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usuariu al debalu
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Aquí dejo un trabajo sobre la ciudad Astur, tengo alguno más, pero si este es bastante denso para el foro ni os imaginais los demas.


- 1 -
PLANTEAMIENTO DE ESTRATEGIAS DE ORDENACION DEL
TERRITORIO PARA EL AREA CENTRAL DE ASTURIAS

El tratamiento del Area Central de Asturias en el orden socioeconómico y territorial es un “viejo tema”, o un clásico de la planificación en Asturias, que puede tener cabida en varios grupos de materias de este III Congreso Internacional de Ordenación del Territorio. Este asunto de la Asturias Central va acentuando su relevancia desde el acceso de esta Provincia al estatus de Comunidad Autónoma a principios de 1982 y tiene ya la madurez suficiente para ser afrontado con perspectivas de éxito en la presente legislatura. En esta ponencia se tratanconsecutivamente:
- El contexto histórico más reciente, de las distintas aproximaciones de
planeamiento y planificación al Area Central de Asturias.
- El resumen de la situación actual, tanto en los “pesos” del Area Central en si
como entre el Area Central y las periferias regionales, y las más recientes
iniciativas locales (p. ej. el inicio del II Plan Estratégico de Gijón) o sectoriales
(p. ej. la mayor expansión de la Universidad en Mieres).
- El planteamiento de los retos estratégicos actuales, que no necesariamente han
de coincidir con la visión y perspectivas de futuro de otros agentes que operan
en el territorio, y que habrán de ser, por tanto, objeto de negociación.
Es decir, que para plantear en julio de 2001 unas estrategias para el Area Central
de Asturias no se puede obviar el planteamiento histórico de la cuestión ni ignorar
los pasos que se han dado, para bien o para mal, respecto al futuro del Area
Central de Asturias.
1.- REFERENCIAS DE LA HISTORIA RECIENTE DEL AREA
CENTRAL DE ASTURIAS

En orden cronológico, caben destacarse como principales referencias legislativas, normativas y de planeamiento, las siguientes:

A.- Plan General de Ordenación Urbana promovido en 1960 por la
Dirección General de Urbanismo del Ministerio de Obras Públicas,

que se extendía a un ámbito de 16 Concejos (los 18 Concejos más centrales excepto Illas y Las Regueras), que supone la primera constatación de que la ordenación territorial del Area Central de Asturias es un tema que viene preocupando desde antiguo. El Plan no se
completó, aunque sí incluyó los correspondientes diagnósticos (infraestructura, población, vivienda, empleo...), vio materializada una de sus principales propuestas: la Autopista Y (Oviedo, Gijón, Avilés), y sirvió de base para la creación del polo de desarrollo de Asturias en 1970.

B.- Estatuto de Autonomía del Principado de Asturias
(Ley Orgánica 7/1981, ligeramente modificada hasta nuestros días), en donde en su art. 6º, apartado 3º prevé que “Podrán crearse áreas metropolitanas”. Si se consulta la documentación sobre el debate del Estatuto, se podrá constatar que esta referencia se dirige al ya entonces “problema” del Area Central de Asturias, y no a áreas de menor extensión territorial, como puede ser la de Avilés y sus concejos limítrofes.

C.- Ley del Principado de Asturias 1/87 de Coordinación y Ordenación
Territorial
, donde se contempla la figura de las Directrices
Subregionales de Ordenación del Territorio (junto con las Directrices Regionales y Directrices Sectoriales), que se ha aplicado para franja litoral de Asturias (Directrices Subregionales aprobadas mediante Decreto 107/93), pero que también pueden ser el instrumento idóneo para la ordenación del territorio del Area Central de Asturias, o que, más bien, fue el principal referente para que el legislador incluyera esta figura de ordenación del territorio en el texto legal.

D.- Directrices Regionales de Ordenación del Territorio, aprobadas por Decreto 11/91, que fueron pioneras en el ámbito estatal, y aunque relativas a todo el territorio asturiano, tienen como principal objetivo la consecución del reequilibrio entre el centro y las alas oriental y occidental de Asturias y que, tras diez años de aplicación, podrían ser
objeto de actualización. En su Directriz 8ª contienen una serie de criterios complementarios de actuación en el Area Central que, 10 años después, conservan generalmente su vigencia: reforzar la unidad funcional del área, corregir desequilibrios internos, especialmente en las Comarcas del Nalón y Caudal, no crear un área metropolitana institucional (que, como exponen las Directrices, sería una duplicación de la acción del Gobierno Regional para el 80% de la población de Asturias), reordenación de la Universidad, etc.

E.- Otros diversos documentos de planificación económica, general y
territorial contemplaron específicamente el Area Central de Asturias,
como el Estudio elaborado en los años 92 al 94 de “Estrategias para la Reindustrialización de Asturias”, que, dentro de un conjunto de diez grandes grupos de recomendaciones, incidía ampliamente en medidas para la conversión del “ocho asturiano” en una sola ciudad polinuclear, manteniendo la personalidad y autonomía de cada municipio; los sucesivos Programas de Desarrollo Regional (base de los subsiguientes Programas Operativos para el encauzamiento de ayudas europeas), donde el Area Central es un referente unitario en el planteamiento del futuro regional, y diversos borradores de Directrices del Area Central en la década de los 90 que no llegaron a ser aprobados definitivamente.


2.- SINTESIS DE LA SITUACION TERRITORIAL ACTUAL DEL AREA
CENTRAL DE ASTURIAS

Se trata de dar unos rasgos esquemáticos para significar que el proceso de progresiva metropolitanización del Area Central parece imparable, tal como ya vienen apuntando las tendencias e indicadores estadísticos desde los 80. A su vez, mencionar las principales y más recientes acciones que han venido estructurando el territorio del Area Central, previamente a disponer de un modelo o proyección a medio y largo plazo del mismo, contribuye a describir el “estado de la cuestión”.

1º El Area Central de Asturias tiene un peso importante entre las áreas metropolitanas españolas, que ya ostentaba en el análisis efectuado durante la redacción del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, donde tras las dos áreas de proyección internacional y nacional (Madrid y Barcelona), y las tres áreas de proyección predominantemente nacional (Valencia, Sevilla y Bilbao), el Area Central de Asturias, junto con el área metropolitana de Málaga, ambas con más de 800.000 habitantes,
encabezaban un conjunto de 12 áreas metropolitanas y urbanas españolas cuyo rango predominante se circunscribe a su propia región o provincia. La observación de imágenes nocturnas obtenidas desde satélites de la Península Ibérica, proporcionan la evidencia gráfica de la dimensión y densidad del Area Central asturiana en el conjunto nacional.



2º En términos de población, considerando un Area Central de Asturias formada por 18 Concejos (que, como se verá posteriormente, es solo una referencia estadística), se observa que el proceso de concentración de población (%) en el Area Central, respecto al total regional, parece imparable: 52% en 1950, 58% en 1960, 66% en 1970, 71% en 1981, 72% en 1986 (censo que sirvió de referencia en la redacción de las Directrices Regionales de Ordenación del Territorio), 74% en 1996 (último censo).

3º Los desequilibrios de población dentro del área también siguen líneas tendenciales claras
considerando el mismo período de referencia, son municipios con una fuerte dinámica de crecimiento poblacional sostenido como, en orden de población Gijón, Oviedo, Avilés, Siero, Castrillón y Corvera; municipios de población más o menos estable como San Martín del Rey Aurelio, Gozón, Carreño, Llanera, Noreña, Riosa y Ribera de Arriba; y municipios con más acusada pérdida poblacional como Mieres,
Langreo, Morcín, Las Regueras e Illas. Es decir, en una esquemática lectura supramunicipal, se detecta la pujanza del eje Oviedo-Siero, de la franja litoral del Area Central, y el acusado declive de las Comarcas Mineras Centrales de Asturias.

4º La evolución hacia un modelo territorial cada vez más atomizado y menos jerarquizado en sus equipamientos e infraestructuras,
producto tanto de la aparente tendencia de los principales concejos y ciudades a pretender convertirse en una especie de “ciudades-estado” con un progresivo incremento del número y calidad de los equipamientos, como por el tradicional desencuentro y la cultura de la confrontación
entre las Administraciones Central, Autonómica y Local, que construyen el territorio con sus infraestructuras, sus equipamientos y sus servicios. Pasemos una rápida revista:

- Una Universidad “de Oviedo”
(la denominación oficial es sin comillas), que acentúa su expansión o atomización territorial por el Area Central hacia Gijón y Mieres, pero que no es capaz de afrontar operaciones de reestructuración para incrementar las sinergias de sus Campus, ¿quién se atreve, en una Administración que reside en Oviedo, a plantear que la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas se traslade a los campus tecnológicos de Mieres o de Gijón?

- Un Hospital Central de Asturias,
y de su Area Central, sobre el que la disyuntiva de reforma de las actuales instalaciones, frente a la opción mucho más razonable de nueva construcción (que, por fin, se ha impuesto como anhelo común entre los partidos en Asturias), se ha venido formulando en términos de capacidad urbanística de acogida
de un equipamiento multifuncional en la ciudad de Oviedo (equipamiento sanitario, equipamiento universitario de las ciencias de la salud, etc.), y no por sus efectos en la consolidación del Area Central como un conjunto metropolitano, tomando como uno de los criterios preferentes la máxima accesibilidad en transporte público y privado.

- Unos grandes equipamientos comerciales
que, quizá porque los correspondientes estudios de mercado se han realizado en paralelo, han saturado el Area Central de Asturias: 4 en Gijón, 4 más 1 en construcción en Oviedo y área colindante de Siero, 2 en Avilés y área colindante de Corvera, 1 al menos en avanzado estado de planificación en el Valle del Nalón, y 1 en estado más embrionario en Mieres. ¿Puede absorber un área de 800.000 habitantes 13 grandes centros comerciales, además de las medianas y pequeñas nuevas superficies y servicios anejos a los mismos?. Además de su dudosa viabilidad comercial -cuestión en principio ajena a los efectos del interés general y de la ordenación del territorio-, el impacto en el pequeño y mediano comercio de los centros urbanos, en la movilidad obligada que generan, y en definitiva en el sistema territorial del Area Central, ha sido determinante.
- El suelo industrial también sustenta, en su distribución territorial, la tendencia general a la atomización. Plantear que subunidades comarcales como la del Valle del Nalón y la de Avilés y su entorno, planifiquen su suelo industrial de forma conjunta, es un paso todavía no emprendido. Llevar la cuestión al conjunto del Area Central, y articular una Zona de Actividades Logísticas a través del suelo industrial existente, y de los espacios terrestres de los puertos marítimos, parece hoy día una quimera.

5º La movilidad dentro de este territorio refleja un uso masivo del vehículo privado
, consecuencia del modelo atomizado anterior, según el reciente “Estudio de Movilidad en el Area Central de Asturias” (junio 2001), encargado como apoyo técnico para la inminente constitución del Consorcio de Transporte de Viajeros. En efecto, de 1.021.000
desplazamientos motorizados en día laborable medio, el 75% se realizan en vehículo privado (cifra en crecimiento, pues en 1996 se había estimado el 73%); de los viajes en transporte público destaca el hecho de que solo el 1,32% se realizan con transbordo, lo cual es sumamente indicativo del enorme potencial de captación de viajeros en transporte
público que tiene el futuro Consorcio, a través de una organización ad-hoc del transporte en todo el territorio central, con la consiguiente optimización de los intercambios entre la fase interurbana y urbana del viaje en transporte público. Así se podrá poner coto al absurdo crecimiento del tráfico privado, donde entre 1988 y 1998 el tronco principal de la Autopista Y ha soportado un incremento de tráfico del 80% entre Oviedo y Serín (IMD en 1998 de 58.948 vehículos) del 133% entre Serín y Gijón (IMD de 1998 de 48.768 vehículos) y del 30% entre Serín y Avilés (IMD de 1998 de 36.140 vehículos).

6º Las iniciativas locales de planeamientos estratégicos
, caso de Avilés en el desarrollo del Parque Empresarial Principado de Asturias o de Gijón con el reciente inicio del elaboración de su II Plan Estratégico (una vez agotado el primero iniciado en 1992, y con una metodología semejante en cuanto al sistema de participación institucional y ciudadana), demuestran que las propuestas “se salen del tiesto municipal” y tienden, lógicamente, a plantear acciones más allá de sus respectivos territorios e incluso de su ámbito comarcal circundante. Ello pone en evidencia, una vez más, la necesidad de plantear unas estrategias territoriales para el conjunto del Area Central de Asturias, como
claramente se valora desde el Gobierno y Administración Regional y desde otros organismos cuyo ámbito de acción es toda Asturias o su Area Central, pero que no tiene semejante grado de percepción, para articular dichas políticas metropolitanas, cuando se manifiestan a nivel local.
3.- DIFICULTADES DE ACOTAR TERRITORIAL Y CONCEPTUALMENTE
EL AMBITO DE ACCION DEL AREA CENTRAL DE ASTURIAS

La búsqueda y posterior definición de estrategias para el Area Central de Asturias es un problema político de primera magnitud, y de no fácil solución, en cuanto que, a modo de sumario o situación de partida en el Area Central presenta dificultades de este orden:
- Espacialmente no tiene límites claros, pues no basta con decir el “ocho asturiano” (alrededor de los núcleos de Oviedo, Gijón, Avilés, Mieres y Langreo), sino que hay que precisar qué Concejos, como interlocutor territorial básico, deben entrar en el juego de la coordinación de sus infraestructuras, equipamientos y servicios.
- Dichos límites se encuentran en expansión por efecto de las infraestructuras de transporte: Pola de Siero es, reconocidamente, un núcleo del sistema central asturiano y Grado no lo es tanto. Ambos distan unos 15 kilómetros de Oviedo en línea recta en sentido opuesto, el primero por la Autovía A-8 y el segundo por la tortuosa carretera N-634. Por la costa oeste, es dudoso poner el límite en el Concejo de Castrillón y no llevarlo hasta la desembocadura del Nalón, por la costa este parece evidente que Villaviciosa estará también en el Area Central cuando este unida por Autovía a Oviedo o Gijón, y por el sur los límites también son difusos.
- Cabe hablar más de un sistema de ciudades de Area Central, que de un agregado espacial continuo de Concejos. Si seguimos acotando con ejemplos la dificultad de fijar límites o pertenencias al Area Central, el núcleo de Serín (Concejo de Gijón), en posición tan central, al lado del nudo del mismo nombre en la Autopista Y (Oviedo-Gijón-Avilés) pero sin accesibilidad a la misma, es un espacio predominantemente rural, como lo son
también la mayor parte de los núcleos en el entorno del tan central Cabo de Peñas. No se trata de postergar lo rural frente a lo urbano, sino de complementarlo, y de reconocer la mayor potencialidad de generación de riquezas de las polaridades urbanas en un desarrollo regional planteado para el conjunto.

La articulación del territorio central es un problema político, donde las fuerzas más o menos espontáneas de la sociedad y del mercado no pueden llegar a configurar la vertebración del sistema de ciudades del Area Central; es una responsabilidad claramente pública afrontar el reto de integrar este territorio central, pero sin instituir un órgano de gobierno metropolitano que duplique la acción del Gobierno Regional en el mismo. En el esquema anexo se ha tratado de hacer una abstracción para conducir a una ya sabida conclusión: las políticas metropolitanas en el Area Central de Asturias, en una región uniprovincial, deben ser lideradas por el propio Gobierno Autonómico. No hay espacio social, institucional ni económico para órganos de coordinación que impliquen nuevos escalones de gobierno, nuevos gastos, ni nuevos procedimientos administrativos más allá de los que con las Estrategias para el Area Central de Asturias se tratarían de pactar con los agentes implicados.
Las Administraciones Territoriales (parte superior del esquema), es decir la Administración General del Estado, la Administración del Principado, y la Administración Municipal (en Asturias apenas hay agrupaciones supramunicipales en forma de Mancomunidades, y ninguna comarca institucional). Se representan con una imagen de fondo que pretende indicar, subliminalmente, que en el “territorio del gasto público” (aunque no se represente a escala) el ciudadano (¿porqué no el “residente”
o el “contribuyente”?) no distingue siempre qué Administración aplica los impuestos, tampoco siempre distingue quien efectúa el gasto, y mucho menos, los procedimientos legalmente previstos de flujos presupuestarios y financieros existentes entre Administraciones en el actual marco legal, que rigen la cuestión impositiva y presupuestaria.

•La evolución de la distribución de competencias
, donde, en grandes rasgos, se pueden distinguir dos grandes periodos: los años 80 y 90 en donde ha habido un auténtico “vuelco” competencial desde el Estado Central hacia el Estado Autonómico, aún por culminar, y el período que ahora se abre, mediante el nominado Pacto Local, en donde las
Comunidades Autónomas, aplicando el principio de subsidiariedad, han de “volcar” a su vez las competencias que más propiamente pueden gestionar, con más proximidad al ciudadano, la diversidad de pequeños, medianos y grandes ayuntamientos. No por falta de voluntad, el avance en las transferencias hacia las Corporaciones Locales ha sido prácticamente nulo, sino por la diversidad de rangos poblacionales y territoriales de los
municipios y por la necesidad de fórmulas asociativas municipales, aún inexistentes, para gestionar las nuevas competencias en medianos y pequeños municipios.

La necesidad de redefinición del concepto de ordenación del territorio, ampliamente constatado ya que, lejos de ser una competencia exclusiva de las Comunidades Autónomas, afecta a los tres actores territoriales básicos: estatal, autonómico y municipal, que son los que colocan, y no siempre articulan entre si, las “piezas” infraestructurales, de equipamientos y de servicios que construyen dicho territorio. La ordenación del territorio no es un urbanismo de escala mayor (por ejemplo con un hipotético único Plan General para todo el Area Central de Asturias) ni puede ser una competencia teórica e inoperativa de la Comunidad Autónoma (que no
Con igue evitar, por ejemplo, que el Ministerio de Fomento, con el trazado del tramo occidental de la Autovía del Cantábrico destroce socioeconómicamente la rasa costera asturiana). Si bien no es objeto de esta Ponencia proponer una concreta redefinición, sí, por lo menos, puede serlo señalar la necesidad de revisión del concepto real de la ordenación del territorio en el campo administrativo.
El caso singular de las áreas metropolitanas, -auténtica “tierra de nadie” en el planeamiento territorial actual- donde cabe centrar los esfuerzos de “coordinación por colindancia normativa y física” entre municipios, y donde los flujos competenciales van, en sentido general, en dirección contraria al Pacto Local, y son los ayuntamientos los que
precisan ceder parte de sus competencias y agruparse para la mejor prestación de servicios comunes (aguas, transportes, mercados, etc.). Parece obvio que, en razón de la proximidad institucional (“Madrid” queda lejos), y en razón de las propias competencias ejercidas, la Comunidad Autónoma uniprovincial es el principal interlocutor, pero no exclusivo, de las agregaciones municipales de rango metropolitano. En suma, hasta ahora se ha culminado prácticamente la construcción autonómica, que ha conllevado el propio desarrollo legal, y a veces en terrenos tan virtuales como la Ley 3/86 por la que se regula el procedimiento de creación de comarcas en el Principado de Asturias, no utilizada; o la Ley 1/87 de Coordinación y Ordenación Territorial, que construyó un “edificio procedimental” para la ordenación del territorio (Directrices, Programas de Actuación Territorial, Estudios de Impacto), luego escasamente habitado.
Ahora resta edificar el Area Central de Asturias, donde, a pesar de ser un espacio de acción territorial ya teóricamente acotado, pocos avances prácticos se han logrado en ese proceso de coordinación territorial. La construcción del Area Central no es una cuestión de creación de una comarca, ni se solventa con una normativa del tipo de Directrices Territoriales impuesta porel Principado, y exigiría dos premisas básicas para tener
garantía de éxito:
- La colaboración de todos los organismos e instituciones.
- El protagonismo del Gobierno del Principado de Asturias en la dirección del proceso.
Exponer aquí las principales Estrategias y retos para el Area Central de Asturias, sería contrario a la primera premisa, pues se estarían imponiendo unas determinadas líneas de acción a los ayuntamientos y a la Administración Central, que no habrían nacido del diálogo y la participación institucional. No obstante, sí cabe plantear, al menos genéricamente, los grandes temas que, al ser estructurantes del territorio central, deben ser necesariamente abordados.
4.- PLANTEAMIENTO GENERAL DE ESTRATEGIAS PARA EL AREA
CENTRAL DE ASTURIAS

Bajo la perspectiva de la ordenación del territorio, hagamos algunas reflexiones sobre tres tipos de elementos -punto, línea, área- que componen el puzzle del Area Central de Asturias, normalmente planteadas en términos de disyuntiva entre modelos o alternativas respecto a cada elemento:
- nodales: núcleos urbanos y polos principales de actividad.
- lineales: infraestructuras de transporte y de telecomunicaciones de mayor jerarquía en la relación multipolar de los anteriores nodos.
- zonales: suelo no urbanizable y suelo ocupado por urbanización dispersa de baja densidad en los intersticios del Area Central.


PLANTEAMIENTO GENERAL DE ESTRATEGIAS PARA EL AREA CENTRAL DE ASTURIAS

Estrategias sobre elementos nodales:
•Sistema de ciudades: parece lógico consolidar el sistema actual de núcleos urbanos, sin crear nuevas centralidades. Nuestro sistema tan multipolarizado, y con nodos tan potentes como Oviedo y Gijón, no parece precisar de alambicadas opciones de reequilibrio, como sería promover una nueva ciudad en el entorno central de Llanera (una
“Brasilia” a nuestra pequeña escala), sino optar por un crecimiento territorialmente continuo alrededor de los principales núcleos urbanos existentes.
Sistema portuario: el tan conocido diagnóstico territorial de “un solo puerto con dos bocas”, debería prevalecer sobre la diversidad de modelos de gestión que se han ido ensayando: Autoridades Portuarias independientes, Autoridad Portuaria unificada (sistema que solo sobrevivió algo más de un año), mecanismos de coordinación
interportuaria (sistema actual, en estado embrionario). La disyuntiva se puede presentar en estos términos, para dos puertos situados a menos de 20 km. en línea recta: búsqueda individual de nuevos tráficos y oportunidades de desarrollo en su zona terrestre, o búsqueda conjunta de las mismas, en aras del interés regional. La respuesta parece obvia, y las posibilidades de articulación de una Zona de Actividades Logísticas en el
entorno del cuasicontinuo territorio industrial intermedio dependerá de dicho posicionamiento.
Sistema de áreas industriales: donde caben plantearse múltiples disyuntivas, para tratar de evitar que cada Ayuntamiento de la Zona Central tenga su suelo industrial, y pugne por incrementar su superficie disponible, cuando el mercado, el lugar de residencia de los trabajadores y gran parte del beneficio de estas localizaciones, revierten en el conjunto del área. Por otro lado, las zonas industriales, además de dispersas, presentan un aspecto destartalado que es fiel reflejo de la tradicional separación entre la industria y los servicios, que es preciso superar mediante la reconversión y recualificación funcional de los polígonos industriales hacia las figuras de Parque Empresarial, Parque Ofimático y
Parque Tecnológico, donde ya el sector terciario de la economía se mezcla espacialmente con la industria.
Aeropuerto: que debe superar su actual concepción como simple eslabón en la cadena de transporte de acceso al Area Central, con un déficit actual de accesibilidad en transporte público, incentivando un nudo de nuevos desarrollos vinculados a esta “puerta internacional de Asturias”, tanto como centro de negocios, focalizador de turismo en el entorno, como por su inclusión en la Zona de Actividades Logísticas del Area Central.

Estrategias sobre elementos lineales:

•Red de autopistas, autovías y principales rondas interiores y exteriores urbanas: el actual modelo de “planificación en competencia” entre el Ministerio de Fomento y la Consejería que gestiona las obras públicas, lleva a la configuración de una red viaria principal con claras disfuncionalidades, en una absurda carrera por solucionar los déficits de accesibilidad viaria de forma separada; el modelo alternativo –y legalmente obligado- de coordinar ambas planificaciones, plasmándose idealmente en la figura de un convenio, reportaría o conduciría a una mayor racionalidad y complementariedad de las infraestructuras viarias sobre el territorio. Parecen enunciados teóricos, pero son palmarias realidades en el Area Central de Asturias, que en el horizonte de cinco
años van a producir que en una franja de unos 30 km. de este a oeste, se produzcan 4 conexiones norte-sur en doble calzada, como son la Autovía Villaviciosa-Lieres (tramo de la Autovía del Cantábrico), la Autovía Minera de titularidad autonómica, territorialmente improvisada y ejecutada con Fondos Mineros estatales (tramo Gijón-Siero), la carretera autonómica AS-18 (prácticamente desdoblada a futuro en su totalidad en su trazado antiguo y en su variante de la vía del Naranco) y la Autopista estatal Y. Entre tanto no hay criterio claro para saber si la ronda norte de Oviedo debe tener un diseño urbano (modelo ronda de León) o interurbano, impermeable en sus bordes. ¿Es solo cuestión de financiación el criterio que rige? ¿Es solo cuestión bilateral entre el
Ministerio y Oviedo, o también, como parece obvio, debe opinar el Principado?

•Red de ferrocarriles RENFE y FEVE: partiendo de unas redes geográficamente densas y con infraestructuras compartidas para viajeros y para mercancías, las disyuntiva se puede presentar en estos términos: o seguir disponiendo nuevos apeaderos suburbanos no centrales en RENFE (como parece derivarse del denominado proyecto Metrotren del
Ministerio de Fomento), o limitar drásticamente éstos a los centros de Oviedo y Gijón, para configurar un ferrocarril de “lanzadera” entre los principales núcleos urbanos. En este sentido, se precisan distintas filosofías de explotación de FEVE (con más vocación de transporte de velocidad media) y RENFE, con posibilidad real de sustentar servicios de velocidad comercial alta entre las principales ciudades del Area Central. Con cierta dosis de ambición, plantear a medio plazo un nuevo trazado ferroviario entre Gijón (principal ciudad) y Oviedo (capital administrativa), sin paradas intermedias excepto las urbanas, no es más que sustraer unos 70.000 Mpts. De la “cuenta de resultados” del negociado de las carreteras, autopistas y autovías; realmente, no parece descabellado en unas estrategias de futuro para el Area Central de Asturias plantear la discusión de tratar de conectar Oviedo y Gijón en el entorno de 10-15 minutos, y mantener la actual línea RENFE para tráficos con paradas y tráficos de mercancías.

•Red de telecomunicaciones avanzadas: Asturias esta siendo pionera en la extensión de estas telecomunicaciones avanzadas en los principales núcleos del área; proseguir con esta expansión de la red de cable hacia los principales nodos de actividad urbanos, industriales y de servicio del Area Central, es un elemento básico de avance de “ciudad virtual” sobre la proyectada y única “ciudad real”. En el esquema adjunto se trata de intuir el efecto territorial de la inmersión de Asturias en la Sociedad de la Información y el Conocimiento en cuanto a la tradicional dialéctica entre el Area Central y las alas regionales; así es previsible que la extensión de las telecomunicaciones avanzadas hará más autosuficientes a las periferias de Asturias a través de la mejor puesta en valor de los espacios naturales y la calidad de los servicios, donde no es difícil imaginar que a partir de un mínimo nivel de dotación de accesos convencionales por carretera, aún no alcanzado en algunos enclaves, los poderes locales busquen en el futuro restringir nuevas actuaciones viarias. ¿Asistiremos a largo plazo a un progresivo despoblamiento de la zona central por efecto de las telecomunicaciones avanzadas?. En todo caso parece claro
que ya, hoy día, la articulación del Area Central de Asturias como una metrópoli precisa de la combinación de las infraestructuras convencionales y las denominadas infoestructuras.

Estrategias sobre elementos zonales: cierran la terna de estrategias, y tienen un carácter crucial, pues sustentarán elementos de decisión tan importantes como los siguientes:
El grado de esponjamiento del territorio: parece una cuestión simple, en un territorio ya prácticamente salpicado en su totalidad por edificación dispersa, pero no lo es tanto. ¿Se pretende una continua urbanización de baja densidad en torno al triángulo de carreteras autonómicas AS-17, AS- 18 y AS-19 (Avilés-Gijón-Oviedo), o se persigue preservar de la urbanización amplios espacios intersticiales en el Area Central, más allá
de lo que impongan las condiciones topográficas?. A los precedentes de urbanización de viviendas unifamiliares de los Concejos de Siero (La Fresneda) y Llanera (Soto de Llanera) pueden seguir una recua de “montealtos”, “pradomares”, “vistabosques”..., como genuinos desarrollos del planeamiento urbanístico municipal, primario o
modificado para la iniciativa urbanizadora. ¿Es injerencia autonómica, respecto a los municipios, determinar, con carácter supralocal, las pautas generales de urbanización residencial en el territorio central? ¿Constituye un exceso de celo intervencionista de Asturias ante la posición liberalizadora del Gobierno Central de declarar como suelo urbanizable todo aquél suelo rústico no sujeto a algún régimen específico de protección?.

La red de parques suburbanos, como verdaderos elementos de estructuración del territorio, coherente con los objetivos de mantenimiento del sistema multipolar actual y de un mínimo esponjamiento del territorio que evite el “fundido” de urbanización continua entre los principales polos. Habida cuenta que estos parques no implican necesariamente que su propiedad sea pública, habría que captar de la cultura anglosajona un sistema de derecho de libre paso con unas determinadas reglas de uso que respeten los derechos del propietario.
Todo un camino por recorrer en un territorio del Area Central cada vez mas lejos de la actividad agraria tradicional, y donde lejos de asfixiar las condiciones de uso de los espacios libres de edificación, se trata de dar una utilización positiva para los habitantes del centro de Asturias.

Las anteriores cuestiones, planteadas generalmente como interrogantes, no agotan los temas a debatir sobre el Area Central, pero pueden ilustrar suficientemente la complejidad de los mismos, y que será próximamente abordada en una Ponencia específica a través de la Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Asturias, donde constituirá una cuestión clave el diseño de un mecanismo institucional de coordinación para tratar de evitar que infraestructuras, equipamientos y servicios fundamentales en la estructura territorial del Area Central, puedan ser resueltas en ámbitos de decisión bilaterales, pues claramente exceden de la respectiva escala municipal.


Fernando Arrojo Martínez
Director de la Oficina de Coordinación de Políticas Territoriales de la Consejería de Infraestructuras y Política Territorial del Principado de Asturias.
 

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felpeyu said:
En el esquema anexo se ha tratado de hacer una abstracción para conducir a una ya sabida conclusión: las políticas metropolitanas en el Area Central de Asturias, en una región uniprovincial, deben ser lideradas por el propio Gobierno Autonómico.
Como nos dejemos llevar por el Gobierno Regional muchos ASTURIANOS vamos mal dados, y al pasado reciente y a las pruebas me remito.


felpeyu said:
Sistema de ciudades: parece lógico consolidar el sistema actual de núcleos urbanos, sin crear nuevas centralidades. Nuestro sistema tan multipolarizado, y con nodos tan potentes como Oviedo y Gijón, no parece precisar de alambicadas opciones de reequilibrio, como sería promover una nueva ciudad en el entorno central de Llanera (una
“Brasilia” a nuestra pequeña escala), sino optar por un crecimiento territorialmente continuo alrededor de los principales núcleos urbanos existentes.
Estos planes no se van a hacer desde que el Principado de Asturias ha diseñado un nuevo modelo para la zona central asturiana. En este modelo dicen que van a hacer no se cuantos polígonos insdustriales y residenciales en el area Oviedo-Siero-LLanera en el que va a hacer un trasporte de ferrocarril de viajeros para la zona de nuevo Hospital Central :drunk:



felpeyu said:
Entre tanto no hay criterio claro para saber si la ronda norte de Oviedo debe tener un diseño urbano (modelo ronda de León) o interurbano, impermeable en sus bordes. ¿Es solo cuestión de financiación el criterio que rige? ¿Es solo cuestión bilateral entre el
Ministerio y Oviedo, o también, como parece obvio, debe opinar el Principado?
Viendo los antecendentes yo solo pido que el Principado (osea, Areces) no opine ni lo más minimo sobre la ronda norte. Està claro que al gobierno de Asturias no le interesa lo más mínimo esta ronda, ya que no ve camiones por ella, por lo que no podemos esperar ningun apoyo desde ahi.


felpeyu said:
Con cierta dosis de ambición, plantear a medio plazo un nuevo trazado ferroviario entre Gijón (principal ciudad) y Oviedo (capital administrativa), sin paradas intermedias excepto las urbanas, no es más que sustraer unos 70.000 Mpts. De la “cuenta de resultados” del negociado de las carreteras, autopistas y autovías; realmente, no parece descabellado en unas estrategias de futuro para el Area Central de Asturias plantear la discusión de tratar de conectar Oviedo y Gijón en el entorno de 10-15 minutos, y mantener la actual línea RENFE para tráficos con paradas y tráficos de mercancías.
Esto sería lo más lógico en una CCAA con más de un foco central. El AVE no notaría nada con un retraso de 10 minutos entre Asturias y Madrid, quedaría compensado haciendo una comparación con lo que tenemos ahora. Dos paradas en Oviedo y Gijón son perfectamente posibles, y si no vamos a tener que llevar la mirada a zonas del mediterraneo...
 

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That's what she said
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Gracias por el texto. Me lo he leído y se comprueba que muchas de esas directrices se han descartado o simplemente han sido incapaces de llevarlas a cabo. Pego lo que pone hoy LNE.

Las directrices de Ordenación del Territorio subdividen la zona central en siete áreas de desarrollo:

Nueva centralidad Llanera-Siero-Oviedo. El Principado prevé la construcción de un centro de mercancías en Llanera. El diagnóstico que el documento de directrices realiza de esta área señala que la falta de un planeamiento territorial conjunto ha provocado que se genere un espacio «degradado donde se yuxtaponen de manera disfuncional áreas industriales, grandes centros comerciales, centros de tecnológicos, equipamientos, un aeródromo y áreas residenciales agrupadas y dispersas». Por ello las directrices abogan por delimitar un amplio perímetro y que va «desde La Corredoria, Nuevo Hospital y el área de protección del Monte Naranco hasta Posada y Lugo de Llanera, La Fresneda y Bobes».

Noreña-Pola-Berrón. Las directrices prevén ampliar la carretera entre Pola y Noreña, así como «relocalizar» las estaciones de tren y autobús de Pola.

Parque metropolitano del Nalón. De Tarna a Puerto Norte. Proponen crear parques fluviales en Pravia, Grado y Laviana. La idea es que los concejos «vuelvan a vivir de cara al río». Para ello prevén distintas obras de mejora del cauce del Nalón, estudios sobre los puntos del río y de sus márgenes que deben ser preservados debido a su gran valor medioambiental y distintas actuaciones como la recuperación de una parte del viejo proyecto de Puerto Norte.

Eje portuario industrial. Conectar los puertos de Gijón y Avilés, así como ampliar los dos puertos, son algunas de las actuaciones. Además, prevén desarrollar una de las márgenes de la «Y» como nexo de unión entre Gijón y Avilés.

Comarca de Avilés. Soto del Barco y Muros de Nalón se consideran como parte de la comarca formada tradicionalmente por Avilés, Castrillón, Corvera e Illas.

Mieres, Lena y Aller. Plantean un «nuevo Mieres» con instalaciones como el nuevo hospital o extender el crecimiento urbanístico por las carreteras que unen Mieres, Lena y Aller.

Ciudad Lineal del Nalón. Prevén romper el Corredor del Nalón con la supresión o atenuación de las distintas barreras ferroviarias en Langreo, San Martín y Laviana.
 

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Por otro lado, también el Principado pretende que las nuevas empresas de gran tamaño se instalen en este área central, consolidándose como motor de desarrollo.

La verdad es que en la última década las mayores actuaciones se han realizado en Oviedo, Llanera y Siero, que están prácticamente irreconocibles.

Espero que se desdoble o al menos se mejore significativamente la AS-17 entre Nubledo (conexión con la A-8) y Lugones. Es una zona con mucho potencial dada la escasez de suelo en la Comarca de Avilés y estaría muy cerca de los grandes Polígonos entre Lugones y Posada.

Supongo que la estación AVE de Llanera se quedará finalmente en un centro logístico para distribuir mercancías, y tal vez se le de algún uso para el mantenimiento de trenes pero dudo mucho que tenga uso significativo para los pasajeros. También se comentaba que sería el nexo de unión entre el AVE a Madrid y el del Cantábrico, pero hay muchas dudas.

Las paradas asturianas deben ser en Oviedo y Gijón, que ya he oído hablar de estaciones en Pola de Lena y eso sí supondría un incremento de tiempos.
 

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No veo yo muy claro este plan. Dicen que las empresas solo se podrán instalar en la zona Oviedo-LLanera-Siero, entonces si otro municipio quiere crear un parque industrial no va a poder? Dudo mucho que se cumpla este plan, sobre todo la parte del suelo industrial y residencial de esa zona.

Lo de las estaciones del AVE lo lógico es que tendría que haber dos, una en Oviedo y otra en Gijón, nada de inventos en LLanera, sería un gran error ya que los planes del AVE son que se acerque lo más posible al centro de las ciudades. Ya fue un error poner el aeropuerto a media hora de los principales núcleos, hay que hacer dos viajes para pillar un avión, esperemos que no tengamos que hacer lo mismo para viajar en AVE.
 

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Discussion Starter · #6 ·
¿Hay tanta niebla en la Morgal? porque Ranón me parece un sitio bastante malo en este sentido, además de que hasta que no se abrió la ronda de Aviles el otro día, estaba exageradamente lejos de Oviedo y Gijón, porque nunca sabías cuanto ibas a tardar.
La Morgal hubiera sido un sitio fantastico, incluso para Aviles, ya que está al lado de la AS-17
 

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Discussion Starter · #9 ·
perdona, ayer puse post cuando quería decir thread, fallo mio
 

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Pues antes de que inaugurasen la ronda de Aviles se podía tardar perfectamente 45 minutos en llegar desde Oviedo o Gijón al aeropuerto. Casi siempre había atasco en la vieja circunvalación de Aviles. Ahora se llega bien en 25 minutos y también en 20 minutos sin pisarle mucho.

Aún así no logro entender como montaron el aeropuerto tan lejos de la población, en todos los sitios tienden a tener el aeropuerto cerca de la zona habitable pero aqui se acogieron a motivos de meteorológicos para construir el aeropuerto cerca del mar. Gran error, ya que el mar es una fuente inagotable de nieblas y la pista de aterrizaje se encuentra en un montículo que engaña a los aviones cuando quieren aterrizar con niebla.

Sería otro error mayúsculo construir la única estación del AVE en LLanera, cerca pero también lejos de todo. Las directrices del AVE dicen que se debe de acercar lo máximo posible al centro de las ciudades. Las dos estaciones que se deben de construir en Asturias son en Oviedo y en Gijón. Ya se que el AVE no va a pillar velocidades de 300 km por hora entre Oviedo y Gijón, pero tampoco va a influir tanto la tardanza de 10 minutos en un recorrido Asturias-Madrid.
 

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Hace tiempo leí los motivos que habían llevado a instalar el aeropuerto en Ranón pero ahora mismo no los recuerdo. Lo cierto es que es un emplazamiento algo raro ya que pilla a desmano de casi todo y hay niebla muchísimos días. En la comarca no le hemos sacado casi ningún beneficio, excepto los taxistas. Personalmente tardo más tiempo en salir de Avilés que en llegar al aeropuerto por autovía. A ver si algún día el Alcalde se acuerda de los que vivimos en la parte Centro-Norte y hace una nueva incorporación a la Variante, porque es muy necesaria.

Y menos mal que han acabado la autovía, que me daba vergüenza ir a recoger extranjeros y llevarlos por Nacional.
 

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Sobre la estación, no creo que haya ningún perjuicio de tiempos en poner una estación en Oviedo y en Gijón, porque la única diferencia es que tendría que frenar un poco antes que si tuviese que llegar a Llanera. Dudo bastante que hagan la chapuza, aunque conociendo a nuestros políticos son capaces. Me da miedo que esté tan parado el trayecto Pola de Lena-Gijón.

Lo que sí causaría bastante retraso sería poner paradas en Mieres o Pola de Lena, porque el AVE saldría de los túneles frenando.
 

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Stifler said:
Hace tiempo leí los motivos que habían llevado a instalar el aeropuerto en Ranón pero ahora mismo no los recuerdo.
Según lo que yo he leido eran motivos meteorológicos unicamente, osea, niebla. La cagaron bien cagada porque menudas nieblas que se forman a diario donde está ahora el aeropuerto.
 

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Si los proyectos urbanisticos que tienen previstos tanto el Principado como el Ayuntamiento de Oviedo se hiciesen realidad quedaría un continuo urbano bastante considerable en Oviedo y alrededores. La cuestión es la de siempre: planos en papel mojado o planos de futuro?





 

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Muy interesante lo de Oviedo. Por cierto, leí hace poco la previsión de miles de viviendas en el municipio. ¿Hacia que zonas van aparte de la famosa Corredoria? ¿Van a saltar la A-66? Es que la zona Oeste puede tener graves problemas si se siguen haciendo viviendas y no se mejoran los accesos.

Me sumo al juego con nuestro mini continuo urbano. La mayoría de lo que he señalado tiene una unión física con el centro, bien sea por viviendas o por polígonos industriales, pero si se cumple el PGOU la urbanización será más densa cubirendo todo el área dentro de la Variante y saltándola hasta llegar a la A-8 en algunos puntos.

Excluyo Piedras de las mediciones porque pese a hacer un continuo relativo con Salinas su conexión con Avilés es difícil por la orografía y sus proyectos urbanísticos se centran más hacia el Oeste.



 

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boto_mix said:
Veo que Oviedo esta muy crecido hacia la zona del noreste, que hay continuo urbano hasta Lugo de Llanera no¿
Desde la foto se ve mucha continiudad, pero al ir en coche ya no lo es tanto. Los planes del Principado son de unir todos esos espacios que quedan sin urbanizar para crear una sola ciudad. Aún queda bastante por hacer, ya que los terrenos a urbanizar son muchos.
 

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Stifler said:
Muy interesante lo de Oviedo. Por cierto, leí hace poco la previsión de miles de viviendas en el municipio. ¿Hacia que zonas van aparte de la famosa Corredoria? ¿Van a saltar la A-66? Es que la zona Oeste puede tener graves problemas si se siguen haciendo viviendas y no se mejoran los accesos.

Me sumo al juego con nuestro mini continuo urbano. La mayoría de lo que he señalado tiene una unión física con el centro, bien sea por viviendas o por polígonos industriales, pero si se cumple el PGOU la urbanización será más densa cubirendo todo el área dentro de la Variante y saltándola hasta llegar a la A-8 en algunos puntos.

Excluyo Piedras de las mediciones porque pese a hacer un continuo relativo con Salinas su conexión con Avilés es difícil por la orografía y sus proyectos urbanísticos se centran más hacia el Oeste.
De las miles de viviendas que se van a construir solo una pequeña parte va a ir a La Corredoria, creo que unas 2000 en La Malata ya en dirección a Lugones y otras 3600 en el PERI de SOGEPSA de Prado de La Vega al lado del futuro hospital. Aparte están las pequeñas promociones que se hagan en esta zona, pero no creo que sumen demasiadas viviendas. Las zonas que se van a llevar la palma del crecimiento van a ser por este orden San Claudio, La Manjoya y Colloto. En esta última zona se va a saltar la A66.


Avilés tiene un continuo urbano bastante importante, ya que si vas en la linea C-3 ya se ven muchos edificios desde bastante antes de llegar a la estación de Aviles. Y si vas en coche hasta Salinas a veces cuesta diferenciar donde acaba un municipio y empieza otro.
 

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Avilés tiene un continuo urbano bastante importante, ya que si vas en la linea C-3 ya se ven muchos edificios desde bastante antes de llegar a la estación de Aviles. Y si vas en coche hasta Salinas a veces cuesta diferenciar donde acaba un municipio y empieza otro.
El continuo urbano también sigue cruzando el tunel de salinas, que sigue por donde Arnao, el barrio de San Francisco (La Lata) y Piedras Blancas.
 

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JoseOviedo said:
Las zonas que se van a llevar la palma del crecimiento van a ser por este orden San Claudio, La Manjoya y Colloto. En esta última zona se va a saltar la A66.
Acabo de caer en la cuenta de que La Manjoya también salta la A66. Y esta zona ya está en obras desde hace unos meses.
 
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