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Estaba viendo el mapita de Cercanías y pensaba, tiene sentido extender la línea 4a desde Alcobendas-SSR? Si es así, en qué dirección? Norte hacia Fuente del Fresno/Ciudalcampo o Este tipo Paracuellos de Jarama?
 

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Estaba viendo el mapita de Cercanías y pensaba, tiene sentido extender la línea 4a desde Alcobendas-SSR? Si es así, en qué dirección? Norte hacia Fuente del Fresno/Ciudalcampo o Este tipo Paracuellos de Jarama?
La extensión natural de la C-4a es por un lado a Algete, y por otra a San Agustín de Guadalix, ambas atravesando San Sebastián de los Reyes y la segunda parando también en Fuente del Fresno y Ciudalcampo. Los ramales así no hacen más que ser un inconveniente a la hora de explotar una línea porque hacen dividir la frecuencia en 2. Si añadimos otro ramal a Paracuellos se agravaría todavía más teniendo en cuenta la línea de Colmenar. Si algún día llegase a Paracuellos el Cercanías y, si me apuras, a Ajalvir y Daganzo también, debería buscarse la forma de que fuese desde el Aeropuerto.
 

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Ok, gracias por el dato! Coincido en que continuar fragmentando la línea resiente mucho la frecuencia como indicas. Referido a la llegada a Paracuellos, hay un artículo muy interesante en el que se explica por qué no es conveniente que las estaciones en los Aeropuertos sean cul-de-sac, está en inglés pero si te das maña (o sino Google Translator) vale la pena leerlo.


EDIT: acabo de recordar que el mismo autor tiene un artículo sobre el problema de añadir y añadir ramales, branching en inglés, también basics: branching (or how transit is like a river) — Human Transit
 

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Ok, gracias por el dato! Coincido en que continuar fragmentando la línea resiente mucho la frecuencia como indicas. Referido a la llegada a Paracuellos, hay un artículo muy interesante en el que se explica por qué no es conveniente que las estaciones en los Aeropuertos sean cul-de-sac, está en inglés pero si te das maña (o sino Google Translator) vale la pena leerlo.


EDIT: acabo de recordar que el mismo autor tiene un artículo sobre el problema de añadir y añadir ramales, branching en inglés, también basics: branching (or how transit is like a river) — Human Transit
En general, para ninguna estación es bueno ser fondo de saco. Reduce mucho las posibilidades de maniobra y se congestiona muy facilmente. El ejemplo más visible es en Alemania, donde la estación de Frankfurt 8Main) HBF y la de Stuttgart HBF (aunque ya se esta eliminando con el proyecto Stuttgart21) están supercongestionadas, mientras que Berlín HBF, recibiendo muchos más trenes, y teniendo menos vías funciona muchísimo mejor y mas es dinámica
 

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Las lineas de metro ligero oeste sobraban, con plataformas para buses en sus respectivas carreteras se hubiese conseguido lo mismo con mucho menos dinero. Por otra parte en general las lineas de buses en Madrid podrian reformarse para ser mas rapidas, abundan las lineas que dan muchas vueltas y callejean mucho cuando lo que deberia optarse es por lineas que hagan recorridos lo mas directos posible, con el menor numero de rutas posible que aglutinen una frecuencia de paso mayor.
Tienes toda la razón. Igualmente, creo que si que se podría haber optado por el metro ligero, pero lo que no tiene ningún sentido es que, suponiendo que es un transporte para quitarle peso al vehiculo privado, tenga que hacer curvas estupidas e innecesarias por no quitarle precisamente espacio al coche. Otro problema que tienes es que son líneas que salen de una estación que, pese a tener la línea 10 que conecta rapidamente con el centro, es necesario hacer transbordo, y eso no es cómodo para muchas personas. Es necesario hacer una ampliación desde colonia jardín por debajo de la Avenida de los Poblados urgentemente, lo pide a gritos
 

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De Madrid al Cielo
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Alguien sabe si se llevarán acabo las obras de accesibilidad en la estación de Recoletos, puesto que ya se han adjudicado? Me parece que en otras partes de la capital ya se han reanudado algunas de las obras paralizadas por el covid-19.

Eso sí, toda esta situación seguramente acabará jodiendo la compra de esos 250 nuevos trenes de cercanías. Podemos estar seguros de que no se adjudicará el contrato de suministro en verano ni de coña...
 

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Pues yo creo que ponerse a arreglar la chapuza del metro ligero oeste para hacerlo decente es demasiado caro y sale más a cuenta desmantelarlo y poner un carril bus en la M-502, otro en la M-511 y otro en la avenida de los Poblados hasta Aluche.

Los buses en Madrid son ineficientes porque son guaguas que dan mil vueltas y pretenden dejar a todo el mundo en la puerta de casa sin transbordos en lugar de hacer recorridos lentos. Hago por ejemplo está propuesta para los buses de Aluche a Pozuelo y Boadilla (números referenciales):

571: Aluche-Boadilla Sur
572: Aluche-Monteprincipe-Monte Alina.
573: Aluche-Ventorro del Cano-Prado del Espino-Santander.
574: Aluche-Boadilla norte.

Para la ciudad de la Imagen se mueve el 121 o el 131 de la EMT de Campamento a Colonia Jardín y la Ciudad de la Imagen. Que la EMT lo haga no es un crimen, solo es voluntad política.

561: Aluche-Pozuelo-Majadahonda-Las Rozas (como ahora)
562: Aluche-Humera-Aravaca.
563: Aluche-Pozuelo-Juan XXIII-Hipercor
564: Aluche-Humera-Pozuelo-Estacion.
565: Aluche-Prado Somosaguas-La Finca

En línea recta y sin rodeos.

Luego en Boadilla un par de líneas locales que conecten el 571 y el 574 con las urbanizaciones y con Monteprincipe y en Pozuelo otra que una el prado de Somosaguas con el núcleo urbano. Líneas interurbanas y líneas urbanas diferenciadas.

Para el ML de Sanchinarro lo mismo, para esa chapuza mejor hubiese sido llevar la línea 1 o 4 del metro, pero lo que mejor le viene es un carril exclusivo para buses que llegue a Plaza de Castilla sin atascos.
 

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De Madrid al Cielo
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No nos dice mucho sobre la compra, ni cuando se va a efectuar, pero por lo menos parece más probable que tengan toda la financiación preparada...

Renfe levanta 320 millones de financiación del BEI para su plan de compra de trenes de Cercanías

Renfe ha logrado financiación por importe de 320 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para ayudar a costear el plan de compra de nuevos trenes de Cercanías que la compañía ferroviaria tiene en marcha desde el pasado año, antes por tanto de la crisis.

La entidad bancaria pública europea ha aprobado ya conceder a la compañía ferroviaria el préstamo, que se firmará "próximamente", según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La nueva financiación de Renfe con el BEI se rubricará a un plazo de treinta años, con cinco de carencia, y la operadora podrá ir disponiendo de los fondos en función de sus necesidades.

Renfe tiene en marcha desde el pasado año un plan de compras de distintos tipos de trenes con el fin de renovar y ampliar su flota, fundamentalmente la de Cercanías, en el marco de los planes de mejora de este servicio.

Estos procesos de compra de material rodante están actualmente en fase de presentación de ofertas. En algunos casos ya se presentaron antes de la crisis, pero en dos de los contratos este trámite quedó aplazado por coincidir unos días después de la declaración del estado de alarma.

En concreto, uno de los dos contratos en los que la remisión de propuestas por parte de los fabricantes quedó en suspenso es el de suministro de 105 trenes para tráficos de Media Distancia (regionales) y su posterior mantenimiento por un importe de total de 1.322 millones de euros.

El otro pedido afectado es el de los que serán primeros trenes de Cercanías híbridos y de eje variable, esto es, capaces de combinar la tracción diésel y eléctrica, y de circular también por líneas AVE. En este caso, abarca la adquisición de 38 unidades por un importe de 474 millones de euros.

Por contra, en los últimos meses, Renfe ya recibió ofertas a dos contratos, a un pedido de trenes de vía estrecha y Cercanías y al que está considerado 'contrato estrella' del plan de renovación de flota. Se trata de la compra de 211 unidades de Cercanías y su mantenimiento, un pedido estimado en 2.756 millones de euros.

Renfe firmará este préstamo en plena crisis, que además afecta de forma particular al transporte, y después de que al cierre del primer trimestre del año presentara una deuda de 4.114 millones de euros, importe un 1,5% inferior al de la conclusión de 2019.

IMPACTO DE LA CRISIS. La compañía pública ya registró en esos tres primeros meses del año el impacto de la crisis a pesar de que el estado de alarma y la restricción de la movilidad tuvo lugar en la segunda quincena de marzo.

No obstante, Renfe ya cerró el trimestre con un descenso del 17,7% en los ingresos generados por el tráfico de viajeros en sus trenes AVE y Larga Distancia, que se situaron en 274 millones de euros, tras contabilizar una caída de viajeros del 16,9%.

La compañía ferroviaria ya ha devuelto más de un millón de billetes de tren desde que se decretó el primer estado de alarma, los que los viajeros habían adquirido con antelación para viajar desde el 14 de marzo y que no han ido pudiendo utilizar por la limitación de la movilidad.
Fuente: Renfe levanta 320 millones de financiación del BEI para su plan de compra de trenes de Cercanías | CapitalMadrid (29.05.2020)
 

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