkosten (inkl. Generalsanierung Bestandsröhre): netto ca. € 218 Mio.


ZWEITE TUNNELRÖHRE FÜR EIN OPTIMUM AN SICHERHEIT


Die seit 28 Jahren unter Betrieb stehende alte Pfändertunnelröhre ist nicht nur in die Jahre gekommen, sie ist auch dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) von rd. 26.000 Kfz / 24 Std. ist der Pfändertunnel der meist frequentierte einröhrige Autobahntunnel in Österreich. Prognosen sagen bis 2020 einen DTV von ca. 46.000 Kfz / 24 Std. voraus – eine Belastung, der kein
einröhriger Tunnel gewachsen ist. Schon jetzt gehören Verkehrsmeldungen über kilometerlange Staus vor dem Pfändertunnel zum Alltag. Der Bau der zweiten Röhre ist damit höchst an der Zeit, im Sinne der Entlastung von Bregenz aber auch im Hinblick auf die überregionale Vernetzung.
Die ASFINAG verfolgt mit dem Bau dieser zweiten Tunnelröhre konsequent ihr
Tunnelsicherheitskonzept. „Einröhrige Tunnel stellen eine Gefahrenquelle dar.

Daher nimmt die ASFINAG viel Geld in die Hand, um dies zu ändern. Das sind wir als dienstleistungsorientiertes Unternehmen unseren Kunden schuldig. Voll ausgebaute Tunnel bieten ein Optimum an Fahrkomfort und sind ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“, stellt ASFINAG Geschäftsführer Brandtner fest.

Die zweite Röhre des Pfändertunnels wird den hohen Auflagen der Richtlinien für Verkehr und Straßenbau (RVS) entsprechend ausgerüstet

Die wichtigsten sicherheitstechnischen Einrichtungen:

sieben Abstellnischen im Abstand von 825 m
7 befahrbare und 24 begehbare Querschläge im Abstand von max. 225 m
47 Notrufnischen/-einrichtungen
54 Feuerlöschnischen
Betondecke als Fahrbahnbelag
Längslüftung
Notruf- und Fluchtwegkennzeichnung
Helle reflektierende Tunnelwand-Beschichtung (bis zu 4,5 m Höhe)
Einfahrts-, Durchfahrts- und Notbeleuchtung
Bordsteinreflektoren beidseits der Fahrbahn
Tunnelfunkanlage für Verkehrsfunk, Einsatzkräfte und Betrieb


Die Steuerung und Überwachung des Tunnels erfolgt von der Tunnelzentrale Hohenems aus.






DATEN UND FAKTEN ZUM VOLLAUSBAU PFÄNDERTUNNEL





Gesamtlänge: ca. 7,5 km, davon Tunnellänge ca. 6,6 km
Chronologie der wichtigsten Eckdaten:
Oströhre:
Richtstollen
1974 - 1976
Haupttunnel
1977 - 1980
Weströhre:
Vorbereitungsarbeiten für Maschinenvortrieb
Beginn Maschinenvortrieb
Fertigstellung 2. Röhre
ab Oktober 2007
September 2008
Juni 2012
Anschließend Sanierung Bestandsröhre
Vollbetrieb (beide Tunnelröhren) Juli 2013
Unfallstatistik: 2004 - 2007: 27 Unfälle, 44 Verletzte, 1 Toter
Durchschnittlicher Tagesverkehr / 24 h: 26.000 Kfz
Gesamtkosten (inkl. Generalsanierung Bestandsröhre): netto ca. € 218 Mio.
 

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Discussion Starter · #8 ·
Pfändertunnelbau: Bürokratie wird "durchbohrt"

Beim Bau der zweiten Pfändertunnelröhre wird beim Abtransport auf moderne Elektronik gesetzt, um die österreichische Bürokratie zu durchbohren. Statt hunderttausender Faxe wird moderne Elektronik bei der Abfallausfuhr eingesetzt.


50.000 Fuhren wären hundertausende Faxe
Der Pfändertunnelbau fordert auch Lösungen, um die bürokratischen Wege kürzer zu machen. Denn der Aushub, der in zwei nahegelegene deutsche Kiesgruben gebracht wird, gilt als Abfall.

Wenn aber Abfall über die Grenze exportiert wird, müsste das drei Tage vorher per Fax ins Ministerium nach Wien gemeldet und in Folge bestätigt werden. Auch bei den Behörden in Deutschland müsste man die Fahrten voranmelden und sich bestätigen lassen.


Moderne Elektronik statt Papierkrieg
Die Lösung stammt von einem Dornbirner Ingenieurbüro. Statt mit den vorgeschriebenen hunderttausenden Faxen werden die LKW-Fahrten jetzt elektronisch erfasst. Jede Fuhr wird gewogen, das Gewicht des Aushubs wird auf einer Datenkarte erfasst. Nun kommt man pro Transport mit einem einzigen Formular aus.

Über 50.000 LKW-Fuhren mit 1,3 Millionen Tonnen Aushub wurden bereits elektronisch abgewickelt.

Die Pfändertunnelbaustelle ist derzeit die größte Baustelle des Landes. Die größte Tunnelbohrmaschine, die jemals im österreichischen Straßenbau im Einsatz war, ist mittlerweile 4,4 Kilometer weit vorgedrungen. Im Oktober soll sie am Ziel sein.
 

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Discussion Starter · #9 ·
Wohnungen und Büros der Baustelle


 

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Discussion Starter · #10 ·
Auf dem Areal beim ehemaligen Autobahnzollamt in Hörbranz an der deutsch- österreichischen Grenze entsteht entgegen der ursprünglichen Pläne nun doch kein Gewerbegebiet.


Die Straßenbaugesellschaft Asfinag und das Bregenzer Unternehmen Rhomberg Bau haben ihre entsprechende Vereinbarung zur Errichtung eines Gewerbeparks einvernehmlich aufgelöst, gab die Asfinag am Donnerstag bekannt. Nun wolle man einreiseseitig eine Raststation ohne Anbindung an das örtliche Straßennetz errichten, hieß es seitens der Straßenbaugesellschaft.

Geplant gewesen war, das rund 54.000 Quadratmeter große Areal für Betriebsansiedlungen mit "kompatiblem Freizeitangebot" und einer Tankstelle zu nutzen. Das Projektvolumen wurde mit 25 bis 30 Mio. Euro angegeben.

"Im Zuge des Planungsfortschritts erwies sich die Summe der vorgegebenen Rahmenbedingungen als nicht umsetzbar", erklärte nun aber Asfinag- Sprecher Alexander Holzedl die Auflösung des im November 2005 abgeschlossenen Vertrags mit Rhomberg Bau. Das Projekt Gewerbepark sei daran gescheitert, dass für die Anschlussstelle und die Anbindung an das Straßennetz keine Lösung gefunden werden konnte, die den rechtlichen und örtlichen Rahmenbedingungen genügt, sagte Holzedl.

Die Asfinag wolle nun rasch eine alternative Nachnutzung des Areals am Grenzübergang Hörbranz in die Wege leiten, betonte Holzedl. Zur Errichtung einer Raststation ohne Anbindung an das örtliche Straßennetz werde man "eine Interessentensuche zeitnah durchführen", so der Asfinag- Sprecher.
 

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Discussion Starter · #11 ·
Juli 2009































 

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Für den Stau braucht es keine zweite Pfänderröhre, denn die ganzen Vignettenflüchtlinge werden auch mit zwei Röhren durch die Stadt brausen.

Die Lösung wäre ganz einfach: Congestion Charge
 

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Die Lösung wäre Mautfrei bis Dornbirn Süd... ;)

Ich denke, die Korridorvignette wird schon viele der Mautflüchtlinge auf die Autobahn lenken, allerdings fehlt eine ordentliche Verbindung (Autobahnstandard) der beiden Rheintalautobahnen, um die Sache wirklich attraktiver zu machen.
Ich fahre selbst immer weiter Richtung Zürich, da frage ich mich wirklich, warum ich für die zwei Kilometer durch den Pfänder zahlen soll. Durch Bregenz verliere ich nicht wesentlich viel Zeit, und bei der Einmündung des Citytunnels ist es eh wieder die selbe Strecke Richtung St. Margarethen. Die Variante über Dornbirn/Lustenau über die Autobahn bringt auch keinen wirklichen Zeitgewinn.
 

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Discussion Starter · #14 ·
^^ mit der Eröffnung der 2. Tunnelröhre wird die Korridorvignette eingestellt !
 

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Discussion Starter · #16 ·
„Wir liegen absolut im Plan“, meint Alexander Walcher. Der kaufmännische Geschäftsführer der ASFINAG ist extra angereist, um die Baufortschritte der Projekte in Vorarlberg zu besichtigen. „Wir haben auch festgestellt, dass wir die Kosten von 218 Millionen Euro um 5 Prozent unterschreiten werden“, freut sich der kaufmännische Geschäftsführer.

Des Weiteren sollen noch die Arbeiten am Arlbergtunnel abgeschlossen werden. „Wir kommen hier gut voran und werden zwischen 2014 und 2016 die zweite Ausbaustufe in Angriff nehmen und gleichzeitig die Arlbergröhre sanieren“, so Walcher.

Neue Überwachungszentrale
Eine neue Überwachungszentrale wurde vor kurzem in Hohenems errichtet. „Mit dieser neuen Überwachungszentrale können wir sämtliche Tunnelsysteme in Vorarlberg überwachen“, schildert Walcher. Mit der Fertigstellung der zweiten Pfändertunnelröhre wird die Zentrale fertiggestellt werden können. Die veranschlagte Summe liege bei 4 Millionen Euro.


Ebenfalls in Planung ist eine neue Vollanschlussstelle in Klaus. „Es ist wichtig, dass wir hier eine Vollanschlussstelle ab 2012 in Angriff nehmen, da damit alle Relationen bedient werden können“, erklärt Walcher.
Projekt ‚Mobil im Rheintal‘

Die ASFINAG wurde in beratender Funktion in das Projekt ‚Mobil im Rheintal‘ involviert. „Wir warten nun den Schlussbericht der Arbeitsgruppe ab, um weitere Gespräche mit dem Land Vorarlberg führen zu können“, resümiert der kaufmännische Geschäftsführer Walcher.

Die Bauprojekte der ASFINAG

Autobahnanschlussstelle Klaus: geplanter Baubeginn Herbst 2011, Fertigstellung 2013, Kosten: 4,67 Millionen Euro.
Anschlussstelle Bludenz- Bürs: geplanter Baubeginn 2014, Fertigstellung 2016, Kosten: 19,3 Millionen Euro.
Anschlussstelle Rheintal- Mitte: geplanter Baubeginn 2017, Fertigstellung 2018, Kosten: 10 Mill. ASFINAG- Anteil, Gesamtkosten noch nicht bekannt.
Rastplätze Walgau- Nord / Walgau Süd in Satteins / Schlins: geplanter Baubeginn: Walgau- Nord 2012, Walgau- Süd 2013, Kosten: 3,4 Mill. Euro pro Rastplatz.
 
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