SkyscraperCity banner

3061 - 3080 of 20132 Posts

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Soha senki nem akarta ezt teljesen kiiktatni, csupán arról van szó, hogy a személygépjárművek elől lezárni.
Tehát megsemmisíteni, teljes egészében a főváros közlekedési rendszerét.

A 2*2-es alagút kijáratainál óriási forgalomnövekedés lenne, mert máris a város legjobban átjárható és legrövidebb útját hoznád létre vele.
Nulla forgalomnövekedést jelenten, tessék már felfogni, hogy ez a két tengely város egyetlen átjárható útvonala örökkön-örökké. Nincs alternatívája és soha nem is lesz, jelenleg is mindenki, használja, akinek nincs választása és a jövőben is így lesz. A forgalom adott és elterelhetetlen, az alagút megépítése után pontosan akkora lesz a forgalom a Blahán mint most.

Sajnos az ősbűnt már 1899-ben elkövették, amikor elkezdték kiszélesíteni a Hatvani utcát (mai Kossuth Lajos utca) és vele együtt lerombolták a hídfő kedvéért a festői pesti belvárost.
Az ősbűnt IV. Béla követte el, amikor várost építtetett a budai várhegyre. Akkor is elkövette volna, ha a fővárost Esztergomban hagyja, ott is aznos lenne a szitu most. Ha a magyar főváros Székesfehérvárban marad akkor is ez lenne a gondunk, mert a magyar fővárost terüljön el bárhol nem egy kampányban építették volna, hanem majd ezer éves előtörténete lenne, így a folyamatos fejlődés miatt a körutas szerkezet adódna az egykori városfalak, és utakkal újra és újra körbekerített külvárosok mentén. Ez van, ezért a történelmi városfejlődés okán használják az európai városok inkább a körutas-sugárutas rendszert szemben a zöldmezős beruházásként alapított újvilágbeli városokkal.

Ezt már buktuk. A jelenlegi helyzetben az első és legfontosabb elem a villamos visszaállítása, amely Budán és Pesten is 2-2 irányba ágazna (Hegyalja; Krisztina és Népszínház; Thököly) és érné el a legkülsőbb városrészeket.
A villamos gyakorlatilag egyetlen járműegységgel se csökkentené a kelet-nyugati forgalmat. Budapesten aki autóval jár azért teszi, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számára, ezért teljesen mindegy hány milliárdot invesztálunk a tömközbe a városon belül. A tömköz az agglomerációban tudna valamennyi forgalmat elcsábítani, de ott sem villamos, hanem egy jó elővárosi vasuti rendszer.

Aztán meg kellene építeni végre a Lágymányosi híd budai csatlakozását az M1-M7 fele, és további különszintű csomópontokat a Hungárián, azzal a végcéllal, hogy ott ne is legyen lámpa, ami akadályozná a körirányú forgalmat.
Nagyszerű, de ez továbbra sem érinti a kelet-nyugati tengely forgalmát, ez csak a dugót csökkentené a Hungárián, javítva a külvárosok közti összeköttetést.
 

·
Registered
Joined
·
2,859 Posts
Tehát megsemmisíteni, teljes egészében a főváros közlekedési rendszerét.
Aha tehát a "közlekedési rendszer" a Te fogalmaid szerint csakis a személygépjárműforgalomról szól. Nincs mellette tömegközlekedés és egyéb, például kerékpár. Ez árulkodó.

Nulla forgalomnövekedést jelenten, tessék már felfogni, hogy ez a két tengely város egyetlen átjárható útvonala örökkön-örökké. Nincs alternatívája és soha nem is lesz, jelenleg is mindenki, használja, akinek nincs választása és a jövőben is így lesz. A forgalom adott és elterelhetetlen, az alagút megépítése után pontosan akkora lesz a forgalom a Blahán mint most.
Örökkön-örökké semmi sincsen. Ha ezen túltettük magunkat, akkor el lehet gondolkodni azon, hogy de igenis van alternatíva. Kétféle: egyrészt ha közlekedési módot váltok egy bizonyos zónahatáron, mert onnantól fogva anyagilag és sebességveszteség szempontjából nem éri meg beljebb merészkednek egyénileg közlekedve. Másrészt ha nem kifejezetten ebben a zónában van a célom, mondjuk egy hatékonyan működő körirányú gyűrűn kikerülhetem a zónát. Ez ugyanúgy működne, mint a legtöbb európai nagyvárost körülölelő autópályagyűrűk.

Az ősbűnt IV. Béla követte el, amikor várost építtetett a budai várhegyre. Akkor is elkövette volna, ha a fővárost Esztergomban hagyja, ott is aznos lenne a szitu most. Ha a magyar főváros Székesfehérvárban marad akkor is ez lenne a gondunk, mert a magyar fővárost terüljön el bárhol nem egy kampányban építették volna, hanem majd ezer éves előtörténete lenne, így a folyamatos fejlődés miatt a körutas szerkezet adódna az egykori városfalak, és utakkal újra és újra körbekerített külvárosok mentén. Ez van, ezért a történelmi városfejlődés okán használják az európai városok inkább a körutas-sugárutas rendszert szemben a zöldmezős beruházásként alapított újvilágbeli városokkal.
Ez teljesen világos. Én itt arra gondoltam, hogy az európai nagyvárosok legtöbbjében a középkori eredetű Óvárost a XIX. század végén, XX. század elején nem sikerült oly mértékben megváltoztatni, mint a mi régi Pestünket. Sem Bécs, sem Prága óvárosán nem sikerült keresztülszuszakolni sugárutakat Budapesttel szemben.

A villamos gyakorlatilag egyetlen járműegységgel se csökkentené a kelet-nyugati forgalmat. Budapesten aki autóval jár azért teszi, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számára, ezért teljesen mindegy hány milliárdot invesztálunk a tömközbe a városon belül. A tömköz az agglomerációban tudna valamennyi forgalmat elcsábítani, de ott sem villamos, hanem egy jó elővárosi vasuti rendszer.
Hogyne csökkentené? Az autóforgalomtól elzárt pályán működő villamos csökkentené a Rákóczi út kapacitását és színvonalas versenytársa lenne bármilyen más közlekedési módnak. Az európai és hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy az autósok egy bizonyos százalékát igenis át lehet ültetni a tömegközlekedésre. Ráadásul az sem mindegy, hogy a felnövekvő generációk milyen közösségi közlekedést ismernek meg, és mekkora lesz bennük a hajlandóság arra, hogy városban ne autózzanak, ha nem muszáj.
 

·
The downtown droid
Joined
·
3,165 Posts
Arrol valaki gondolkozott mar egyebkent, hogy a 2-3 evig tarto alagutepites alatt, merre kerulne a kelet-nyugati iranyu forgalom? Esetleg ket lepesben felpalyankent lehetne megoldani a dolgot, a masik oldali forgalom fenntartasa mellett. Bar nehezen tudom elkepzelni, hogy a resfalazo geptol 20 centire halad el fel Budapest.
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Aha tehát a "közlekedési rendszer" a Te fogalmaid szerint csakis a személygépjárműforgalomról szól. Nincs mellette tömegközlekedés és egyéb, például kerékpár. Ez árulkodó.
Mivel te sem a kerékpárosokat és a tömegközlekedést akarod kitiltani, ezért még mindig a személygépjárműforgalomról beszélünk, aminek a létét, mint valóságot úgy tűnik te is elismered.

Örökkön-örökké semmi sincsen. Ha ezen túltettük magunkat, akkor el lehet gondolkodni azon, hogy de igenis van alternatíva.
Namost a valóságon nem tudjuk túltenni magunkat, amíg a valóság létezik, addig számolni kell vele, minden más ebből következik.

Kétféle: egyrészt ha közlekedési módot váltok egy bizonyos zónahatáron, mert onnantól fogva anyagilag és sebességveszteség szempontjából nem éri meg beljebb merészkednek egyénileg közlekedve.
De se te, se a közlekedésmérnökök nem váltanak semmit. Ez nem egy számítógépes játék, ahol megparancsoljuk a kis simeknek, hogy mostantól márpeedig nem járnak autóval. Az van, hogy van ez a szabadság, meg a demokrácia meg ilyesmik, és vannak ezek a kis gecik, akiket jobb pillanatainkban akár embernek is tekinthetnénk, ha nem járnának autóval, de autóval járnak és ha kell órán át is állnak a dugóban, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számukra. Aki eddig nem szállt át, az a jövőben se fog.

Másrészt ha nem kifejezetten ebben a zónában van a célom, mondjuk egy hatékonyan működő körirányú gyűrűn kikerülhetem a zónát. Ez ugyanúgy működne, mint a legtöbb európai nagyvárost körülölelő autópályagyűrűk.
Dehát nem tudod kikerülni, mert a gyűrűn belülre mész! Azért használod a kelet-nyugati tengelyt, mert nem Kistarcsán van dolgod, hanem a városban. Mit nem lehet azon megérteni, hogy nem viccből autózik Budapesten napi X százezer ember, hanem dolgozni megy, üzletelni megy, pénzt keresni megy, szállít, ésatöbbi! :eek:hno: A budai hegyek majd teljes lakosság össz-vissz három hídon át tud eljutni értelmesen Pestre, ez a három pedig: Margit híd, Erzsébet híd, Petőfi híd. Ennyi, nincs több, mert nincs több híd és nincs több hidakra vezető út és soha nem is lesznek, mert nem tudunk több sugárutat és hidat építeni a Nagykörúton belül.

Hihetetlen az irrealitás ami egyesek fejében él az autóval közlekedő polgártársaikról.

Ez teljesen világos. Én itt arra gondoltam, hogy az európai nagyvárosok legtöbbjében a középkori eredetű Óvárost a XIX. század végén, XX. század elején nem sikerült oly mértékben megváltoztatni, mint a mi régi Pestünket. Sem Bécs, sem Prága óvárosán nem sikerült keresztülszuszakolni sugárutakat Budapesttel szemben.
Pest gyakorlatilag érintetlenül őrzi a középkori városszerkezetét. Az egyetlen eltérés a középkori és mostani óvárosi szerkezet közt az, hogy a Hatvani utca néhány méterrel szélesebb. Lényegében ennyi, minden más változatlan. Prágában csak azért, csakis azért nem halad keresztül egy sugárút a belvároson, mert nincs hova haladjon. Bontottak volna ők is sugárutat, ha a túloldalon nem a hegyek állnák útját. De útját állják, ha Hatvani utca a Lánchíd tengelyében állt volna, mert a pesti sziget feljebb terület volna el akkor most nem lenne Budapesten se kelet-nyugati tengely. De van, mert lehetőség volt a megépítésére.

Hogyne csökkentené? Az autóforgalomtól elzárt pályán működő villamos csökkentené a Rákóczi út kapacitását és színvonalas versenytársa lenne bármilyen más közlekedési módnak.
Kivéve a személygépkocsiforgalmat, mert aki jelenleg Budapesten inkább a dugókban áll, minthogy más járművet válasszon annak nincs választása, az soha nem fog tömegközlekedésre szállni. Ezt igazán memorizálhatná már minden fantaszta!

Az európai és hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy az autósok egy bizonyos százalékát igenis át lehet ültetni a tömegközlekedésre.

Ja, hogyne most jönnek a mítikus példák az állítólagos "európai és hazai tapasztalatokról". :D A valóság az, hogy nincsenek ilyen tapasztalatok. Egy másik vitában régen számba lettek véve az európai tapasztalatok, amiket így lehet összegezni: Európában mint az állat építik az utópályákat a belvárosokban is, hogy közlekedni lehessen.

Ráadásul az sem mindegy, hogy a felnövekvő generációk milyen közösségi közlekedést ismernek meg, és mekkora lesz bennük a hajlandóság arra, hogy városban ne autózzanak, ha nem muszáj.

Nem hajlandóság kérdése. Szükség. Nincs összefüggés a tömegközlekedés milyensége és az autózók száma közt. Miért olyan nehéz megérteni, hogy ez nem kívánságműsor. :bash:
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Arrol valaki gondolkozott mar egyebkent, hogy a 2-3 evig tarto alagutepites alatt, merre kerulne a kelet-nyugati iranyu forgalom? Esetleg ket lepesben felpalyankent lehetne megoldani a dolgot, a masik oldali forgalom fenntartasa mellett. Bar nehezen tudom elkepzelni, hogy a resfalazo geptol 20 centire halad el fel Budapest.
Legalább valaki érti a lényeget és elgondolkodik rajta, hogy mit tenne, ha autóznia kellene a Hegyvidékről Pestre Erzsébet híd nélkül.

Semerre nem kerülne, rohamtempóban építve és munkába állítva az alagutat is legalább fél évig nagyot, majd utánna még jó egy évig azért rendesen szopna mint a torkosborz. Annyit lehetne segíteni nekik, hogy a Lánchidat és a hozzá vezető utakat egyirányúsítjuk reggel a város felé, délután kifelé, így ott is áramolhatna a városba és onnan ki a forgalom két sávon. + megépítjük a Hungária déli kapcsolatát az M1 autópályával ezálltal tehermentesítjük amennyire csak lehet a Petőfi hidat, hogy az átterelődő forgalom ha hatalmas dugóban is, de valahogy átevickéljen rajta.
 

·
Registered
Joined
·
9,592 Posts
Arrol valaki gondolkozott mar egyebkent, hogy a 2-3 evig tarto alagutepites alatt, merre kerulne a kelet-nyugati iranyu forgalom? Esetleg ket lepesben felpalyankent lehetne megoldani a dolgot, a masik oldali forgalom fenntartasa mellett. Bar nehezen tudom elkepzelni, hogy a resfalazo geptol 20 centire halad el fel Budapest.
Miért tartana 2-3 évig? Az egyetlen időkorlát a beton szilárdulási ideje. Elegendő munkással,géppel és betongyártó kapacitással egyetlen nap alatt ki lehetne önteni az alagút alját,aztán száradás után 1 nap alatt a 2 oldalát(vagy ahány fal kell),és még 1 nap a teteje. Ehhez kéne több ezer munkás,több tucat daru és még több földmunkagép,és egy pár uszályon odakészítve a beton alapanyaga és a betongyártáshoz szükséges gépek.

Lehet,hogy 1 hét is elég lenne. Csak ez ugye baromi drága lenne. Kérdés,hogy a mérleg hol lenne egyenlő a projekt ára és a gazdasági veszteség( a dugók miatt) között.
 

·
The downtown droid
Joined
·
3,165 Posts
^^
Sajnos ilyen gyorsan nem menne, kiveve, ha olyan hazakat akarnank latni, mint az osszeomlott kolni leveltar. A 2-es metro Rakoczi ut alatti epiteskor is tobb helyen megmozdult a felszinkozeli talaj, pedig akkor sokkal melyebben fekvo talajretegeket mozgattak meg. Nem ertek hozza, de szerintem egy cut&cover tipusu foldkitermelesnel (ahol kb 5 meterre a hazak alapozasatol emeljuk ki a foldet) nem lehetne meguszni, hogy ne injektaljunk beton alapot nehany megoregedett regi berhaz ala. Ez nem egy gyors muvelet es akkor a rendkivul suru kozmuhalozat kivaltasarol meg nem is beszeltunk. De az alagut szerkezetenek epitese sem egy hetes feladat, bar azt sem mondom, hogy 2 ev. De meg Pekingben sem tudnak egy evnel hamarabb befejezni alagutakat vagy metrokat.
 

·
MSc of Chem Engineering
Joined
·
2,447 Posts
A villamos gyakorlatilag egyetlen járműegységgel se csökkentené a kelet-nyugati forgalmat. Budapesten aki autóval jár azért teszi, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számára, ezért teljesen mindegy hány milliárdot invesztálunk a tömközbe a városon belül. A tömköz az agglomerációban tudna valamennyi forgalmat elcsábítani, de ott sem villamos, hanem egy jó elővárosi vasuti rendszer.
Attól függ szerintem, hogy hogy oldjuk meg a villamosvonal(ak) visszaépítését:
A Bosnyák - Thököly - Rákóczy - Erzsébet-híd - Moszkva tér tengelyre fel lehetne fűzni egy 28-56 tengelyt, a 24-es villamost tovább lehetne vinni a Mézeskalács térre és be lehetne indítani egy 44-es villamost a Bosnyákról szinte bárhova (pl Kelenföld, így kiváltani a 7-es buszcsaládot).
A Bajcsy esetében meg ki lehetne alakítani egy 14-49 és 12-47 párosítást ezzel a belvároson át szép átmérős viszonylatokat hoznál létre nem kicsit növelve a városon átutazás komfortját és csökkentve az autóval szembeni versenyhátrányt.
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Miért tartana 2-3 évig?
Ha évekig nem is, de hónapokig igen és ez csak maga az algút, további hónapok a felszíni rendezés. Olyan tételek vannak, mint a közműkiváltás, metróállomás átépítése (Astoria) felszíni kijáratra, aluljárók bontása (Petőfi Sándor utca, Astoria), stb.
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Attól függ szerintem, hogy hogy oldjuk meg a villamosvonal(ak) visszaépítését:
Hűvösvölgy Kőbánya kapcsolat van tervbe véve a Moszkva tér - Krisztina körút - Erzsébet híd - Szabadsajtó út - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út - Blaha - Népszínház utca vonalon. A Thököly úti villamosnak vége, az egy lezárt tétel évtizedek óta az egykori alacsony forgalom miatt, aminek feltételei máig nem változtak, míg Újpalotára nem fogunk villamost építeni, szal a Thököly út a buszforgalomé lett és marad is, ezen csak a négyes metró változtathat a Bosnyákig legföljebb.

Valami ilyesmire kell lehet majd számítani a Hűvösvölgy - Kőbánya gyorsvillamos kapcsán (azt hiszem a 7-es és a 8-as szám volt legutóbb kiosztva a vonalak tervbe vett újraszámozása során e szintén csak tervezett vonalra néhány éve):



Ennek az észak-déli tengelyre tervezett párja a Káposztásmegyer - Budafok villamosvonal. A nagy távolság miatt mindkettőt LRT-vé, azaz magyarul gyorsvillamossá kell majd fejleszteni amennyire csak lehet ritkítva a megállókat a külső szakaszokon, hogy csak a belvárosban funkcionáljon villamosként.
 

·
Registered
Joined
·
2,859 Posts
De se te, se a közlekedésmérnökök nem váltanak semmit. Ez nem egy számítógépes játék, ahol megparancsoljuk a kis simeknek, hogy mostantól márpeedig nem járnak autóval. Az van, hogy van ez a szabadság, meg a demokrácia meg ilyesmik, és vannak ezek a kis gecik, akiket jobb pillanatainkban akár embernek is tekinthetnénk, ha nem járnának autóval, de autóval járnak és ha kell órán át is állnak a dugóban, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számukra. Aki eddig nem szállt át, az a jövőben se fog.
Azt a szót ismered, hogy motiváció? Valami ilyesmire gondoltam elsősorban. Az én személyes tapasztalataim pedig igenis azt mutatják, hogy az autósok egy jelentős része hajlandó letenni a gépjárművet, mert már most olyan szarnak találja a belterületeken a közlekedési feltételeket, hogy inkább megy gyalog/BKV-val. Másrészt: ha megnézed az ilyen fórumokon, vagy akár közvéleménykutatásokban a tömegközlekedéssel szemben fennálló panaszokat, és az "átülési hajlandóságot" igenis vagy egy számottevő, és mérhető réteg, aki bizonyos feltételek teljesülése esetén (gyorsabb, tisztább) saját bevallásuk szerint hajlandóak lennének váltani. Miért ne hinnénk nekik? Ha most elkezdesz szőrözni kikeresem a konkrét kutatásokat, de had ne menjünk már el idáig.

Dehát nem tudod kikerülni, mert a gyűrűn belülre mész! Azért használod a kelet-nyugati tengelyt, mert nem Kistarcsán van dolgod, hanem a városban. Mit nem lehet azon megérteni, hogy nem viccből autózik Budapesten napi X százezer ember, hanem dolgozni megy, üzletelni megy, pénzt keresni megy, szállít, ésatöbbi! :eek:hno: A budai hegyek majd teljes lakosság össz-vissz három hídon át tud eljutni értelmesen Pestre, ez a három pedig: Margit híd, Erzsébet híd, Petőfi híd. Ennyi, nincs több, mert nincs több híd és nincs több hidakra vezető út és soha nem is lesznek, mert nem tudunk több sugárutat és hidat építeni a Nagykörúton belül.
Nahát erre már részben válaszoltam, mely szerint igenis lehetséges a közlekedési módok közötti váltás. Ha ezt tagadod azzal nem tudok mit kezdeni, mert igenis létezik. Ha a városban bent van dolgod, igenis szokj hozzá, hogy leteszed a kocsit egy bizonyos határon, és onnan egy hatékonyabb, gyorsabb eszközzel folytatod. Aki tényleg nem teheti le az autót, annak továbbra is meglennének a szűkebb kapacitások.

Hihetetlen az irrealitás ami egyesek fejében él az autóval közlekedő polgártársaikról.
Szerintem az a hihetetlen, hogy a város, és a városi terek, a városi élet pusztulását és szenvedését, a megnövekedett forgalmat látván egyesek tovább mennének egy olyan irány kiszolgálásába ami bizonyítottan nem működőképes.

Pest gyakorlatilag érintetlenül őrzi a középkori városszerkezetét. Az egyetlen eltérés a középkori és mostani óvárosi szerkezet közt az, hogy a Hatvani utca néhány méterrel szélesebb. Lényegében ennyi, minden más változatlan. Prágában csak azért, csakis azért nem halad keresztül egy sugárút a belvároson, mert nincs hova haladjon. Bontottak volna ők is sugárutat, ha a túloldalon nem a hegyek állnák útját. De útját állják, ha Hatvani utca a Lánchíd tengelyében állt volna, mert a pesti sziget feljebb terület volna el akkor most nem lenne Budapesten se kelet-nyugati tengely. De van, mert lehetőség volt a megépítésére.
Haha, mekkora tévedés. A legtöbb belvárosi utca ki lett szélesítve, nem csak a Hatvani. A Hatvani utca és a Dunapart között levő területen pedig irtózatos arányú bontásra került sor. Ezt a város történetét ismerők jól tudják. Szóval a "gyakorlatilag érintetlen" tévedés.

Kivéve a személygépkocsiforgalmat, mert aki jelenleg Budapesten inkább a dugókban áll, minthogy más járművet válasszon annak nincs választása, az soha nem fog tömegközlekedésre szállni. Ezt igazán memorizálhatná már minden fantaszta!
Ezt mi bizonyítja?

Nem hajlandóság kérdése. Szükség. Nincs összefüggés a tömegközlekedés milyensége és az autózók száma közt. Miért olyan nehéz megérteni, hogy ez nem kívánságműsor.
Valóban nem az. Ez közlekedésszervezési kérdés, és mentalitásbeli változás kérdése. Az autózás pedig vajon tényleg az autósok 100%-a esetében szükség? Szükség azoknál a hétvégi diszkóbaleseteknél, ahol apuci kocsiját és 4 társát ítéli halálra a 18-20 éves ifiúr? Szükség az egy szál topot megvásárló hölgyikének a városi terepjáró, ami kétszer annyi helyet foglal el mások elől mint kellene? Nem barátom, ezt nem adod el.
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Azt a szót ismered, hogy motiváció? Valami ilyesmire gondoltam elsősorban.
Ha a budapesti dugók nem motiválnak, akkor nincs semmi ami motiválhatna.

Az én személyes tapasztalataim pedig igenis azt mutatják, hogy az autósok egy jelentős része hajlandó letenni a gépjárművet, mert már most olyan szarnak találja a belterületeken a közlekedési feltételeket, hogy inkább megy gyalog/BKV-val.
Aha, ezzel csak két gond van, az egyik a Studio Metropolitana felmérése, ami szerint az autóval közlekedők jó fele számára egyenesen munkaeszköz a gépjármű, míg mindenki, aki számára a tömegközlekedés alternatívát jelent jelenleg is a tömegközlekedést választja, ezért ilyen kiemelkedően magas világviszonylatban Budapesten a tömegközlekedést használók aránya, a másik pedig az, hogy Budapest belső kerületeiben világviszonylatban rendkívül sűrű a tömegközlekedési hálózat. Szal ha ez nem jó nekik, akkor nekik semmi nem lesz jó. Nincs probléma a budapesti tömegközlekedéssel hálózatsűrűség és kihasználtság szempontjából! Budapesten a tömegközlekedést használók aránya most is a plafonon van. A tömegközlekedéssel a főváros lakóinak mintegy harmada elégedetlen csak, ellenben a közutak állapotával nyolcvanhat százaléka! Ez jól jelzi azt, hogy mekkora tévút a már most is túlfejlett tömegközlekedésbe invesztálni egy olyan alulfejlett közúthálózattal rendelkező városban mint Budapest. Ugyanis lakossági ígény sincs rá. Még a belváros forgalomcsillapítását is elutasítja a többség (50-40%-az elutasítók és támogatók arányva).

Másrészt: ha megnézed az ilyen fórumokon, vagy akár közvéleménykutatásokban a tömegközlekedéssel szemben fennálló panaszokat, és az "átülési hajlandóságot" igenis vagy egy számottevő, és mérhető réteg, aki bizonyos feltételek teljesülése esetén (gyorsabb, tisztább) saját bevallásuk szerint hajlandóak lennének váltani. Miért ne hinnénk nekik? Ha most elkezdesz szőrözni kikeresem a konkrét kutatásokat, de had ne menjünk már el idáig.
Menjünk el odáig, mert ez eddig mitológia. A valóság az, hogy csak 30-50 ezer utassal lehetne növelni a BKV szolgáltatásait igénybe vevők számát, és ez a szám nagyon fontos, mert eltörpül a BKV-t jelenleg naponta használó majd egymillió utas mellett. Egyszerűen szembesülni kell azzal, hogy nincs hova növelni az utasszámot, mert az jelenleg is plafonon van. Aki autózik az nem fog átülni, pontosabban csak olyan csekély számú autós nyerhető meg a tömegközlekedésnek, akik miatt nincs értelme sok-sok milliárdos beruházásokat eszközölni. A fejlesztési pénzeket a már BKV-val utazók megtartására kell fordítani és nem álmok kergetésére.

Nahát erre már részben válaszoltam, mely szerint igenis lehetséges a közlekedési módok közötti váltás. Ha ezt tagadod azzal nem tudok mit kezdeni, mert igenis létezik.
Persze hogyne, csak gyakoriságban közvetlenül a asztrálprojekció után következik az autósok tömegközlekedésre átszállása.

Ha a városban bent van dolgod, igenis szokj hozzá, hogy leteszed a kocsit egy bizonyos határon, és onnan egy hatékonyabb, gyorsabb eszközzel folytatod. Aki tényleg nem teheti le az autót, annak továbbra is meglennének a szűkebb kapacitások.
De nem fog hozzászokni, hanem egyszerűen megbuktatja azt az őrült kormányzatot, amelyik ki akar baszni vele, ahogy most a napok alatt bukott meg csúfosan a forgalomszűkítés lázálma.

Szerintem az a hihetetlen, hogy a város, és a városi terek, a városi élet pusztulását és szenvedését, a megnövekedett forgalmat látván egyesek tovább mennének egy olyan irány kiszolgálásába ami bizonyítottan nem működőképes.
Dehát működik, a használóinak jelenleg is csak az az egyetlen baja vele, hogy nem elég fejlett.

Haha, mekkora tévedés. A legtöbb belvárosi utca ki lett szélesítve, nem csak a Hatvani. A Hatvani utca és a Dunapart között levő területen pedig irtózatos arányú bontásra került sor. Ezt a város történetét ismerők jól tudják. Szóval a "gyakorlatilag érintetlen" tévedés.

No akkor kezdj el ismerkedni ennek a városnak a történetével és telekbeosztásával, mert ezek szerint megdöbbentő felismerésként fog érni a tény, hogy a pesti belváros utcafrontjai ott húzódnak, ahova a középkorban kiszabályozták őket telekosztáskor a telepeseknek.

Ezt mi bizonyítja?
A Studiometropolitana és a BKV fél tucat felmérése együttvéve és az a tény, hogy a dugók ellenére autóval közlekedik. Egyszer majd ha a hétköznap fellátogatsz pestre csúcsidőben ismerkedj meg a főútvonalaink átjárhatóságával.

Valóban nem az. Ez közlekedésszervezési kérdés, és mentalitásbeli változás kérdése. Az autózás pedig vajon tényleg az autósok 100%-a esetében szükség? Szükség azoknál a hétvégi diszkóbaleseteknél, ahol apuci kocsiját és 4 társát ítéli halálra a 18-20 éves ifiúr? Szükség az egy szál topot megvásárló hölgyikének a városi terepjáró, ami kétszer annyi helyet foglal el mások elől mint kellene? Nem barátom, ezt nem adod el.

Nem a száz százaléka, hanem ötven százaléka esetében szükség, további negyven százaléka esetében az egyetlen járható út és csak tíz százalék nyerhető meg körübelül a felmérések (BKV) szerint a rendszeresen autózók közül. Nem én adom el, hanem a Budapesti Közlekedési Vállalat adja el, az ő felmérésük lásd feljebb. Persze nyilván mindenki hülye csak a te lázálmod tuti. :nuts:
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Ja, és Pest a török háborúk után, a középkori utcahálózattal:



A barokk Pest a mai utcahálózattal a XVIII. század közepén:



És itt van 1893-ban közvetlenül a Hatvani utca kiszélesítése előtt:



Mint látható az egyetlen jelentős beavatkozás a középkori városszerkezetbe a kelet-nyugati tengely építése volt, ami korántsem járt holmi hatalmas bontásokkal.
 

·
Registered
Joined
·
29,299 Posts
Nem kellett nagyon bontani, a kocsog osztrakok leagyuztak Pestet 1849-ben a varbol, meg volt itt két vilaghaboru is... :(
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Nem kellett nagyon bontani, a kocsog osztrakok leagyuztak Pestet 1849-ben a varbol, meg volt itt két vilaghaboru is... :(
A királyi csapatok ágyúzása néhány dunaparti klasszicista palotát érintett csak. Az első világháborúban semmilyen harci cselekmény nem zajlott Budapest közelében sem, az azt követő háborús években pedig egy ellenforradalmi ludovikás felkelés érintette a várost, amikor volt egy kis lövöldözés a Horváth Mihály téren és a Ludovikánál. A második világháborús pusztítást megint csak a dunaparti házsor sínylette meg igazán.
 

·
The downtown droid
Joined
·
3,165 Posts
A királyi csapatok ágyúzása néhány dunaparti klasszicista palotát érintett csak.
Errol epp nem reg olvastam egy vicces sztorit egy epiteszet-tortenelmi konyvben. Az osztrakok azert nem voltak annyira kegyesek. Nem csak Pestet, hanem termeszetesen Budat is lottek eleg rendesen. Szinte mindenre lottek, ami a varfalon kivul esett. A mai Szilagyi Dezso teret es a Batthyany teret is rendesen osszeagyuztak, utobbit azert is, mert a ter eszak-keleti reszen egy jokora loszerraktar volt akkoriban. Az agyuzasnak pont utjaba esett a Szent Anna templom vagy csak tul szep volt ahhoz, hogy mergukben ne vegyek celba, mindenesetre a feljegyzesek szerint meg 1860-ban is nagy lyukak es kilott ablak-keretek jellemeztek az addigra mar reszben helyrehozott templomot.
Ki gondolta volna, 1860-ban a 13 eves Hauszmann Alajos is a Batthyany teren lakott szuleivel - vegulis volt ideje kiszemelni maganak a folotte magasodo varhegyet. A Szent Anna templom ministransakent epp egyik baratjaval tengettek az idot. Vicces gyerek lehetett az Alajos, mert kitalalta, hogy mi lenne, ha kivetelesen a toronybol harangoznank es nem lentrol. Felmasztak a toronyba, felkapaszkodtak a harangokra es a kilott ablakokon ki-kilendulve szolaltattak meg a harangot - az csak reszletkerdes, hogy 10 perccel korabban a kelletenel, mert nem birtak mar varni. A lenti piacteren az asszonyok egyre agoodalmasabb abrazattal neztek a 40 meter magasan kilendulo sracokat. Hamar szalasztottak is valakit a Haszumann apahoz, akit nyugodt ember letere is annyira felhuzott fia csinytevese, hogy a buntetes egy hatalmas pofon volt. Pedig se elotte, se utana nem kapott ilyet az epitesz-csemete.
Hat ilyen lokoto gyerek volt Hauszmann... :) A kiralyi palota szigoru rendjen ez mar nem kulonosebben eszreveheto.
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Ez épp elég!
Azért épp elég épület fenn is maradt, legalábbis annyi, hogy változatos legyen a városkép. Ha anno 49-ben nem ágyúzzák szét a Dunapartot az most úgy nézne ki mintha csak Szentpéterváron járnánk, egy egységes klasszicista házsor lenne. De így, hogy a dunaparti épületállomány ennyire vegyes sokkal izgalmasabb a budapesti panoráma.

A promenád 1849 előtt:





A megmaradt klasszicista épületek az egykori dunapartról. Tudni kell, hogy a szállodasor a rakpart kialakításakor nyert területre épült, az eredeti promenád a mai Akadémia utca - Apáczai Csere János utca volt. Az ágyúzást és későbbi ingatlanberuházásokat és háborúkat túlélt épületek:

-Akadémia-Arany János sarokház - Tänzer-ház, Hild József
-Akadémia-Vigyázó Ferenc sarokház
-Apáczai Csere-Türr sarokház
-a mellette fekvő épület
-és a következő is

És ez épp elég is, hogy a klasszicizmus képviselve legyen, az egyetlen fájó hiány az a Lyoyd palota megsemmisülése a második világháborúban, ugyanakkor a bontása helyes volt, mert alacsony tömegével már kilógott a pesti látképből:

A XIX. században még uralta a látképet a Lánchíd pesti hídfőjében:


A huszadik századra már eltörpült a Dunaparti paloták mellett:


Az ostrom során pedig rommá lett:


Ma a Sofitel Budapest (ex Atrium Hyatt) van a helyén:
 

·
Registered
Joined
·
1,095 Posts
De se te, se a közlekedésmérnökök nem váltanak semmit. Ez nem egy számítógépes játék, ahol megparancsoljuk a kis simeknek, hogy mostantól márpeedig nem járnak autóval. Az van, hogy van ez a szabadság, meg a demokrácia meg ilyesmik, és vannak ezek a kis gecik, akiket jobb pillanatainkban akár embernek is tekinthetnénk, ha nem járnának autóval, de autóval járnak és ha kell órán át is állnak a dugóban, mert a tömegközlekedés nem alternatíva számukra. Aki eddig nem szállt át, az a jövőben se fog.
Ja, hogyne most jönnek a mítikus példák az állítólagos "európai és hazai tapasztalatokról". :D A valóság az, hogy nincsenek ilyen tapasztalatok. Egy másik vitában régen számba lettek véve az európai tapasztalatok, amiket így lehet összegezni: Európában mint az állat építik az utópályákat a belvárosokban is, hogy közlekedni lehessen.
Akkor ezt most vesd össze a Times Square és a Broadway fél éves lezárásával, amit most kezdtek New Yorkban kísérletképpen. Kétségtelenül jobban megtervezett, mint a budapesti ötlet, de ugyanazon logika mentén halad. Az amerikaiak persze ebben is előttünk járnak. Mondj már olyan várost, ahol mint az állat, építik az autópályákat a belvárosban! Brüsszelben is veszik el a sávokat a belvárosi főutakon, hogy biciklisáv legyen a helyén. Prágában se megy át senki kocsival a Károly-hídon, akkor Pesten sem kötelező áthajtani a Belvároson. És ha le lesz zárva az Erzsébet-híd, akkor bizony nem hajt majd át, mert nincs joga tönkretenni több ezer ember lakóhelyét.

Az autózás nem alapvető emberi jog, az egészség viszont igen. A közlekedés is: P+R parkoló és hasonlók. A többség most sem autózik a belvárosban, mert nem szeret a dugóban menni. Kocsija van, de csak akkor használja, ha vidékre vagy bevásárolni megy. Ennek a többségi akaratnak kell érvényt szerezni.

Hihetetlen, hogy egy intelligens ember (mert annak tűnsz) ezt nem fogja fel, és azt, hogyha nem lenne telenyomva az emberek feje az autóközpontú világkép marketingjével, akkor mennyivel könnyebb lenne átállni. Elég csak a nulla pénzből szervezett CM (vagy még nem tudom mi) hatására gondolni, hogy mennyien járnak ma biciklivel a Belvárosban. Mi lenne itt, ha nem lennének autóreklámok? :)
 

·
Banned
Joined
·
2,302 Posts
Akkor ezt most vesd össze a Times Square és a Broadway fél éves lezárásával, amit most kezdtek New Yorkban kísérletképpen. Kétségtelenül jobban megtervezett, mint a budapesti ötlet, de ugyanazon logika mentén halad. Az amerikaiak persze ebben is előttünk járnak.
Mi járunk amerika előtt, míg ők csak kísérleteznek, mi épp gyalogosövezetté alakítjuk a Kecskeméti utcát, ami forgalmi szempontból megfelel a Times Square jelentőségének budapesti léptékben. A Times Square nem hasonlítható a Kossuth-Lajos utcához.

Mondj már olyan várost, ahol mint az állat, építik az autópályákat a belvárosban!
Prága - City Ring
Oslo - Fjordcity

Most kapásból két főváros.

Akinek meg nem tetszik, hogy városban él, az húzzon el vidékre, ott nincsenek utak, ne a várost akarja szétbaszni!

Egyébként az autózás alapvető emberi jog, ami a szabad mozgás jogából fakad szal még a nagybetűs hőzöngésed is úgy hülyeség ahogy van:

"A szabad mozgáshoz
való jog a helyváltoztatáshoz való jog szabadságát jelenti.
A magyar Alkotmány a közlekedés szabadságát külön nem
nevesíti, de a szabad mozgáshoz való jog magában foglalja a
járművön vagy járművel és anélkül való helyváltoztatás, a
közlekedés szabadságát is."

60/1993. (XI. 29.) AB határozat

Mi lenne itt, ha nem lennének autóreklámok?
Munkanélküliség.
 
3061 - 3080 of 20132 Posts
Top