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Die Idee Swissmetro hat ihren Ursprung in der Schweiz, um gegen die Überlastung des Strassennetzes und des Bahnverkehrs eine Lösung zu bieten. In der Tat stellen die geographischen Gegebenheiten, die hohe Bevölkerungs-dichte und die einschränkenden Gesetze hinsichtlich des Umweltschutzes Hindernisse für die Realisierung neuer Verkehrswege über Land dar. Die unterirdische Lösung bietet sich demnach als einziger Ausweg an.

Ein neues unterirdisches Transportsystem, einem Zug ohne Räder oder einem Flugzeug ohne Flügel ähnlich, fähig Passagiere mit einer Geschwindigkeit höher als 500 km/h gefahrlos zu befördern? Das ist die Swissmetro. Steigen Sie ein in dieses Aben-teuer, und Sie werden entdecken, weshalb mit der Swissmetro die Zukunft bereits heute beginnt.



Daher müssen mittel- und langfristig erhebliche Investitionen getätigt werden, um Angebot und Qualität der Transportwege und ihrer Möglichkeiten zu erhöhen. Diese Investitionen sollen sowohl eine Verbesserung der existierenden Transportsysteme als auch die Entwicklung neuer Technologien ermöglichen, wie z.B. das System Swissmetro.

Swissmetro ist ein revolutionäres Projekt, das heute als eine der höchst innovativen Lösungen auf dem Gebiet des Personentransports des 21. Jahrhunderts betrachtet wird. Völlig unterirdisch, einem Zug ohne Räder oder einem Flugzeug ohne Flügel ähnlich, können Passagiere mit Geschwindigkeiten von über 500 km/h gefahrlos transportiert werden.

Durch eine geschickte Kombination und Optimierung von Spitzentechnologien will dieses Projekt ein modernes, entwicklungsfähiges Hochgeschwindigkeits-Transportmittel schaffen, das auf die Umwelt Rücksicht nimmt. Damit entspricht es vollumfänglich den Kriterien der Nachhaltigkeit.

HISTAR (High-Speed Train Aerodynamic Rig) ist eine auf der Welt einmalige Einrichtung, die eine experimentelle Analyse der besonderen aerodynamischen Phänomene erlaubt, denen man bei hoher Geschwindigkeit in engen Tunnels unter Teilvakuum begegnet.

Dieser Versuchsstand wird es ermöglichen, Tests in einem Tunnel von 50 cm Durchmesser mit Swissmetro-Modellen im Massstab 1:10 (Durchmesser 32 cm, Länge 8-12 m) auf einer 250 m langen Strecke durchzuführen. Der Tunnel wird um 250 m verlängert, um die aerodynamischen Phänomene zu beobachten, wie sie in Wirklichkeit auf einer Länge von 5 km auftreten. Durch einen hydraulischen Antrieb von mehr als 1.5 MW können eine Beschleunigung der Fahrzeuge auf 20g und Geschwindigkeiten von 500 km/h auf weniger als 50 m und innerhalb von weniger als einer Sekunde erreicht werden.

HISTAR wird zunächst zur Validierung der numerischen Simulationen, auf denen das aktuelle Konzept der Swissmetro basiert, eingesetzt werden und anschliessend massgebend sein, um die Dimensionen der Infrastruktur des Systems Swissmetro (in erster Linie Tunneldurchmesser und -geometrie), welche allein ungefähr 80% der Baukosten ausmacht, festzulegen.

HISTAR, bereits in den Labors der Eidgenössischen Technischen Hochschule von Lausanne entwickelt und vom Bund und von verschiedenen schweizerischen und europäischen KMU unterstützt, wird im Jahr 2004 einsatzfähig sein.





Die Testanlage SETUP (Safety, Equipement and Tunnel Under Partial Pressure) soll aufzeigen, wie bei reduziertem Luftdruck die technischen Auswirkungen und die Sicherheits-Aspekte beherrscht werden können.

Es handelt sich um eine Testanlage im Massstab 1:1 bestehend aus einem 200 m langen Tunnel, in dem sich ein kurzes Fahrzeug unter Teilvakuum bewegt, sowie einer Station.

SETUP soll ermöglichen:

* die Anlage zum Erreichen des Teilvakuums und zur Wiederherstellung des normalen Luftdrucks im Notfall zu entwickeln und zu prüfen;

* die Tunnelkonstruktion und ihr Verhalten unter Teilvakuum zu analysieren;

* das sichere Ein- und Aussteigen der Passagiere durch luftdichte Passerellen zu realisieren;

* das Sicherheitskonzept durch experimentelle Ergebnisse eingehend zu prüfen.

Weiterhin sollte die Anlage die Zulassung eines Betriebes unter Teilvakuum mit allen damit verbundenen Parametern bezüglich der Infrastruktur, der Sicherheit usw. erlauben, und dies soweit wie möglich unabhängig von der für den Antrieb und die Führung des Fahrzeugs angewandten Technologie.

Auf europäischer Ebene wird die Swissmetro – als Eurometro umbenannt – nicht als Konkurrenz zum TGV erscheinen, dafür aber eine zusätzliche Etappe in der Entwicklung des Bahnverkehrs darstellen, der somit drei Bereiche umfassen wird:

* ein Eisenbahn-Basisnetz,

* ein Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV)

* und ein Netz mit sehr hoher Geschwindigkeit.

Diese langfristige Perspektive (2030-2050) wird unter Einbezug der Eurometro eine sehr leistungsfähige und umweltfreundliche Alternative zu Mittelstreckenflügen bieten (bis 1000 km Distanz).

In der Zwischenzeit (ab Jahr 2020) muss das Projekt Eurometro Marktlücken finden. Diese dürften insbesondere in Abschnitten liegen, welche vom europäischen Intercity-Netz nicht erfasst werden. Es handelt sich z.B. um in der Schweiz zu realisierende Strecken, um Flughafenverbindungen, Stadt-Flughafen-Verbindungen oder Teilstrecken von künftigen grossen Achsen wie Lyon-München-Wien. Bezüglich der Flughäfen ermöglicht eine Eurometro-Verbindung vorab eine bessere Organisation und Verteilung des Flugverkehrs infolge günstigerer Auslastung der verschiedenen Airports. Ein Terminal-Wechsel könnte über einen «Eurometro-Express-Rollteppich» innert 10 bis 20 Minuten möglich werden. Zudem wird der Bau von neuen Flughafenanlagen ausserhalb der bewohnten Ballungszentren (100 km und weiter vom Zentrum entfernt) durchaus vertretbar sein.

Ganz allgemein wird das neue Transportsystem Eurometro eine grosse Zahl von Verkehrsteilnehmern von Strasse, Schiene und Flugzeug anziehen. Durch eine Entlastung der grossen Achsen wird somit die Eurometro bewirken, dass der Ausbau von Infrastrukturen oder deren Neubau an der Erdoberfläche aufgeschoben werden kann oder sogar überflüssig wird. Die Lage im Luftverkehr würde entspannt werden. Eine globale Dynamisierung der umweltfreundlichen Transportmittel wird eintreten.

Sicherheit


Systembedingt wird die Swissmetro eine höhere Sicherheit gewähren können als andere, schienengebundene Verkehrsmittel wie Eisenbahnen, U-Bahnen etc. Wesentliche Sicherheitsvorteile resultieren direkt aus dem Konzept:

* zwei getrennte Tunnels, je einer für jede Richtung, was den Zusammenstoss von zwei Fahrzeugen ausschliesst;

* eine einzige Verkehrsart (keine gefährlichen Güter, kein Langsamverkehr, ein vereinfachtes Betriebskonzept);

* ein Führungssystem, das ein Entgleisen verhindert;

* eine völlige Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen;

* eine geschützte Anlage mit gesicherten Zugangswegen, die einfach zu überwachen sind (keine Hindernisse auf der Fahrbahn; keine Sabotage- oder Entführungsakte oder andere böswillige Handlungen von aussen);

* ein fast ausgeschlossenes Brandrisiko dank der Verwendung von nicht brennbaren Werkstoffen und aufgrund des geringen Sauerstoffgehalts im Tunnel (Teilvakuum).

Trotz höchster Sicherheit ist für den Fall eines gravierenden Unglücks vieles vorgesehen: rasche Wiederherstellung des Normaldruckes (zunächst wie bei der Zivilluftfahrt innerhalb von 2 1/2 Minuten jener wie auf 5'000 Meter, anschliessend auf normalen Luftdruck). Nach der Luftzufuhr können die Passagiere im Fahrzeug wie auch im Tunnel normal atmen.

Ferner bestehen Fluchtwege im Tunnel, wobei der zweite Tunnel (der Gegenrichtung) mittels Querverbindungen ebenfalls als Fluchtweg und als Zugang der Rettungsmannschaften dient, so dass die Passagiere rasch evakuiert werden können.

http://www.swissmetro.com/de/00_Home/index_D.htm
 

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Ich hab seit Jahren nichts mehr von Swissmetro gehört - tolles Projekt, aber erstens kostet es zu viel, auch im Unterhalt, zweitens hätte es keine konkreten Vernetzungen zum Ausland und drittens würde sich damit nur der Trend zur einseitigen Konzentration auf Grossstädte fortgesetzt und die Regionen dazwischen verlieren wieder einmal mehr (was dem Leitmotto der schweizerischen Raumplanung der "konzentrierte Dezentralisation" entgegenwirkt)...
 

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Possmann Squad
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Viertens ist alleine der Gedanke an diese Art der Fortbewegung der reinste Horror für jeden Klaustrophobiker. Und das sind gar nicht wenige, wenn auch die meisten nur ansatzweise. Ich glaube nicht, dass deutlich mehr als nur ein Drittel aller potentiellen Nutzer ohne jedes Unbehagen einsteigen würde.
 

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Ölm
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Dieses Leitmotto sollte sowieso dringenst überdenkt werden, wenn wir nicht bald ein Mittelland Los Angeles haben wollen.

Zum stand der dinge, ich glaube die ETH Lausanne bastelt an dem HISTAR rum.

http://www.swissmetro.ch/de/news.html

Wenn die Swissmetro die Hauptknoten verbindet, können auf den alten SBB Strecken auch wieder mehr regionale Züge fahren, ich glaube also nicht das die Regionen überhaupt nicht profitieren.
 

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Das mit den Regionalbahnen hat was - fragt sich natürlich immer noch, was die Kapazitätsbelastung und die Billetkosten der Swissmetro wären - wahrscheinlich würde man für Zürich-Bern das doppelte bezahlen, um dann 15min schneller zu sein... naja, solange die SBB nicht auch noch privatisiert wird und wir in Zustände wie in Britannien geraten, sind die "Rand"regionen noch nicht ganz verloren.

Das Schweizer Mittelland ist übrigens schon lange ein LA - in den 40er Jahren wollte man ja die Stadt Mittelland realisieren: starke Bevölkerungs- und Infrastrukturkonzentration zwischen Genf und St.Gallen und "freies" Nebenland. Dazu bedurfte es aber mittlerweile keiner Planung mehr - zwischen 1950 und 1980 wurde mehr Land überbaut als in allen Jahrhunderten davor und der Trend hielt seither ständig an :(
 

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Ich finde die Idee der Swissmetro trotz der hohen Kosten toll und ich würde sie auf jedem Fall einmal benutzen!
Im Übrigen würde ich den Druck im Tunnel so gering wie möglich machen, um möglichst hohe Fahrtgeschwindigkeiten (mit anschließender Nutzbremsung) zu ermöglichen.
Die Swissmetro wäre ein phantastisches Schnellverkehrssystem (welches meiner Meinung nach nachts für Leute, die den besonderen Kick lieben, auch mit stärkerer Beschleunigung fahren können sollte)
Man sollte lieber heute als morgen mit dem Bau beginnen!

Des weiteren könnte man ein der Swissmetro ähnliches Verfahren auch zum Starten von Raumfahrzeugen verwenden. Hierzu müßte man einen dieser Tunnel in langen Bogen auf möglichst große Höhe hinaufführen. Dies könnte man zum Beispiel dadurch bewerkstelligen, in dem man auf einem hohen Berg einen mehrere Kilometer hohen Betonturm mit der Magnetbahnröhre errichtet. Kurz nach Verlassen der Röhre zündet die Rakete des Raumfahrzeugs, welches beim Verlassen des Tunnels schon Überschallgeschwindigkeit hat. Dies würde einen voll wiederverwendbaren Raumtransporter gestatten, dessen Aufstiegsroute, da keine Teile abfallen können über bewohnte Gebiete führen kann.
 

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earthJoker said:
Einerseits scheinst du ja genen die Zersiedelung zu sein, auf der anderen Seite willst du die Randregionen fördern. Da sehe ich einen Konflikt, die Zersiedelung wird durch Förderung der Randregionen enorm Verstärkt.
Ich bin weder für das eine noch das andere, viel schlimmer ist jedoch meiner Meinung nach der ungestoppte Zweitwohnungsbau. Crans-Montana, Verbier, Davos etc sind Schandflecke der Zersiedlungsentwicklung :(

Vom ökologischen Blickpunkt aus bin ich für eine riesige zentrale, perfekt öV-vernetzte Stadt und viel Natur darum herum (obwohl ich mir die wochenendliche Stadtflucht nicht vorstellen möchte). Vom sozialen und ökonomischen Blickpunkt aus ist die Struktur des Netzes von Klein-, Mittel- und Grossstädten in der Schweiz sehr effizient. Wir haben eine fast perfekte Rang-Grössenordnung.

Nee, meine persönliche Meinung: Eingemeinden von Vororten und VERDICHTEN, intensive Umnutzung von nicht mehr gebrauchten (Industrie)gebieten und eine perfekte funktionelle Durchmischung (nicht so sterile Neu-Oerlikon-Quartiere!).

Das Hauptproblem ist, dass bald auch schweizweit, zumindest in den Städten die Hälfte der Bev. in Einpersonenhaushalten lebt - und die Wohnfläche pro Person nicht nur exponentiell zunimmt, sondern auch der oben erwähnte Zweitwohnungsbau seinen Beitrag leistet - bei allem Stolz über den luxuriösen Lebensstandard einer grossen Schicht in unserem Land, wäre weniger manchmal wirklich mehr :(
 

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Ölm
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Obelixx said:
Des weiteren könnte man ein der Swissmetro ähnliches Verfahren auch zum Starten von Raumfahrzeugen verwenden. Hierzu müßte man einen dieser Tunnel in langen Bogen auf möglichst große Höhe hinaufführen. Dies könnte man zum Beispiel dadurch bewerkstelligen, in dem man auf einem hohen Berg einen mehrere Kilometer hohen Betonturm mit der Magnetbahnröhre errichtet. Kurz nach Verlassen der Röhre zündet die Rakete des Raumfahrzeugs, welches beim Verlassen des Tunnels schon Überschallgeschwindigkeit hat. Dies würde einen voll wiederverwendbaren Raumtransporter gestatten, dessen Aufstiegsroute, da keine Teile abfallen können über bewohnte Gebiete führen kann.
Die Idee höre auch nicht zum ersten mal. Wenn du einen genug hohen Berg hast (Himalaya, Anden) dann musst du gar keine Betonröhre haben, ein Stahlturm reicht föllig. Der atmosphärische Druck auf dieser Höhe ist sowieso schon reduziert.
 

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Je höher aber der Turm auf dem Berg, um so besser, vor allem, wenn in dem Turm auch noch Antriebsmagnete untergebracht sind.
 

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Das Thema hat indirekt mit dem Thread zu tun, daher poste ich es hier:

In einer Stunde von Zürich nach Lausanne
Westschweizer präsentiern einen Gegenentwurf zum Projekt Bahn 2030

http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/in_einer_stunde_von_zuerich_nach_lausanne_1.5504033.html

Finde ich eine gute Sache und mit Sicherheit gegenüber einer Swissmetro zu bevorzugen, weil in ein bestehendes Bahnnetz eingebunden, national und international.

Wichtig finde ich am Ganzen auch, dass die Südwest-Nordost Verbindung durchs Mittelland auch international aufgewertet wird.

Wenn wir die geographische Lage in Europa anschauen, dann gibt es gewisse Verkehrsströme mit denen die Schweiz nichts zu tun hat und auch nie zu tun haben wird.

Das ist zum Beispiel der intensive Verkehr zwischen Deutschland, Benelux, Nordfrankreich und den Britischen Inseln.

Eine andere Transversale, mit der die Schweiz nie etwas zu tun haben wird ist diejenige Richtung Südosten (Balkan-Istanbul).

Was ist die Nische der Schweiz?

Meiner Ansicht nach ist es die Verbindung von Süd/Südwesteuropa (Italien, Südfrankreich, Spanien und Portugal) von und nach Nord- und Osteuropa.

Man spricht in der Schweiz immer von Nord-Süd (das heisst: Deutschland-Italien), aber Südwest und Ost/Nordost wären mit diesen Vorschlägen zusätzliche interessante Perspektiven. Dann würde die Hauptverkehrsachse der Schweiz an die internationalen Hauptverkehrsachen angeschlossen.

Das wären dann insgesamt vier Verbindungen, die sich in der Schweiz kreuzen:
- Barcelona - Airport - Genf - Lausanne - Basel - Hamburg/Kopenhagen
- Barcelona - Airport - Genf - Lausanne - Bern - (Rothrist) - Zürich - Airport - Winterthur - Konstanz - Berlin/Warschau/Budapest
- Rom - Lugano - Luzern - (Rothrist) - Basel - Hamburg/Kopenhagen/Amsterdam
- Rom - Lugano - Zürich - Airport - Winterthur - Konstanz - Berlin/Warschau/Budapest

Die Frage wäre noch - soll es einen neuen Knotenpunkt Ost-West/Nord-Süd in Rothrist geben (national und international)?
 

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Das Thema hat indirekt mit dem Thread zu tun, daher poste ich es hier:

In einer Stunde von Zürich nach Lausanne
Westschweizer präsentiern einen Gegenentwurf zum Projekt Bahn 2030

http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/in_einer_stunde_von_zuerich_nach_lausanne_1.5504033.html

Finde ich eine gute Sache und mit Sicherheit gegenüber einer Swissmetro zu bevorzugen, weil in ein bestehendes Bahnnetz eingebunden, national und international.

Wichtig finde ich am Ganzen auch, dass die Südwest-Nordost Verbindung durchs Mittelland auch international aufgewertet wird.
Ja klar, die vier grossen Städe im Mittelland (Zürich, Bern, Lausanne und Genf) inklusiv den kleineren (Winterthur und St. Gallen) wertet man wieder mal auf, aber was auf der anderen Seite des Juras in Basel passiert interessiert wieder mal kein Schw....eizer. Es gibt schon ein Schnellbahntrassee zwischen Bern und Zürich, weshalb soll man das ganze Mittelland nochmals aufkleistern...? Wie wärs mal zuerst den Wisenbergtunnel zu bauen?
 

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Ölm
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Nein es gibt keine Schnellbahntrassee zwischen Bern und Zürich. Es gibt eine "beschleunigte Bahnstrecke" zweischen Mattstetten und Rothrist. Diese Strecke bevorzugt in erster Linie nicht Zürich sondern Bern. Den Basel und Zürich profitieren beide nur dann (und zwar im gleichen Masse) wenn sie nach Bern wollen.

Das ganze Mittelland muss nicht zugekleistert werden. Mann muss nur die bestehende Neubaustrecke auf 250 km/h oder 300 km/h upgraden. Dies bedeuted eigentlich nur, dass die Kurven mehr überhöht werden müssen, die Radian stimmen bereits. Das Leitsystem ist bereits vorhanden. Man müsste sich überlegen, ob der Schotter nicht durch Asphalt ersetzt werden sollte. Die konsequenz wäre, dass auf dieser Stecke keine Güterzüge mehr fahren.

Bauliche Kernelemente dieser Etappe wären Hochgeschwindigkeitsstrecken Genf–Lausanne, Lausanne–Bern, Rothrist–Zürich, der Wisenbergtunnel Richtung Basel sowie der Zimmerberg-Basistunnel II.
Scheinbar hast du den Artikel gar nich gelesen, ansonsten hättest du gesehen, dass an Basel gedacht wurde.

Der Anschluss nach Basel und darüber hinaus sollte hohe Priorität haben. Hierüber laufen alle Verbindungen nach Norden (Paris, das Rheintal und den Rest von Deutschland nördlich von Frankfurt a.M.). Dazu sollte man aber ach den Aufenthalt in Basel beschläunigen, zwei halte auf so kurze Distanz sind für Züge die so weit fahren einfach nicht sinfoll (ausser sie sind am Ende der Strecke so wie beim ICE nach Hamburg, der dann noch nach Altona fährt). Es währe auch schön wenn der ICE nicht wenden müsste.
 

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Ölm
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Meiner Ansicht nach ist es die Verbindung von Süd/Südwesteuropa (Italien, Südfrankreich, Spanien und Portugal) von und nach Nord- und Osteuropa.

Man spricht in der Schweiz immer von Nord-Süd (das heisst: Deutschland-Italien), aber Südwest und Ost/Nordost wären mit diesen Vorschlägen zusätzliche interessante Perspektiven. Dann würde die Hauptverkehrsachse der Schweiz an die internationalen Hauptverkehrsachen angeschlossen.
Ich finde die Idee mit der Südwest-Nordost-Verbindung zwar interessant. Halte sie aber nicht für sehr realistisch. Die Achse Lyon - Burgund - Strassbourg wird immer schneller sein als Lyon - Genf - Basel. Die Topographie spricht einfach gegen die Schweiz. Ausserdem ist die Schweiz, dann auch noch dort wo sie flach ist, wesentlich dichter besiedelt als Frankreich. Man sollte meiner Meinung nach Südwest - Ost im Fokus haben.
Das heisst im wesentlichen die Achse Lyon - Genf - Zürich - München. Hier lässt sich sicher etwas herausholen im Vergleich mit der Lyon - Burgund - Strassbourg - Stuttgart - München Variante herausholen, da die doch einen beachtlichen Umweg machen muss.
Das wären dann insgesamt vier Verbindungen, die sich in der Schweiz kreuzen:
- Barcelona - Airport - Genf - Lausanne - Basel - Hamburg/Kopenhagen
- Barcelona - Airport - Genf - Lausanne - Bern - (Rothrist) - Zürich - Airport - Winterthur - Konstanz - Berlin/Warschau/Budapest
- Rom - Lugano - Luzern - (Rothrist) - Basel - Hamburg/Kopenhagen/Amsterdam
- Rom - Lugano - Zürich - Airport - Winterthur - Konstanz - Berlin/Warschau/Budapest
Die Linien nach nordosten sind nicht optimal. Richtung Berlin und damit auch Warchau fährt man besser über Basel (-Frankfurt). Das wird auch in Zukunft so bleiben (im Rheintal ist die Topographie einfach besser und Frankfurt - Kassel kann auch nich beschleunigt werden).

Ein Problem sehe ich auch bei Konstanz. Eine Brücke halte ich für politsch nicht machbar (auch in Deutschland nicht) ein tunnel müsste nach meinen berechnungen mindisten 8km wahrscheindlich eher 10 km lang sein damit man den Grund unterqueren kann. Aber dann muss auch noch die Geologie stimmen.

Bei Luzern mpsste man auch optimieren, am besten man baut den bereits angedachten Intercity Bahnhof in Emmen und eine Neubaulinie (die sowieso nötig wird) von Rotkreuz nach Emmen.

Ich sehe folgende internationale Linien im Vordergrund.
1.Genua/Turin - Mailand - Zürich - München - Prag/Wien
2.Rom/Venedig - Mailand - Zürich/Luzern - Basel - Paris/Frankfurt-Norddeutschland
3.Marseilles/Barcelona - Lyon - Genf - Zürich - München - Prag/Wien

Dazu noch diese Linie:
4.Genf - Bern - Basel - Frankfurt - Norddeutschland
Da ich nicht glaube, dass man schneller sein wird als durchs Burgund, führte ich die Linie nicht nach Lyon weiter.

Da alle Linien entweder über Zürich oder Basel führen, sehe ich diese beiden Bahnhöfe als Knotenpunkte. Ich finde es nicht sinnvoll in Rothrist (Olten) einen Knotenbahnhof einzuführen, da ein zusätzlicher Stopp die Reisedauer unnötig erhöht (wir sprechen von Hochgeschwindikeitszügen die von 250-300 km/h runterbremsen müssen).

Ich sehe als allererste Priorität den Bau der HGS Zürich - Rothrist - Basel und den Upgrade der Neubaustrecke Mattstätten Rothrist. Dann wären diese Städte jeweils eine halbe Stunde voneinander entfernt.
 

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Ich finde die Idee mit der Südwest-Nordost-Verbindung zwar interessant. Halte sie aber nicht für sehr realistisch. Die Achse Lyon - Burgund - Strassbourg wird immer schneller sein als Lyon - Genf - Basel. Die Topographie spricht einfach gegen die Schweiz. Ausserdem ist die Schweiz, dann auch noch dort wo sie flach ist, wesentlich dichter besiedelt als Frankreich.
Die Distanzvorteile sind im Vergleich sicher gering, wenn überhaupt. Von der Topographie ist es aber doch nicht so sehr verschieden. Auf französischer Seite gehts durch den Jura, auf Schweizer Seite durchs Mittelland und teilweise den Jura. Ausserdem sind die Zwischenstationen in der Schweiz besser frequentiert. Wir sind zwar ein kleines Land, aber ein grosses Bahnland. Für die Bahn ist schlussendlich nicht die Einwohnerzahl einer Stadt entscheidend, sondern die Anzahl Bahnpassagiere. Aber sicherlich bräuchte es für so eine Linie einiges an Eigeninitiative und Public Relations.

Man sollte meiner Meinung nach Südwest - Ost im Fokus haben.
Das heisst im wesentlichen die Achse Lyon - Genf - Zürich - München. Hier lässt sich sicher etwas herausholen im Vergleich mit der Lyon - Burgund - Strassbourg - Stuttgart - München Variante herausholen, da die doch einen beachtlichen Umweg machen muss.
Ja eben. Gerade war das Champions League Halbfinal-Spiel Bayern-OL und wegen der fehlenden Flugverbindungen mussten die Lyonnais per Miet-Vans nach München fahren. Sie sind über Stuttgart gefahren und haben dort Zwischenhalt gemacht. Gut, da geht es um die Strasse, aber ich habe mich schon gefragt, warum sie nicht den zumindest bez. Luftlinie kürzeren Weg durch die Schweiz genommen haben.

Liverpool ist übrigens mit der Bahn nach Madrid gefahren. :banana:

Die Linien nach nordosten sind nicht optimal. Richtung Berlin und damit auch Warchau fährt man besser über Basel (-Frankfurt). Das wird auch in Zukunft so bleiben (im Rheintal ist die Topographie einfach besser und Frankfurt - Kassel kann auch nich beschleunigt werden).
Also, ich bin schon ein paar Mal nach Warschau gefahren. Aktuell gibt es drei Routen, die von Zürich aus zeitlich identisch sind: a) über Wien, b) über München-Prag und c) über Frankfurt-Berlin. Ich bin in der Regel über Wien gefahren.

Mit der vorgeschlagenen beschleunigten Strecke über Konstanz-Ulm (und weiter nach u.a. Berlin) wäre das mit Sicherheit neu die schnellste Verbindung von Zürich aus, wäre aber in Kombination mit Gotthard-Basistunnel und Zimmerberg auch für Italien oder aus Richtung Südwest interessant.

Ein Problem sehe ich auch bei Konstanz. Eine Brücke halte ich für politsch nicht machbar (auch in Deutschland nicht)
Warum nicht?

Bei Luzern mpsste man auch optimieren, am besten man baut den bereits angedachten Intercity Bahnhof in Emmen und eine Neubaulinie (die sowieso nötig wird) von Rotkreuz nach Emmen.
Das wäre sicher eine interessante Variante. Die Intercities mit Endbahnhof Luzern könnten dann ja trotzdem weiterhin bis zum "City-Bahnhof" am See weiterfahren. Konsequenterweise müsste dann aber die Zentralbahn nach Emmen geleitet werden, und das nach den erst kürzlichen Investitionen in den neuen Tunnel.

Ich sehe folgende internationale Linien im Vordergrund.
1.Genua/Turin - Mailand - Zürich - München - Prag/Wien
Wien wohl eher nicht, oder? Da gibt es sowohl von Italien wie auch von der Schweiz aus kürzere Routen.

2.Rom/Venedig - Mailand - Zürich/Luzern - Basel - Paris/Frankfurt-Norddeutschland
Spätestens, wenn Zimmerberg- und Zugersee-Linie beschleunigt sind, würde es über Zürich sicherlich mehr Sinn machen, als über Luzern. Dann wäre dann wohl aber auch das "Emmen-Projekt" obsolet, das die Luzerner selber ja sowieso nicht lieben.

3.Marseilles/Barcelona - Lyon - Genf - Zürich - München - Prag/Wien
Way to go! In Bezug auf internationale Verbindungen der Schweiz sehe ich sowieso die grössten Defizite von Zürich Richtung Nordosten/Norden. Die Region im Dreieck München-Mailand-Lyon inklusive des Schweizer Mittellandes ist sowieso im europäischen Vergleich (mit) an der Spitze bezüglich Wirtschaftskraft und Potential. Da braucht es endlich eine gute HGV-Verbindung zwischen Lyon/Mailand und München, und zwar durch die Schweiz. ;)

Dazu noch diese Linie:
4.Genf - Bern - Basel - Frankfurt - Norddeutschland
Da ich nicht glaube, dass man schneller sein wird als durchs Burgund, führte ich die Linie nicht nach Lyon weiter.
Das wäre dann einfach ein zusätzlicher Ast zur Linie nach Zürich-Chur.

An dieser Stelle übrigens mal eine Bemerkung zu Basel. Ich fahre extrem viel Zug in der ganzen Schweiz (etwas jeden zweiten Tag) und nach meinem Empfinden ist Basel SBB extrem gut erschlossen. Obwohl Basel nicht an der Hauptlinie durchs Schweizer Mittelland liegt, gibt es Direktverbindungen im stunden- und halbstundentakt in praktisch alle 25 anderen Kantone. So was gibt's nur in der Schweiz. Die zur Verfügung gestellten Kapazitäten sind sehr gross, die Auslastung aber klar unterdurchschnittlich. Das heisst, Basel wird eher "bevorzugt", als "benachteiligt". Wenn Du beispielsweise im überfüllten Simplon-Lötschberg-IC in Bern ankommst, dann steigen 90% der Passagiere in Bern aus und um, nur wenige steigen ein, und es hat viel Platz bis Basel.

Da alle Linien entweder über Zürich oder Basel führen, sehe ich diese beiden Bahnhöfe als Knotenpunkte. Ich finde es nicht sinnvoll in Rothrist (Olten) einen Knotenbahnhof einzuführen, da ein zusätzlicher Stopp die Reisedauer unnötig erhöht (wir sprechen von Hochgeschwindikeitszügen die von 250-300 km/h runterbremsen müssen).
Das ist natürlich eine Güterabwägung. Die Grösse des urbanen Raums rund um Olten/Aarau muss man aber nicht unterschätzen. Man sieht das auch daran, wie "busy" der heutige Bahnhof Olten ist. Das Einzugsgebiet eines solchen HGV-Haltes würde unter anderem bis Luzern reichen. Da gibt es in Deutschland oder Frankreich eine ganze Reihe von HGV-Haltestellen mit deutlich weniger Passagieren.

Ich sehe als allererste Priorität den Bau der HGS Zürich - Rothrist - Basel und den Upgrade der Neubaustrecke Mattstätten Rothrist. Dann wären diese Städte jeweils eine halbe Stunde voneinander entfernt.
Wobei Genf-Lausanne-Bern mindestens so wichtig ist, IMHO.
 

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Ölm
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Die Distanzvorteile sind im Vergleich sicher gering, wenn überhaupt. Von der Topographie ist es aber doch nicht so sehr verschieden. Auf französischer Seite gehts durch den Jura, auf Schweizer Seite durchs Mittelland und teilweise den Jura. Ausserdem sind die Zwischenstationen in der Schweiz besser frequentiert. Wir sind zwar ein kleines Land, aber ein grosses Bahnland. Für die Bahn ist schlussendlich nicht die Einwohnerzahl einer Stadt entscheidend, sondern die Anzahl Bahnpassagiere. Aber sicherlich bräuchte es für so eine Linie einiges an Eigeninitiative und Public Relations.
Der TGV Rhin-Rhone verläuft nicht durch den Jura sondern durch die sogenannte Burgundische Pforte:
http://de.wikipedia.org/wiki/Burgundische_Pforte
Ja eben. Gerade war das Champions League Halbfinal-Spiel Bayern-OL und wegen der fehlenden Flugverbindungen mussten die Lyonnais per Miet-Vans nach München fahren. Sie sind über Stuttgart gefahren und haben dort Zwischenhalt gemacht. Gut, da geht es um die Strasse, aber ich habe mich schon gefragt, warum sie nicht den zumindest bez. Luftlinie kürzeren Weg durch die Schweiz genommen haben.

Wenn du dir die Grafik des TGV Projektes ansiehst sieht man eigentlich genau die Verbindungen die du Ansprichst. Meiner Meinung nach, könnte eine HGS durch die Schweiz nur auf den Stecken schneller sein die nach Osten abzweigen. Vor allem - neben dem Ast in die Schweiz - der Ast der nach Stuttgart - Ulm und Nürmberg zeigt.


Also, ich bin schon ein paar Mal nach Warschau gefahren. Aktuell gibt es drei Routen, die von Zürich aus zeitlich identisch sind: a) über Wien, b) über München-Prag und c) über Frankfurt-Berlin. Ich bin in der Regel über Wien gefahren.
Ok, Warchau kenne ich nicht, aber nach Berlin war die schnellste Verbindung jeweils via Frankfurt.

Mit der vorgeschlagenen beschleunigten Strecke über Konstanz-Ulm (und weiter nach u.a. Berlin) wäre das mit Sicherheit neu die schnellste Verbindung von Zürich aus, wäre aber in Kombination mit Gotthard-Basistunnel und Zimmerberg auch für Italien oder aus Richtung Südwest interessant.
Von der Schweiz und Italien aus schon, von Lyon/Spanien aus glaube ich das nicht.

Warum nicht?
Naja würde das Landschaftsbild zerstören. Auch wenn das in Deutschland nicht ganz so hoch bewerted würde wie hier glaube ich nicht, dass man das einfach schlucken wird. Vorallem weil ja ausser Koblenz vorallem die Schweizer davon profitieren.


Das wäre sicher eine interessante Variante. Die Intercities mit Endbahnhof Luzern könnten dann ja trotzdem weiterhin bis zum "City-Bahnhof" am See weiterfahren. Konsequenterweise müsste dann aber die Zentralbahn nach Emmen geleitet werden, und das nach den erst kürzlichen Investitionen in den neuen Tunnel.
Da die Linie zum Hauptbahnhof entlasted würde könnte man villeicht eine Dreigleislösung machen, haben die Bahnen die gleiche Speisung?

Wien wohl eher nicht, oder? Da gibt es sowohl von Italien wie auch von der Schweiz aus kürzere Routen.
Von der Schweiz ist die beste Route nach Wien über München - Linz und nicht über den Arlberg fallst du diese Alternative meinst.

Von Milan - Wien ist momentan über Venedig - Villach - Klagenfurt und braucht 11 Stunden. Zürich - Wien hat 9 Stunden. Mit der eröffnung des Gotthard Basistunnels wird ja Mailand - Zürich unter 3 Stunden fallen. Und die Stunde nach Wien würde durch die neue HGL nach München locker gutgemacht werden.

Spätestens, wenn Zimmerberg- und Zugersee-Linie beschleunigt sind, würde es über Zürich sicherlich mehr Sinn machen, als über Luzern. Dann wäre dann wohl aber auch das "Emmen-Projekt" obsolet, das die Luzerner selber ja sowieso nicht lieben.
Zürich ist halt schon noch ein Umweg nach Basel, und auch mit dem Zimmerberg ist die Linie um den Zugersee auf der Seite richtung Luzern immernoch besser ausgebaut. So rein aus zürcher Sicht würde ich aber diese Linie auch über Zürich führen.

Way to go! In Bezug auf internationale Verbindungen der Schweiz sehe ich sowieso die grössten Defizite von Zürich Richtung Nordosten/Norden. Die Region im Dreieck München-Mailand-Lyon inklusive des Schweizer Mittellandes ist sowieso im europäischen Vergleich (mit) an der Spitze bezüglich Wirtschaftskraft und Potential. Da braucht es endlich eine gute HGV-Verbindung zwischen Lyon/Mailand und München, und zwar durch die Schweiz. ;)
Meine Rede, man sollte sich endlich mal mit den Deutschen an einen Tisch setzen und über die bessere Verbindung zwischen Zürich und München reden.

Das wäre dann einfach ein zusätzlicher Ast zur Linie nach Zürich-Chur.
Chur ist ja wohl unwichtig im Vergleich zur Leman Region. (Meine Linien Verbinden Ballungsräume und die Leman Region zählt für mich dazu)
An dieser Stelle übrigens mal eine Bemerkung zu Basel. Ich fahre extrem viel Zug in der ganzen Schweiz (etwas jeden zweiten Tag) und nach meinem Empfinden ist Basel SBB extrem gut erschlossen. Obwohl Basel nicht an der Hauptlinie durchs Schweizer Mittelland liegt, gibt es Direktverbindungen im stunden- und halbstundentakt in praktisch alle 25 anderen Kantone. So was gibt's nur in der Schweiz. Die zur Verfügung gestellten Kapazitäten sind sehr gross, die Auslastung aber klar unterdurchschnittlich. Das heisst, Basel wird eher "bevorzugt", als "benachteiligt". Wenn Du beispielsweise im überfüllten Simplon-Lötschberg-IC in Bern ankommst, dann steigen 90% der Passagiere in Bern aus und um, nur wenige steigen ein, und es hat viel Platz bis Basel.
Ich hatte auch nie Probleme eine gute Verbindung nach Basel zu finden. Für die Neat sollte man aber die Kapazitäten schon im Auge behalten!

Das ist natürlich eine Güterabwägung. Die Grösse des urbanen Raums rund um Olten/Aarau muss man aber nicht unterschätzen. Man sieht das auch daran, wie "busy" der heutige Bahnhof Olten ist. Das Einzugsgebiet eines solchen HGV-Haltes würde unter anderem bis Luzern reichen. Da gibt es in Deutschland oder Frankreich eine ganze Reihe von HGV-Haltestellen mit deutlich weniger Passagieren.
Ja das gibt es, aber nicht in diesen Abständen (Zürich, Bern und Basel sind ja nur ~100 km voneinander entfehrnt). Man kann ja auch eine Abstufung machen. Das heisst es könnte solche ICEs geben mit mehr Stopps. Aber die internationalen Schnellverkehrszüge würde ich nicht dort halten lassen nur um einen Knotenbahnhof zu konstruieren).
Wobei Genf-Lausanne-Bern mindestens so wichtig ist, IMHO.
Genf-Lausanne sicher. Lausanne-Bern würde ich persönlich als zweite Prio sehen.
 
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