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Cidade sem carros é possível
Metrópole projetada para até 3 milhões de pessoas seria movida por transporte público

Por: Renata Moehlecke

Publicado em 04/05/2004 | Atualizado em 06/10/2009


Imagine a vida em uma metrópole livre do barulho, da poluição e de todas as dificuldades de se mover por ruas dominadas por carros, ônibus e caminhões. Todas as necessidades básicas, de supermercados a farmácias, estariam a cinco minutos a pé da porta de sua casa. A viagem para o trabalho seria feita em um serviço de transporte público barato, rápido, seguro e confortável e duraria no máximo 35 minutos. Essa é parte da visão de futuro descrita pelo sociólogo e urbanista holandês J.H. Crawford em seu site Carfree cities ('cidades livres de carros' em inglês).


Inspirado em Veneza, o urbanista J.H. Crawford concebeu uma cidade ideal para suprir três necessidades principais: alta qualidade de vida, eficácia no uso das fontes de energia e rápida circulação de pessoas​


A proposta de Crawford é simples, porém ousada: banir o uso de automóveis em áreas urbanas e (re) construir cidades em função disso. "As nações industrializadas cometeram um terrível erro ao adotar o carro como principal meio de locomoção nos meios urbanos", disse Crawford à CH On-line . "O automóvel trouxe para as cidades sérios problemas ambientais, sociais e estéticos."

Crawford projetou uma cidade modelo sem carros, constituída por 100 bairros circulares, com ruas estreitas que se dirigem para a via central de transporte.


Os bairros da cidade sem carros são dispostos na forma de um trevo de 6 folhas (à dir., uma das ’folhas’ em destaque). Os 18 bairros mais distantes (em azul), não-residenciais, são reservados para indústrias pesadas e estacionamentos​

Com base no contorno da cidade, o transporte principal seria o metrô, que teria apenas três linhas, cada uma com início em três das seis 'folhas', passagem pelo centro e final nas outras três. O metrô funcionaria 24 horas por dia, com intervalos de somente quatro minutos entre os trens. Dois pontos da cidade estariam assim separados por no máximo 35 minutos. Entre os bairros, as viagens de curta distância poderiam ser feitas a pé (durariam não mais que 10 minutos) ou de bicicleta (cinco minutos). No caso de emergências médicas, policiais e de incêndio, o uso de veículos poderia ser cogitado.

O comércio e indústrias leves poderiam ser fixados em áreas residenciais, como nas cidades convencionais, e as ruas deveriam estar sempre guardadas pela polícia. "Isso ajudaria a reduzir a ocorrência de crimes, pois quase todas as regiões da cidade estariam ocupadas durante todo o dia", afirma Crawford. Pequenas praças na interseção da maioria das ruas, somadas a um ideal de 80% de áreas verdes em toda a cidade, criariam um clima de boa vizinhança. "Como as pessoas teriam mais contato umas com as outras, elas conversariam mais e deixariam o individualismo de lado", diz o urbanista.


Com 760 m de diâmetro, cada bairro abrigará 12 mil pessoas. O projeto inicial é de uma cidade com 1,2 milhão de habitantes, mas pode ser adaptado para populações entre 300 mil e 3 milhões​

"Se nações desenvolvidas mostrarem o melhor exemplo e abandonarem o uso dos carros nas cidades, é possível que o resto do mundo pare de usá-los em nome do progresso e da modernidade", ressalta Crawford. O holandês não imagina que o carro vá desaparecer, mas acredita que, com o fim iminente do petróleo, seja necessário encontrar novas fontes de energia para permitir a operação de veículos apenas fora das cidades.

O site Carfree cities complementa o livro homônimo de Crawford, ainda sem tradução para o português. "Cidades livres de carros se tornarão a norma no final do século 21, devido aos contrastes de energia", prevê. "Precisamos começar a nos preparar para as mudanças e essa é uma oportunidade de construir um ambiente urbano 'superior' nunca antes conhecido."

Renata Moehlecke
Ciência Hoje On-line
04/05/04

http://cienciahoje.uol.com.br/espec...omovel-em-debate/cidade-sem-carros-e-possivel

http://www.carfree.com
 

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Deve ser ótimo levar os móveis pra casa, ou as compras de supermercados.
Talvez nesse mundo imaginário as casas tenham móveis prefabricados já instalados e você não tenha direito de trocar o sofá ou o colchão e tenham que se adaptar em comprar de pouco em pouco para poder levar a pé pra casa. Ah, e é claro que os velhos estão banidos, o interessante seriam as ambulâncias, carros de polícia e bombeiro nas "ruas estreitas".
Mas enfim, alguma mudança deverá acontecer para que as pessoas vivam em cidades mais capacitadas. Só não acho que esse modelo seja ideal. É um caso complicado.
 

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Discussion Starter · #4 ·
no mundo imaginário tudo funciona, só que na realidade as pessoas tem necessidades que não se encaixam com teorias radicais/ousadas

por isso cidades projetadas acabam criando problemas proporcionais aos problemas que resolvem
Todas as cidades são "planejadas". Algumas deixam o lado caótico influir mais, outras tem uma força planificada maior. Mas até aí, todas as cidades hoje são planejadas para que os carros circulem.

Todas as cidades que tinham vielas pequenas foram planejadas, planificadas e várias avenidas largas foram criadas.

A cidade se modificou radicalmente, "ousadamente" para se curvar a potencialidade que os carros acenavam. Porque não pensar o fim deles agora?

Claro que tem que se pensar profundamente sobre. Mas porque precisamos sempre em nos limitarmos? Se algumas cidades planejadas tiveram problemas, aprendemos com os erros para projetarmos outras melhores. É assim que tem que ser.
 

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Discussion Starter · #5 · (Edited)
Deve ser ótimo levar os móveis pra casa, ou as compras de supermercados.
Talvez nesse mundo imaginário as casas tenham móveis prefabricados já instalados e você não tenha direito de trocar o sofá ou o colchão e tenham que se adaptar em comprar de pouco em pouco para poder levar a pé pra casa. Ah, e é claro que os velhos estão banidos, o interessante seriam as ambulâncias, carros de polícia e bombeiro nas "ruas estreitas".
Mas enfim, alguma mudança deverá acontecer para que as pessoas vivam em cidades mais capacitadas. Só não acho que esse modelo seja ideal. É um caso complicado.
Você leu a notícia? Para uso de ambulâncias ou outros veículos de entrega o carro será utilizado.
O que está banido é o carro particular. Não encontrei menção a ruas que não tenham capacidade de passar carros.

Quanto aos velhos, eles podem se deslocar em uma cadeira de rodas motorizadas, ué. Isso não é "carro".

Os móveis poderiam ir de trem de carga e depois de mini-carros de entrega motorizados mesmo, não sei qual o problema. Carros circulando a apenas 10 km/h e apenas a serviço.

Todos os problemas que você colocou são facilmente contornáveis.

Quanto ao supermercado, é acabar com a própria noção de supermercado.
 

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Discussion Starter · #6 ·
Que fim levaram todos os carros?

Pequenas e grandes cidades do mundo reinventam sua relação com os automóveis. A motorizada São Paulo pode aprender muito com elas
POR CAMILA HESSEL




A ideia de uma São Paulo onde os carros são proibidos parece tão estapafúrdia quanto sair por aí, despreocupadamente, pedalando um monociclo? Parece mesmo: as vendas de automóveis bateram seu recorde histórico no Brasil em junho, colocando (com um empurrãozinho da redução de impostos) 300 mil novos veículos nas ruas apenas naquele mês. Nessa toada, se esperamos nos livrar dos carros, é melhor esperarmos sentados. E parados no trânsito. Coincidência ou não, o mês de junho também registrou o maior índice de congestionamento na capital paulista. Às 18h58 do dia 10, 35,4% das vias não andavam. Se formassem uma fila contínua, os carros ocupariam 295 km. Na contramão do que acontece nos países desenvolvidos, onde o volume de carros vendidos declina aceleradamente, as projeções paulistas sinalizam novos recordes até o fim do ano. Em julho, o Governo do Estado e a Prefeitura deram início às obras de ampliação da Marginal Tietê, que prevê a construção de três novas faixas e pontes na tentativa de abrir espaço para a frota em expansão e de reduzir o tempo de viagem em cerca de 35%. Ou seja, a esperança é que o problema do trânsito seja resolvido abrindo mais espaço para os carros.

Com a chegada do Dia Mundial sem Carro, celebrado na terça (22), Época São Paulo se lançou ao desafio de imaginar a contramão de tudo isso. Como seria uma São Paulo sem carros? O que as cidades que baniram os automóveis têm a nos ensinar?

PROPOSTA MEDIEVAL
Pensar maneiras de pôr os pedestres no comando das ruas paulistanas era uma missão talhada para Joel H. Crawford. O designer americano dedicou mais de uma década de trabalho à criação de um modelo de planejamento urbano que rompesse com o padrão automóvel-dependente, em vigor desde os anos 50. Suas conclusões foram publicadas nos livros Carfree Cities e Carfree Design Manual, ainda sem tradução para o português. Neles, o autor apresenta moldes para a construção de cidades planejadas, detalhados no quadro da página 65. A lógica também pode ser aplicada à conversão de cidades que queiram adaptar sua estrutura, fazendo uso exclusivo dos meios de transporte coletivo. A pedido de Época São Paulo, Crawford sugeriu medidas para que pelo menos um trecho da capital paulista pudesse funcionar sem automóveis ou caminhões. Mas, antes de partir para a questão prática, é preciso dar conta do bê-á-bá das carfree cities (cidades livres de carro, em tradução literal).

“Minha proposta é radical e reacionária”, diz. “Proponho mudanças extremas que, no fundo, representam um retorno a padrões urbanos consagrados.” Os dois pontos essenciais de seu modelo remetem às cidades medievais: alta densidade demográfica e estímulo aos comerciantes locais. Ambos ajudam a reduzir o número de viagens e o tempo de deslocamento entre o Centro da cidade e seus extremos. Ao manter a densidade demográfica em, no mínimo, 1.900 habitantes por quilômetro quadrado, evita-se que a área urbana se espalhe demais. Um comércio local ativo permite que as necessidades básicas de consumo sejam atendidas pela lojinha da esquina.

Mas é possível ter controle sobre tais elementos em uma cidade não planejada que ambicione abolir carros e caminhões? “Dificilmente”, afirma Luiz Guilherme Castro, arquiteto com doutorado em planejamento urbano e professor da Universidade Mackenzie. Em economias de mercado, os locais de trabalho tendem a se concentrar no Centro expandido das metrópoles. “Seria preciso promover uma completa revisão nas leis de zoneamento, para aproximar moradias e escritórios, além de encontrar uma solução para os transportes de pequenas cargas.” Outra dificuldade, segundo o professor, é assegurar que uma determinada região tenha poder aquisitivo suficiente para fazer desses pequenos comércios locais empreendimentos lucrativos. “Por outro lado, não há como ignorar os custos ambientais e sociais do automóvel”, diz Castro. Para ele, as iniciativas em prol de um sistema de transporte sustentável não podem ser ignoradas. “É fundamental investir para ampliar a oferta e a qualidade do transporte coletivo.”

http://revistaepocasp.globo.com/Rev...15368,00-QUE+FIM+LEVARAM+TODOS+OS+CARROS.html

(no site tem uma animação em flash sobre diversas cidades)
 

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karpinha, eu odeio esses urbanistas que querem fazer engenharia social às custas da mais radical invenção urbana que o homem já produziu depois da eletricidade e do concreto armado - o carro.

Eu li todo o artigo, acho ele utópico, comunista e totalitário, mas respeito a opinião do autor. Todavia, qualquer senso de realidade para mim desaparece aqui:

O comércio e indústrias leves poderiam ser fixados em áreas residenciais, como nas cidades convencionais, e as ruas deveriam estar sempre guardadas pela polícia. "Isso ajudaria a reduzir a ocorrência de crimes, pois quase todas as regiões da cidade estariam ocupadas durante todo o dia", afirma Crawford.
Falha 1: pensar que todo crime pode ser combatido com "bom urbanismo". Típico pensamento de quem acha que cidades bonitinhas não tem crimes, assassinatos, sangue rolando. É o típico caso de correlação espúria: cidades mais organizadas e bem-cuidadas quase sempre se encontram em países mais ricos e desenvolvidos, e a criminalidade é menor por conta disso, nào por conta do desenho da cidade.

Pequenas praças na interseção da maioria das ruas, somadas a um ideal de 80% de áreas verdes em toda a cidade, criariam um clima de boa vizinhança. "Como as pessoas teriam mais contato umas com as outras, elas conversariam mais e deixariam o individualismo de lado", diz o urbanista.
Falha 2: o coletivismo é um projeto marxista que resultou em milhões de mortes. O ser humano precisa de se tornar mais, e nào menos, individualista. A soma vetorial de comportamentos individualsitas racionais tende a produzir melhores resultados sociais, estimular a competição social, e despertar, em certa medida, a necessária ambição de trabalhar mais, criar mais, consumir mais. O coletivismo de certas tribos indígenas as deixa na idade da pedra até hoje...

"Se nações desenvolvidas mostrarem o melhor exemplo e abandonarem o uso dos carros nas cidades, é possível que o resto do mundo pare de usá-los em nome do progresso e da modernidade", ressalta Crawford.
Típico complexo de colonizador diferido: como o uso de carro traz alguns problemas, e como a continuidade do seu uso (no qual aposto por longo prazo, menos pelas características mecânicas em si como pelo tipo de arranjo social-urbano que ele viabiliza - casas, descasamento entre local de moradia e trabalho, imediatismo nas decisões de deslocamento) é quase certa no médio prazo e longo prazo (abastecido com outro combustível ou fonte de energia, claro), isso trará alguns impactos negativos para países pobres (ex: terra usada para produzir combustível e nào alimentos). MAs eu não ligo muito para isso, os países pobres que se modernizem, que eduquem sua população para poderem consumirem também. Essa ideia de diminuir o uso de carro na Europa para inspirar a China, Ïndia e África a não ir pelo mesmo caminho é o típico "wishful thinking", na linha do "olha, a gente errou, mas fiquem aí feliz vivendo em casebres e dependendo de transporte público que só será bom daqui há 50 anos, e deixa a gente consumindo sem a concorrência da demanda da sua população".
 

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“Minha proposta é radical e reacionária”, diz. “Proponho mudanças extremas que, no fundo, representam um retorno a padrões urbanos consagrados.” Os dois pontos essenciais de seu modelo remetem às cidades medievais: alta densidade demográfica e estímulo aos comerciantes locais. Ambos ajudam a reduzir o número de viagens e o tempo de deslocamento entre o Centro da cidade e seus extremos. Ao manter a densidade demográfica em, no mínimo, 1.900 habitantes por quilômetro quadrado, evita-se que a área urbana se espalhe demais. Um comércio local ativo permite que as necessidades básicas de consumo sejam atendidas pela lojinha da esquina.
Isso, 200 anos de revolução industrial para voltar à idade negra, de trevas, do medievalismo.

E a "lojinha da esquina" vai ter a mesma oferta, a mesma variedade de produtos de um hipermercado? Jamais! Vai reduzir as 40 opções de marcas de cereais a 2... mais caras. E com logística pouco organizada. Essa ideia de querer forçar pessoas a conviverem na sua vizinhança e interarigem com o dono da loja que vai acabar morando no mesmo prédio é nojenta, manipulação social da pior espécia, é querer forçar um igualitarianismo na garganta do cidadão. Não é só o supermercado que desapareceria, mas o atacado de eletrônicos, a loja de 3000m² de móveis, tudo! É um retrocesso que seria sem precedentes.

Esse louco projetou uma utopia na década de 1950, e acho que não deu muito certo.

Fico aliviado porque acredito que o poder e o apelo de consumo dos automóveis é maior do que essas ideais de jerico, ao menos para a população brasileira. O "ponto de nào retorno" em que nossa motorização era baixa e fatores econômicos poderiam manter o carro como luxo (tal qual ainda ocorre na África ou no maldito regime Cubano) já passou.
 

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Discussion Starter · #9 ·
karpinha, eu odeio esses urbanistas que querem fazer engenharia social às custas da mais radical invenção urbana que o homem já produziu depois da eletricidade e do concreto armado - o carro.

Eu li todo o artigo, acho ele utópico, comunista e totalitário, mas respeito a opinião do autor. Todavia, qualquer senso de realidade para mim desaparece aqui:
Olha Suburbanist.Até que eu concordo do problema do urbanismo querer fazer engenharia social. Não se resolve tudo com urbanismo. Le Corbusier tinha a idéia de resolver tudo com o seu urbanismo, isso não deixa de ser problemático.
Eu acho que é menos comunista do que deveria ser, mas enfim, comento passo a passo.

Falha 1: pensar que todo crime pode ser combatido com "bom urbanismo". Típico pensamento de quem acha que cidades bonitinhas não tem crimes, assassinatos, sangue rolando. É o típico caso de correlação espúria: cidades mais organizadas e bem-cuidadas quase sempre se encontram em países mais ricos e desenvolvidos, e a criminalidade é menor por conta disso, nào por conta do desenho da cidade.
Concordo completamente com essa crítica. Isso é um pensamento inclusive dos que defendem o tal "choque de ordem". Não concordo com ela.


Falha 2: o coletivismo é um projeto marxista que resultou em milhões de mortes. O ser humano precisa de se tornar mais, e nào menos, individualista. A soma vetorial de comportamentos individualsitas racionais tende a produzir melhores resultados sociais, estimular a competição social, e despertar, em certa medida, a necessária ambição de trabalhar mais, criar mais, consumir mais. O coletivismo de certas tribos indígenas as deixa na idade da pedra até hoje...
Tribo nenhuma saiu da "idade da pedra" por culpa do individualismo. Foi porquestões demográficas. Arqueólogos, atropólogos e historiadores sabem disso.
Eu sei o quão a racionalidade capitalista desenvolveu a humanidade. Todos os marxistas louvam isso.
A hora agora é de socializar a riqueza e partir para um outro estágio de desenvolvimento.
O que não dá é para ficar em axiomas ideológicos da defesa da competição social como se obtivesse sucesso em qualquer cenário para sempre.



Típico complexo de colonizador diferido: como o uso de carro traz alguns problemas, e como a continuidade do seu uso (no qual aposto por longo prazo, menos pelas características mecânicas em si como pelo tipo de arranjo social-urbano que ele viabiliza - casas, descasamento entre local de moradia e trabalho, imediatismo nas decisões de deslocamento) é quase certa no médio prazo e longo prazo (abastecido com outro combustível ou fonte de energia, claro), isso trará alguns impactos negativos para países pobres (ex: terra usada para produzir combustível e nào alimentos). MAs eu não ligo muito para isso, os países pobres que se modernizem, que eduquem sua população para poderem consumirem também. Essa ideia de diminuir o uso de carro na Europa para inspirar a China, Ïndia e África a não ir pelo mesmo caminho é o típico "wishful thinking", na linha do "olha, a gente errou, mas fiquem aí feliz vivendo em casebres e dependendo de transporte público que só será bom daqui há 50 anos, e deixa a gente consumindo sem a concorrência da demanda da sua população".
Concordo também em linhas gerais com a estrutura do artigo.
 

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Discussion Starter · #10 ·
Isso, 200 anos de revolução industrial para voltar à idade negra, de trevas, do medievalismo.

E a "lojinha da esquina" vai ter a mesma oferta, a mesma variedade de produtos de um hipermercado? Jamais! Vai reduzir as 40 opções de marcas de cereais a 2... mais caras. E com logística pouco organizada. Essa ideia de querer forçar pessoas a conviverem na sua vizinhança e interarigem com o dono da loja que vai acabar morando no mesmo prédio é nojenta, manipulação social da pior espécia, é querer forçar um igualitarianismo na garganta do cidadão. Não é só o supermercado que desapareceria, mas o atacado de eletrônicos, a loja de 3000m² de móveis, tudo! É um retrocesso que seria sem precedentes.

Esse louco projetou uma utopia na década de 1950, e acho que não deu muito certo.

Fico aliviado porque acredito que o poder e o apelo de consumo dos automóveis é maior do que essas ideais de jerico, ao menos para a população brasileira. O "ponto de nào retorno" em que nossa motorização era baixa e fatores econômicos poderiam manter o carro como luxo (tal qual ainda ocorre na África ou no maldito regime Cubano) já passou.
Saiba que o que mais cresce no Brasil hoje são os mercados pequenos de grandes redes. Esses mercados são satisfatórios em abastecer as demandas cotidianas na família, e conseguem ofertar preços menores porque tem menos funcionários, se localizam mais próximo das residências e possuem uma taxa de desperdício muito menor. O Supermercado "Dia" do Carrefour é o que cresce disparado ao menos em São Paulo.

E bom, quanto ao resto já respondi no post anterior. Só realçando que não concordo com o projeto dele. Só mostrando como existem projetos en ão é nem o fim do mundo. O que eu acho incrível é uma proposta utópica, para se realizar por experimentalmente em uma cidade, como modelo, exija uma reação tão drástica de você. O carro parece um modelo que tem que se sobrepor e dominar todos os cantos! Isso sim me parece totalitário.
 

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Discussion Starter · #12 ·
Vauban, a cidade alemã sem carros
30 junho 2009 THE INDEPENDENT LONDRES


O bairro de Vauban, perto de Friburgo, na Alemanha. © Daniel Schoenen

A cidade de Vauban, na região sudoeste da Alemanha, quer construir uma comunidade modelo, da qual quer excluir uma das maiores aquisições da vida contemporânea – o automóvel. Este local, onde o cantar dos pássaros substituiu o barulho do trânsito e as crianças já podem brincar na rua, tem os seus defeitos. De acordo com Tony Paterson do The Independent, padece de “monoculturalismo de classe média”.



Tony Paterson
Os alemães deram ao mundo o Audi e a auto-estrada, mas eliminaram de Vauban tudo o que tivesse quatro rodas e um motor. Neste subúrbio da cidade universitária de Freiburg, canteiros de flores exuberantes substituem o que normalmente estaria estacionado à frente das aprumadas casas de classe média. Em vez do bulício do trânsito, os residentes ouvem o cantar dos passarinhos.

"Se quiser ter carro, tem de pagar cerca de 20 mil euros por um lugar", diz Andreas Delleske, um dos fundadores do projecto, "mas perto de 57 por cento dos residentes venderam o carro que tinham para usufruir do privilégio de viver aqui". Consequentemente, a maior parte dos residentes anda de bicicleta ou no “tram” que liga Vauban ao centro de Freiburg. Se quiserem um carro para ir de férias ou para fazer mudanças, alugam um ou entram num esquema de carro partilhado.

Como não há carros, os responsáveis pelo planeamento de Vauban prescindiram quase por completo das estradas. As ruas e os caminhos são todos empedrados ou cobertos de gravilha e os automóveis só têm autorização para passar quando vão descarregar bens essenciais. Viver sem carros é apenas o começo daquela que é considerada uma das experiências ecológicas mais bem sucedidas na Europa e encarada como um projecto para o futuro.

As elegantes casas de Vauban, cidade com 5300 habitantes, têm umas amplas varandas e umas enormes janelas de sacada que dão para uns pacatos jardins. A impressão geral é a de uma pessoa ter sido apanhada num anúncio da empresa IKEA. Mas se o aspecto do bairro é eminentemente classe média, há uma revolução ecológica a fervilhar no subsolo. Todas as janelas têm vidros triplos. O sistema de ventilação proporciona a todos os apartamentos um ar fresco permanente. A maioria das casas está equipada com painéis solares e motores cogeradores inteligentes, que funcionam a aparas de madeira para aquecimento e fornecimento de energia eléctrica. A maioria das casas de Vauban gera um excesso de energia eléctrica e vende a que não utiliza às companhias de distribuição e fornecimento de energia.

Delleske tem imenso orgulho no facto de a sua casa de 90 m2 ser aquecida por uns meros 114 euros ao ano. "Quase toda a gente paga isso pelo aquecimento de um mês", afirma. Prescindiu da canalização das sanitas, chuveiros e lavatórios: os resíduos são transformados em composto nas sanitas biológicas e a água do banho e da lavagem da louça é filtrada e utilizada no jardim.

Vauban começa a ser conhecida. Todos os dias chegam seis ou sete camionetas de excursionistas – que estacionam nos subúrbios. À entrada, são saudados pelo slogan: "Estamos a construir o nosso mundo". Mas as origens deste subúrbio distanciam-se de todo este idealismo. Tudo começou em 1937, ao servir de aquartelamento ao exército da Wehrmacht de Hitler. No final da II Guerra Mundial, foi ocupada pelo exército francês e recebeu o nome de Bairro Vauban. Após a reunificação alemã e a retirada dos franceses, o bairro foi entregue à cidade de Freiburg, em 1994.

Pouco depois, um grupo de pessoas, quase todas da classe média e com uma grande consciência ecológica, criou o Fórum Vauban e entrou em negociações com a autarquia local. Nessa medida, foi criada uma comissão para desenhar casas ecologicamente sustentáveis. A maior parte dos edifícios militares do período nazi foi deitada abaixo e a reconstrução do local contou com a participação de mais de 60 arquitectos.

O projecto faz-nos pensar na força do movimento ecologista alemão. A autarquia de Freiburg é liderada por uma coligação de vereadores conservadores e dos Verdes, com estes últimos a ocupar a maioria dos mandatos. Nas últimas europeias, os Verdes conseguiram cerca de 60 por cento dos votos em Vauban. Este bairro também contraria a reputação da Alemanha de ter uma das mais baixas taxas de natalidade do mundo: cerca de 30 por cento dos seus habitantes têm menos de 18 anos. Ute e Frank Lits mudaram-se há cinco anos. Os filhos, de seis e 10 anos, quando saem do T4 da família no valor de 250 mil euros ficam logo no meio de um jardim comunitário. "Queríamos comprar uma casa e os princípios ecológicos desta localidade agradaram-nos", referiu Ute Lits. "Mas a razão principal é Vauban ser perfeita para as crianças. Têm um tipo de liberdade que muito dificilmente se encontraria num normal apartamento de cidade."

Não há nada que atormente o admirável mundo novo de Vauban, a não ser o tipo de monoculturalismo de classe média. No exterior de um antigo edifício nazi, actualmente a funcionar como restaurante orgânico, onde se comem uns ravioli de ricotta e carne de avestruz, é difícil encontrar alguém, novo ou velho, que não seja europeu. Wolfgang Konradi, animador sociocultural, diz que os adolescentes do bairro se comportam como qualquer jovem daquela idade. "O problema maior são os pais que vivem na expectativa de os filhos serem cidadãos exemplares", lamenta. Ina, sua mulher, acrescenta: "Isto aqui é muito agradável, mas é um pouco como se vivêssemos numa campânula de vidro. Acho que não gostaria de viver aqui para sempre."

http://www.presseurop.eu/pt/content/article/43331-vauban-cidade-alema-sem-carros

(Suburbanist, deixei em negrito as críticas. E o engraçado é que a maior crítica a Vauben que o autor faz, é justamente por ele ser um subúrbio isolado asséptico. )
 

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Discussion Starter · #13 ·
:nuts::nuts::nuts::nuts: :crazy:

A teoria seria tão linda se nao existisse a prática...
Uma boa prática começa com uma boa teoria. O primeiro passo para a discussão é debater a teoria internamente.

Sem teoria, o ser humano estaria na "idade da pedra".
 

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Você leu a notícia? Para uso de ambulâncias ou outros veículos de entrega o carro será utilizado.
O que está banido é o carro particular. Não encontrei menção a ruas que não tenham capacidade de passar carros.

Quanto aos velhos, eles podem se deslocar em uma cadeira de rodas motorizadas, ué. Isso não é "carro".

Os móveis poderiam ir de trem de carga e depois de mini-carros de entrega motorizados mesmo, não sei qual o problema. Carros circulando a apenas 10 km/h e apenas a serviço.

Todos os problemas que você colocou são facilmente contornáveis.

Quanto ao supermercado, é acabar com a própria noção de supermercado.
Eu li a notícia sim. Não tenho o costume de comentar um texto sem antes ler TODO o conteúdo, não apenas o título.

Se você leu o texto: "Crawford projetou uma cidade modelo sem carros, constituída por 100 bairros circulares, com ruas estreitas que se dirigem para a via central de transporte."

Por isso me referi às ruas estreitas.

Se você acha prático uma pessoa comum ter que levar mudança (ou um móvel que comprou ou uma geladeira) em trem de carga e depois transferir para "mini-carros" que façam 10km/h. Porém sabemos que no mundo real esse "mini-carro" rapidamente se transfomaria em taxi :D.
Ou se é prático para um idoso usar cadeira de rodas motorizadas na chuva, frio, vento, (neve) etc. Tudo bem, mas eu não acho.

Concordo que o assunto é interessante e deve ser discutido. Mas eu acho muito mais viável investir em transporte público SEM privar a pessoa de ter e usar seu carro. Acho que cidades grandes deveriam ter linhas de metrô eficientes sendo alimentadas por linhas de ônibus confortáveis. Acho que o transporte público deveria ser adequado para que a grande maioria usasse para trabalhar e estudar, mas sem obrigação.

Em NYC, por exemplo, quem mora no centro da cidade normalmente não tem carro, ou se tem, pouco usa. O metrô é super eficiente e se necessário tem o ônibus pra complementar. E o mais distante do centro você vai, menos linhas de metrô, mais espaço para garagens e mais uso do carro. Os grandes engarrafamentos em NYC são causados pelos carros das pessoas que moram longe do centro (em NJ, CT ou norte NY) e que não tem metrô ou trem perto.
 

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Discussion Starter · #15 ·
Eu li a notícia sim. Não tenho o costume de comentar um texto sem antes ler TODO o conteúdo, não apenas o título.

Se você leu o texto: "Crawford projetou uma cidade modelo sem carros, constituída por 100 bairros circulares, com ruas estreitas que se dirigem para a via central de transporte."

Por isso me referi às ruas estreitas.

Se você acha prático uma pessoa comum ter que levar mudança (ou um móvel que comprou ou uma geladeira) em trem de carga e depois transferir para "mini-carros" que façam 10km/h. Porém sabemos que no mundo real esse "mini-carro" rapidamente se transfomaria em taxi :D.
Ou se é prático para um idoso usar cadeira de rodas motorizadas na chuva, frio, vento, (neve) etc. Tudo bem, mas eu não acho.

Concordo que o assunto é interessante e deve ser discutido. Mas eu acho muito mais viável investir em transporte público SEM privar a pessoa de ter e usar seu carro. Acho que cidades grandes deveriam ter linhas de metrô eficientes sendo alimentadas por linhas de ônibus confortáveis. Acho que o transporte público deveria ser adequado para que a grande maioria usasse para trabalhar e estudar, mas sem obrigação.

Em NYC, por exemplo, quem mora no centro da cidade normalmente não tem carro, ou se tem, pouco usa. O metrô é super eficiente e se necessário tem o ônibus pra complementar. E o mais distante do centro você vai, menos linhas de metrô, mais espaço para garagens e mais uso do carro. Os grandes engarrafamentos em NYC são causados pelos carros das pessoas que moram longe do centro (em NJ, CT ou norte NY) e que não tem metrô ou trem perto.
Bom, medidas e medidas podem ser pensadas. Desculpe a minha pergunta, fiz mais porque me senti incomodado com as ironias só, mas sem mágoas. :)

Quanto aos carrinhos dos idosos, em uma última instância podem ser fechados :lol:

Carros andando a 10 km não seriam táxi porque funcionariam apenas para pouquíssimos serviços e tudo teria que ser muito perto.

Não quero proibir ninguém de usar carros. Mas acho interessante pensarmos medidas radicais e inovadoras. Nós só ficamos pensando em modelos de melhorias sempre. Porque não pensarmos em modelos de completa transformação? Ao menos na oteira e discutir na teoria.. :)
 

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Se não quiserem investir dinheiro público (que é meu, seu, de todos) em algum projeto de cidade experimental, por mim tudo bem. Comprem um terreno grande e construam sua cidade. Depois nos mostrem os resultados.
 

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Futurologia, se vocês permitirem...

Eu ainda acho que no futuro vai haver um misto entre transporte coletivo e individual. A ideia do ETT é boa, e se fizer sucesso, vai ser muito melhor do que qualquer carro ou trem. A princípio, o que pode ocorrer é todas as pessoas terem o seu "carro" na sua cidade, mas esse "carro" seria apenas um compartimento onde elas entrariam em algum meio de transporte maior, com um novo jeito de propulsão. Esse compartimento seria do tamanho de um carro de hoje em dia, podendo acomodar bagagem, e ser feito de acordo com os gostos e o tamanho de cada família. Até mesmo cada pessoa poderia ter o seu próprio.

Todas as ruas das cidades seriam "substituídas" por tubos/trilhos/whatever, e um sistema coordenaria o movimento desses compartimentos individuais, não sendo necessário um condutor humano. O tráfego seria resolvido com um sistema complexo de monitoramento, como se fosse a Internet... onde há menos "ping" pra ir de um lugar ao outro, automaticamente o trajeto seria feito e possivelmente alterado no meio do caminho. Tampouco seria necessário o reabastecimento, a quilometragem seria debitada automaticamente. Acidentes seriam reduzidos em quase a totalidade.

Isso não é transporte coletivo, como essa cidade propõe do início do tópico. Mas junta todas as funcionalidades do transporte coletivo com o conforto do individual, como o Suburbanist defende piamente. Lembrando, isso tudo para um ambiente urbano. Caso a pessoa queira ir de um lugar para o outro, ela deveria deixar o seu "carro" em uma estação (substituindo aeroportos/gares/rodoviárias), e aí sim, entraria num veículo do tamanho de um trem, mas com as funcionalidades semelhantes. E esses viajariam com velocidades de até 4.000km/h (trechos intercontinentais). E quem sabe, nem seria necessário trocar de veículo, bastando apenas entrar na "fila" para ir.

Condições para isso: colocar em prática o que já está sendo feito para novas tecnologias de transporte, colocar toda uma indústria automobilística a favor dos "novos carros", terminar com a demanda pelas atuais fontes de energia, após, acabar com o transporte ferroviário e aéreo como estão hoje. Isso é impossível!!! Bom, mas é só ter um pouco de empatia e imaginar-se quando os primeiros carros funcionaram quando não existia nenhum, e imaginar a cara das pessoas quando viram algo mais pesado que o ar transportar gente. E o mundo hoje é muito mais aberto a mudanças, as quais acontecem cada vez mais rápido.
 

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Comunista
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Discussion Starter · #18 ·
Se não quiserem investir dinheiro público (que é meu, seu, de todos) em algum projeto de cidade experimental, por mim tudo bem. Comprem um terreno grande e construam sua cidade. Depois nos mostrem os resultados.
Porque não investimento público? Se o Estado gasta dinheiro em diversas obras de infra-estrutura necessária a circulação do carro, porque não apostar em cidades experimentais, mas atendendo com isso populações carentes também. Isso seria um investimento social, além de tudo.

E também seriam projetos de vanguarda que nem seriam assim tão dispendiosos, mas que tem u mvalor público porque dependendo do resultado pode gerar os rumos de uma nova política urbanista.

O que proponho é algo menor do que a suntosa Brasília, por exemplo. Além do mais, existiram diversas cidades planejadas criadas pelo Estado com grandes investimentos em infra-estrutura por parte dele. Além de Brasília me vêem a cabeça Palmas. Se for para criar novas cidades que se aposte no futuro. Brasília teve ao menos esse mérito.
 

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leptokurtic
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^^ Há outras prioridades para investimento futurológico no Brasil. É mais útil, se é para gastar dinheiro em atividades experimentais, entrar de cabeça nas pesquisas de biocombustívels de terceira geração, ou entào revigorar o programa espacial brasileiro, por exemplo.

O Braisl não sofre problema nem de espaço, nem de explosão populacional, nem de suprimento de combustível, nem de matérias-primas para carros.
 

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Comunista
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Discussion Starter · #20 ·
Futurologia, se vocês permitirem...

Eu ainda acho que no futuro vai haver um misto entre transporte coletivo e individual. A ideia do ETT é boa, e se fizer sucesso, vai ser muito melhor do que qualquer carro ou trem. A princípio, o que pode ocorrer é todas as pessoas terem o seu "carro" na sua cidade, mas esse "carro" seria apenas um compartimento onde elas entrariam em algum meio de transporte maior, com um novo jeito de propulsão. Esse compartimento seria do tamanho de um carro de hoje em dia, podendo acomodar bagagem, e ser feito de acordo com os gostos e o tamanho de cada família. Até mesmo cada pessoa poderia ter o seu próprio.

Todas as ruas das cidades seriam "substituídas" por tubos/trilhos/whatever, e um sistema coordenaria o movimento desses compartimentos individuais, não sendo necessário um condutor humano. O tráfego seria resolvido com um sistema complexo de monitoramento, como se fosse a Internet... onde há menos "ping" pra ir de um lugar ao outro, automaticamente o trajeto seria feito e possivelmente alterado no meio do caminho. Tampouco seria necessário o reabastecimento, a quilometragem seria debitada automaticamente. Acidentes seriam reduzidos em quase a totalidade.

Isso não é transporte coletivo, como essa cidade propõe do início do tópico. Mas junta todas as funcionalidades do transporte coletivo com o conforto do individual, como o Suburbanist defende piamente. Lembrando, isso tudo para um ambiente urbano. Caso a pessoa queira ir de um lugar para o outro, ela deveria deixar o seu "carro" em uma estação (substituindo aeroportos/gares/rodoviárias), e aí sim, entraria num veículo do tamanho de um trem, mas com as funcionalidades semelhantes. E esses viajariam com velocidades de até 4.000km/h (trechos intercontinentais). E quem sabe, nem seria necessário trocar de veículo, bastando apenas entrar na "fila" para ir.

Condições para isso: colocar em prática o que já está sendo feito para novas tecnologias de transporte, colocar toda uma indústria automobilística a favor dos "novos carros", terminar com a demanda pelas atuais fontes de energia, após, acabar com o transporte ferroviário e aéreo como estão hoje. Isso é impossível!!! Bom, mas é só ter um pouco de empatia e imaginar-se quando os primeiros carros funcionaram quando não existia nenhum, e imaginar a cara das pessoas quando viram algo mais pesado que o ar transportar gente. E o mundo hoje é muito mais aberto a mudanças, as quais acontecem cada vez mais rápido.
Isso é quase um transporte público, mesmo. Se as condições por exemplo de uma existência de uma capsula individual fossem ruins, e as cápsulas fossem do próprio sistema, seria transporte público.

Não tenho nenhum problema com essas idéias. Embora ainda ache muito dispendioso e muito, mas muito futurista. Ou seja, essa proposta não poderia ser aplicada hoje. Não há recursos técnicos desenvolvidos suficientes.
 
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