Skyscraper City Forum banner
901 - 920 of 7337 Posts

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
From the BCE newsletter...

Tisztelt Kollégák!

A 2008. január 31-én 10.00-tól a főépületünk I. előadójában megtartandó
METRO tájékoztató EuroMetro Kft. által megküldött tematikáját az alábbiakban
részletezzük:
----------------------------------
1. FŐMTERV Zrt. - UVATERV Zrt.
- A beruházás előkészítésének folyamata
- Közlekedési koncepció, vonalterv ismertetése
- Vasúthatósági engedélyezési terv
2. Palatinum Stúdió Kft.
- A Fővám téri állomás építészeti tervei
3. Hídépítő Zrt.
- Állomás-szerkezet kiviztelezése
- Az Egyetem főépületének érintettsége
- BCE állapot-felvételi dokumentációk, monitoring
4. EuroMetro Kft.
- Kapcsolódó felszíni beruházások
5. Kérdések, válaszok
-------------------------------
Üdvözlettel
Czinderi Gábor
műsz. főig. h.
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Ötödéért épülhetne a 4-es metró?

Madridban állítólag ötödannyiért építik a metrót, mint Budapesten. Szakértőnk kételkedik, legalábbis azt mondja, hogy nálunk reális áron készül a metró, nem azzal van baj, hogy mennyibe kerül, hanem azzal, hogy lassan halad az építkezés.

Egy a napokban közzétett információ szerint Madridban jóval olcsóbban és gyorsabban építik a metrót, mint nálunk. Az elmúlt négy évben 90 kilométerrel bővült a spanyol főváros föld alatti hálózata. Az Inforádió Madrid tartomány infrastrukturális tanácsadó testülete sajtóirodájának tájékoztatására hivatkozva arról tudósított, hogy a 90 kilométer új vonalat 80 állomással 1144 milliárd forintért építették meg, ami abban az összehasonlításban szúr szemet, hogy a budapesti 4-es metró 10 kilométere jelen állás szerint 511 milliárd forintot kóstál. Madridban azt közölték az Inforádióval, hogy egy 7 kilométeres részt – ami a 4-es első, a Keletiig vivő szakasza – 96 milliárd forintért építenék meg három év alatt.

Egy a napokban közzétett információ szerint Madridban jóval olcsóbban és gyorsabban építik a metrót, mint nálunk. Az elmúlt négy évben 90 kilométerrel bővült a spanyol főváros föld alatti hálózata. Az Inforádió Madrid tartomány infrastrukturális tanácsadó testülete sajtóirodájának tájékoztatására hivatkozva arról tudósított, hogy a 90 kilométer új vonalat 80 állomással 1144 milliárd forintért építették meg, ami abban az összehasonlításban szúr szemet, hogy a budapesti 4-es metró 10 kilométere jelen állás szerint 511 milliárd forintot kóstál. Madridban azt közölték az Inforádióval, hogy egy 7 kilométeres részt – ami a 4-es első, a Keletiig vivő szakasza – 96 milliárd forintért építenék meg három év alatt.

Athénban, Rómában drágább

Az árra, a beruházás határidejére nagyon sok műszaki összetevő van hatással egy ekkora beruházásnál: a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a rendeltetés, a kapcsolódó beruházások mind-mind olyan tényezők, amelyek meghatározzák egy metró építésének költség-, illetve időkeretét – hangsúlyozták a DBR-nél.

A magyar beruházó cégnél nem ismerik részletesen a spanyol példát, de a hírekből az látszik, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert ott már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezést. Érdekesnek tartják, hogy éppen a mallorcai vagy a madridi került példaként említésre, nem az athéni vagy a római metró, amelyek drágábbak a 4-es metrónál.

A Duna és az állomások drágítják a 4-est

Nem tartja túlzottnak a 4-es metró költségeit Farkas József, a Műegyetem geotechnikai tanszékének vezetője, aki szerint az árban meghatározó súlyú a sűrű és drága állomás-hálózat, a kedvezőtlen talajviszonyok, s nem utolsó sorban, hogy a metró a Duna alatt is áthalad, ami speciális, s ezért igen csak költséges építési technológiát kíván meg.

A tanszékvezető az igazi problémának a lassúságot tartja. Mint, mondta, naponta 20 métert kellene leállások nélkül haladnia a fúrópajzsnak. Tudomása szerint a pajzs minden egyes napja több tízmillió forintba kerül, akkor is, ha áll.

A beruházó társaságnál egyébként úgy tartják, a világ legnagyobb metróépítő vállalkozásai jelentkeztek a 4-es metró pályázatára, a spanyol cégek is indulhattak volna, és ha csakugyan olyan olcsón meg tudnák építeni a 4-es metrót, akkor most ők építenék.

FN cikk
 

·
Registered
Joined
·
439 Posts
Látott már vki látványtervet a Fővám tér jövőbeni kialakításáról? BA esetleg Te? Nagyon örülnék, ha tudna vki feltölteni...
Nekem van néhány látványtervem, csatolom! Vannak olyanok amik egymásnak részben ellentmondanak. Nem tudom melyik az aktuális, mert ha jól tudom áttervezték, nem ment át elsőre az építési hatóságokon. Lehet hogy a felszínen látható vasbeton szerkezetekből már ki lehet találni hogy melyik verzió lett a befutó

































 

·
Registered
Joined
·
439 Posts
Madridban állítólag ötödannyiért építik a metrót, mint Budapesten. Szakértőnk kételkedik, legalábbis azt mondja, hogy nálunk reális áron készül a metró, nem azzal van baj, hogy mennyibe kerül, hanem azzal, hogy lassan halad az építkezés.

Egy a napokban közzétett információ szerint Madridban jóval olcsóbban és gyorsabban építik a metrót, mint nálunk. Az elmúlt négy évben 90 kilométerrel bővült a spanyol főváros föld alatti hálózata. Az Inforádió Madrid tartomány infrastrukturális tanácsadó testülete sajtóirodájának tájékoztatására hivatkozva arról tudósított, hogy a 90 kilométer új vonalat 80 állomással 1144 milliárd forintért építették meg, ami abban az összehasonlításban szúr szemet, hogy a budapesti 4-es metró 10 kilométere jelen állás szerint 511 milliárd forintot kóstál. Madridban azt közölték az Inforádióval, hogy egy 7 kilométeres részt – ami a 4-es első, a Keletiig vivő szakasza – 96 milliárd forintért építenék meg három év alatt.

Egy a napokban közzétett információ szerint Madridban jóval olcsóbban és gyorsabban építik a metrót, mint nálunk. Az elmúlt négy évben 90 kilométerrel bővült a spanyol főváros föld alatti hálózata. Az Inforádió Madrid tartomány infrastrukturális tanácsadó testülete sajtóirodájának tájékoztatására hivatkozva arról tudósított, hogy a 90 kilométer új vonalat 80 állomással 1144 milliárd forintért építették meg, ami abban az összehasonlításban szúr szemet, hogy a budapesti 4-es metró 10 kilométere jelen állás szerint 511 milliárd forintot kóstál. Madridban azt közölték az Inforádióval, hogy egy 7 kilométeres részt – ami a 4-es első, a Keletiig vivő szakasza – 96 milliárd forintért építenék meg három év alatt.

Athénban, Rómában drágább

Az árra, a beruházás határidejére nagyon sok műszaki összetevő van hatással egy ekkora beruházásnál: a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a rendeltetés, a kapcsolódó beruházások mind-mind olyan tényezők, amelyek meghatározzák egy metró építésének költség-, illetve időkeretét – hangsúlyozták a DBR-nél.

A magyar beruházó cégnél nem ismerik részletesen a spanyol példát, de a hírekből az látszik, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert ott már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezést. Érdekesnek tartják, hogy éppen a mallorcai vagy a madridi került példaként említésre, nem az athéni vagy a római metró, amelyek drágábbak a 4-es metrónál.

A Duna és az állomások drágítják a 4-est

Nem tartja túlzottnak a 4-es metró költségeit Farkas József, a Műegyetem geotechnikai tanszékének vezetője, aki szerint az árban meghatározó súlyú a sűrű és drága állomás-hálózat, a kedvezőtlen talajviszonyok, s nem utolsó sorban, hogy a metró a Duna alatt is áthalad, ami speciális, s ezért igen csak költséges építési technológiát kíván meg.

A tanszékvezető az igazi problémának a lassúságot tartja. Mint, mondta, naponta 20 métert kellene leállások nélkül haladnia a fúrópajzsnak. Tudomása szerint a pajzs minden egyes napja több tízmillió forintba kerül, akkor is, ha áll.

A beruházó társaságnál egyébként úgy tartják, a világ legnagyobb metróépítő vállalkozásai jelentkeztek a 4-es metró pályázatára, a spanyol cégek is indulhattak volna, és ha csakugyan olyan olcsón meg tudnák építeni a 4-es metrót, akkor most ők építenék.

FN cikk
Nekem a Farkas József tanárom volt. Ő nem egy szívbajos ürge, osztja és állja is a kritikát. Szóval ha ő azt mondja hogy ennyi, akkor az valószínű tényleg annyi...
 

·
The downtown droid
Joined
·
3,165 Posts
Station construction pics from this January.

Etele square



Tetenyi road









Bocskai road





Moricz Zsigmond square









St. Gellert square









Fovam suqare






Kalvin square






Rakoczi square








Nepszinhaz street






East Railway Station
 

·
Registered
Joined
·
319 Posts
cost for tax payers-

Szép számokat hallani...

Minden magyar adófizető állampolgár 300.000 forinttal többet lesz kénytelen befizetni az államkasszába, hogy finanszírozni lehessen a négyes metró többletköltségeit. Hangsúlyozom, csak a többletköltségekre. Mindezt azért, hogy két fővárosi kerületban metróval lehessen utazni. Gratulálok! Az ország egész egyszerűen belerokkan ezekbe a beruházásokba. :eek:hno:
Far from the truth-- 300 000 HUF for every Hungarian tax payer is far from the truth.. Just a little math-- The TOTAL Metro cost, in a very liberal estimate, 550 000 000 000 HUF. Purely looking at the Hungarian population-- In Hungary there are over 3.9 million tax payers (another potential 350 thousand that are unemployed that I am not accounting for). That means each tax payer is responsible for 140 000 HUF (less than 800 dollars) over the 5 year period that the metro is being built, or 28 000HUF ( less than 160 USD), a year. This is purely based on only accounting for individual tax payers money--does not include business and industrial taxes which of course contribute to a large portion of Hungary's budget. Oh yes, and did we forget that the EU will pay for a portion of the metro as well? In addition, how about if we talk about costs, we also talk about benefits:

-Businesses are more successful and are more willing to rent out/ buy/ expand over or near a metro line. Metro line 3 is a prime example of this. This in turn will increase tax revenue

-The metro section of BKV is actually fairly profitable. The Budapest Metro system, containing only 3 lines, transports hundreds of thousands of people a day. This line is also expected to be serving hundreds of thousands of people a day. A city with a metro population of 2.6 million in Europe deserves a better Metro system.

-The line will allow BKV to use the trams/ buses/ that follow this line on other routes

-The environmental impact of this metro is positive, not everything is about money

-this metro will help Budapest transportation system be recognized as a modern one, ultimately helping with tourism.
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Már a 4-es metró második szakaszára készülhetünk

A jövő héten jogerőssé válhat a 4-es metró Baross tér-Bosnyák tér közötti második szakaszának környezetvédelmi engedélye, ha nem fellebbezik meg a szakhatóság múlt héten kiadott elsőfokú engedélyét. A 7-es busz maradna, de nem lenne buszsáv és nem épülne kerékpárút sem - a nem jogerős engedély szerint.

Póti Anikó a Közép-dunavölgyi Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség témagazdája elmondta, a metróépítésben érintett VII., VIII., és XIV. kerületi önkormányzatnál, valamint a főpolgármesteri hivatal ügyfélszolgálatán közszemlére kihelyezték az általuk kiadott szakhatósági engedélyt.

A határozat szerint a környezetvédelmi engedélyt a felügyelőség visszavonja, ha a beruházás építése a jogerőre emelkedést követő öt éven belül nem kezdődik meg.

A fővárosi önkormányzat hatályos tervei szerint a 4-es metró második szakasza 2013. júniusára, két évvel az első szakasz átadása után épülne meg mintegy 163 milliárd forintból.

A környezetvédelmi engedélyben a VII. kerületi jegyző egyebek közt megállapítja, hogy azt is, hogy a metróval nem váltható ki teljesen a felszínen a 7-es autóbusz.

A regionális közlekedési hatóság állást foglalt arról is, hogy a 3,3 kilométer hosszú mélyvezetéses metrószakasz mind a négy állomásánál, nemcsak a Bosnyák téren, szükségesnek tartják a P+R parkolók kialakítását.

Nem ért egyet a közlekedési hatóság a Thököly úti buszsávval akkor, amikor csak egy buszjárat marad és az a metrótól vonhat el utasokat. Hasonlóképpen nem értenek egyet a tervezett kerékpárúttal, mivel a hatályos közlekedésfejlesztési terv nem tartalmazza ezt. Elfogadhatatlannak tartják azt is, hogy a meglévő parkolókat visszapótlás nélkül szüntessék meg.

Az építkezés három-négy éve alatt a terület épített környezete átmenetileg leértékelődik, elsődlegesen a zaj, a rezgés, a levegőszennyezés miatt. A közművezetékek közül koruk miatt a víz- és a csatornahálózat elemei a legveszélyeztetettebbek.

Becker László, a főpolgármesteri hivatal metróbiztosa az MTI-nek elmondta, hogy a 38 oldalas környezetvédelmi tanulmány részletes elemzése után derül ki, hogy a szakbizottság milyen konkrét elvárásokat fogalmazott meg számukra. Hozzátette, hogy a környezetvédelmi engedély birtokában a tervező Főmterv el tud járni a vasúthatósági engedély megszerzése érdekében. A gyakorlatilag az elvi építési engedélynek tekinthető vasúthatósági engedély birtokában lehet kiírni a különböző tendereket - jegyezte meg.

"A teljes projekt költsége jelenleg 511 milliárd forint, amiből 270 milliárd forint körüli részt az Európai Uniótól remélnek."

"A kulturális szakhatóság a Dózsa György útnál és a Bosnyák téren megelőző régészeti feltárást írt elő. A bányakapitányság pedig felhívta a figyelmet az esetleg jelentkező veszélyes hidrogeológiai hatásokra, különösképpen a Róna utca körzetében várható nagyobb mértékű vízbetörés veszélyére."
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Photo update on the u/c Tétényi út subway station


installing equipment for the decoupling of the ventilation tube's filling




cross-over of TBM service trains


icicles and visitors
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Photo update on the u/c Móricz Zsigmond körtér subway station


scaffolding for the consoles


consoles already constructed


opening the diaphragm wall at the north-west corner of móricz station
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Nemzetközi összehasonlítás készül a metróberuházásokról

2008. január 24.
Több téves, pontatlan információkon alapuló, a valós műszaki paramétereket nélkülöző, egyes metróberuházásokat általánosságban összehasonlító anyag jelent meg az elmúlt napokban. A DBR Metró Projekt Igazgatóság szakemberei természetesen ismerik a nemzetközi beruházásokat, és szeretnék hamarosan egy valós tényeken alapuló szakmai háttéranyaggal segíteni a sajtó munkatársait, mert jelenlegi ismereteink szerint európai viszonylatban a metróépítés átlagára szempontjából a belvárosi és rendkívül kedvezőtlen talajviszonyok között épülő 4-es metró a középmezőnyhöz tartozik.

A metró gyűjtőfogalom. Az egyes metrók, vagy metrónak nevezett, gyakran elővárosi vasúti funkciókat ellátó, részben felszíni kötöttpályás közlekedési rendszerek általánosságban nem hasonlíthatók össze, ahogy az a mallorcai, egyébként meglehetősen felszínes információkat alapul vevő anyagból is kiderül (lásd: www.metro4.hu). Az árra, a beruházás határidejére nagyon sok műszaki összetevő van hatással egy ekkora beruházásnál: a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a rendeltetés, a kapcsolódó beruházások mind-mind olyan tényezők, amelyek meghatározzák egy metró építésének költség-, illetve időkeretét.

A DBR nem gondolja azt, hogy a madridi építő részletes adatokkal rendelkezik a budapesti talajszerkezetről, ismeri a magyar főváros közműtérképét, vagy azokat az egyéb műszaki paramétereket, amelyek egy metróépítés meghatározó és kulcsfontosságú elemei az ár és az idő szempontjából. Természetesen nem vonjuk kétségbe, hogy épülhet - így Spanyolországban is - gyorsabban és olcsóbban metró, de tény az is, hogy a különböző újságírói csúsztatásokkal ellentétben nem érdemi összehasonlítások láttak napvilágot.

Nem ismeri a DBR teljes részleteiben a spanyol példát, de úgy tudjuk, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezéseket, ami nyilvánvalóan nagymértékben csökkenti a beruházások költségeit. Ezen kívül tudomásunk szerint Spanyolországban a teljes metróberuházás ÁFA mentes. Az emberi élet biztonságát elősegítő intézkedések Spanyolországban államilag dotáltak - mivel a metró költségeinek legalább 30 %-a ide sorolható, ezen költségek jelentősen alacsonyabbak, mint más országokban. Madrid meglehetősen kedvező talajmechanikai körülményekkel rendelkezik, segédeljárások nélkül, minimális költséggel építhetők földalatti műtárgyak. A madridi metróhálózat jelentős része felülről épített, felszínhez közel vezetett nyomvonalon halad, így az alagút is jelentősen olcsóbb. Az ottani beruházás egyalagutas, szélsőperonos rendszerű, az állomások is ezek függvényében épülnek, igen kevés mozgólépcsővel (a két irány gyalogosforgalmát „fellépcsőztetik” a vágányok feletti elosztószintre és onnan vezetik a felszínre). A nagy volumenű madridi metróberuházások miatt - olcsó kialakítású állomásokkal - a tervezést a beruházó saját személyzete végzi folyamatosan tökéletesítve a rendszert. A folyamatosság miatt azon túl, hogy az alagútfúró pajzsok újrahasznosíthatóak, költségük megoszlik a teljes életciklusuk alatt építhető alagúthosszon, ahogy az egyes vonalak között megoszlik a hajdan létesített központi járműtelep költsége is. Végül a tervek engedélyeztetése, jóváhagyatása is központosítva van, így ez igen rövid határidőn belül megtörténik, és nem lép fel a nagyszámú szereplő parciális érdekeiből fakadó kikötések okozta árdrágító hatás.

Nem ismeri a DBR részletesen a spanyol példát, de a hírekből az látszik, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert ott már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezést. Érdekesnek tartjuk, hogy éppen a mallorcai, vagy a madridi került példaként említésre, nem az athéni vagy római metró, amelyek drágábbak a 4-es metrónál. Egyébként a világ legnagyobb metróépítő vállalkozásai indultak a magyar tenderen. a spanyol cégek is indulhattak volna, és ha csakugyan olyan olcsón meg tudták volna megépíteni a 4-es metrót, akkor most ők építenék.

Metro4 official site
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Nem jelent veszélyt a talaj felszakadása a Tétényi út közelében

2008. január 24.
A 4-es metró mérnökei megvizsgálták az épülő Tétényi úti metrómegálló közelében tapasztalt kisebb felszíni szakadásokat, ám azok semmiféle veszélyt nem jelentenek a közelben élőkre. A 2008. január 22-én történt felszíni szakadás nem volt jelentős, a hibát a tegnapi nap folyamán kijavították.

Egy ekkora beruházás esetében mindig adódhatnak hibák, ezt eddig sem vitatta senki. A szakemberek minden esetben arra törekednek, hogy ezekre a problémákra azonnali és biztonságos megoldást találjanak. Kedden reggel a Tétényi út és a Fejér Lipót utca közötti parkban a füves területen egy hozzávetőleg egy méter átmérőjű felszíni szakadás történt a déli alagút vonalán, ott, ahol az alagútépítő pajzs 2007. október 18-át követően előre tervezett technológiai szünet miatt közel két hetet állt.

Az újraindult pajzs felett repedezett kőzet volt és a levegő nyomása a kőzet repedezett állapota miatt csökkent. A tübbing gyűrűk megerősítése (másodinjektálása) korábban megtörtént a lazulás kitöltésére. A kőzetben a maradéklazulás érte el a felszínt kedden, ami hozzávetőleg egy méter mély és méter átmérőjű lyukként jelentkezett a felszínen a Fejér Lipót utca 61. számú háztól kb. 40 méterre. A keletkezett lyukat azonnal visszatöltötték.

A toronyház alatt egyébként már mindkét pajzs áthaladt korábban minden gond és probléma nélkül. A ház biztonságát egy automata monitoring rendszer folyamatosan (15 perces időközönként) mérte, és méri a mai napig is. Az épület maximális süllyedése 24 milliméter, de ezt a süllyedési értéket ténylegesen nem érte el.

A hasonló esetek elkerülésére, a megfelelő műszaki megoldás és a pajzshajtás többfajta módjának megfelelő kiválasztására, a különleges helyzetekhez igazodó technológia optimalizálására még korábban tartottak nemzetközi és hazai szakértők megbeszélést a mérnökök kezdeményezésére. A további pajzsos alagútépítés a megbeszélések eredményeként optimalizált módban történik.

Metro4 official site
 

·
Moderator
Joined
·
26,997 Posts
Photo update on the u/c Fővám tér subway station

I think I should return to my regular task... Webcam Qtya reporting! :lol:

Since I've last seen the Fővám square subway station, a lot has changed...

See it with Your own eyes... Sorry for the bad photos... I broke my new phone into pieces during a serrious fall last week... :eek:hno::cry:

The u/c station itself looks promising than a couple of weeks ago...




But the real change happened at the development of the square itself... Naturally in connection with the development of Metro4...

(BTW, there was a huge fog in the morning...)









 
901 - 920 of 7337 Posts
Top