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Huelva,Puerta dl Atlntico
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Los ecologistas consideran la propuesta municipal una "fórmula inteligente y sostenible" a la movilidad en la zona

Huelva. La consejera de Obras Públicas y Transportes, Concepción Gutiérrez afirmó ayer que la Junta estudiará la viabilidad del proyecto de conexión por tranvía entre Almonte y Matalascañas, que ha impulsado la Corporación municipal de Almonte.
Gutiérrez explicó a los periodistas que este proyecto se trata de una propuesta municipal y, como tal, la Junta lo someterá a estudio para analizar los posibles efectos que esta infraestructura pueda ocasionar "en un espacio especialmente valioso para la comunidad autónoma". La consejera añadió que desde la Consejería se estudiará si esta iniciativa puede ser viable o no y a partir de ahí "se dirigirán los cauces correspondientes". Finalmente, dijo que la propuesta será consensuada por todos los agentes sociales y políticos de la zona para de este modo encontrar la solución más adecuada.

El Ayuntamiento de Almonte encargó ya a la empresa Urbatran un estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de tranvía que conectaría el casco urbano almonteño, El Rocío y Matalascañas a lo largo de 30 kilómetros. Según el estudio de esta empresa, de hacerse realidad el proyecto en un futuro se podría prescindir del tráfico viario en beneficio del ferroviario con el objeto de minimizar el impacto ambiental en el Parque Natural de Doñana.

Por su parte, el portavoz de Ecologistas en Acción en Huelva, Juan Romero, afirmó ayer que la conexión por tren ligero o tranvía entre Almonte, El Rocío y Matalascañas sería una "fórmula inteligente y sostenible" para dar solución a los problemas de movilidad en la zona y mostró su apoyo a la iniciativa del Ayuntamiento de Almonte, que ya ha realizado un estudio de viabilidad sobre esta posibilidad.

Romero señaló a Europa Press que aún tiene que analizar "en profundidad" este estudio aunque manifestó de entrada su apoyo a la iniciativa, ya que se trata de "una apuesta firme y decidida por una movilidad alternativa de bajo impacto".

A su juicio, el desdoble de la carretera A-483, solicitado desde varios sectores y que tiene como principal problema la presencia de Doñana, "lo único que va a conseguir es ganar tiempo en el trayecto para después perderlo buscando aparcamiento en Matalascañas, ya que este núcleo costero está saturado y no hay espacio físico para meter el coche".
 

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Entrevista con José Salgueiro, presidente de Renfe

Entrevista con José Salgueiro, presidente de Renfe

“Las últimas semanas del año funcionaremos como dos empresas para encajar posibles disfunciones”



A José Salgueiro, presidente de Renfe desde mayo de este año, le ha correspondido la compleja tarea de llevar adelante con éxito la división de la empresa en dos nuevas entidades públicas. Un proceso que “se ha afrontado con grandes expectativas” y para el que desea “transmitir un mensaje de serenidad y de ilusión para afrontar los nuevos tiempos”.

¿Cómo se ha afrontado el proyecto de segregación de las dos empresas?

La entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario estaba prevista para el 18 de mayo de este año, pero el nuevo Gobierno decidió posponerla hasta el 1 de enero próximo porque se comprobó que aún había mucho por hacer: los estatutos de las futuras empresas Renfe Operadora y ADIF aún no estaban redactados, no se había llevado a cabo el desarrollo reglamentario y tampoco se había tratado la deuda de Renfe. Sinceramente, desconozco qué hubiera podido pasar al entrar en vigor una Ley como ésta con tantas y tan graves carencias, pero es seguro que el futuro de todo el sistema ferroviario y del servicio que se presta a la ciudadanía se habría visto comprometido en ese caso. Afortunadamente, el Gobierno ha corregido ese despropósito y ha ordenado un proceso que, necesariamente, necesitaba de mayor planificación y rigor.

En estos momentos, el Ministerio de Fomento lidera un proceso que se está viendo plasmado en la creación de varios equipos mixtos participados por profesionales de Renfe y GIF para desarrollar el proyecto del cambio que dará lugar a la configuración de las dos nuevas empresas estatales.
El proceso lo hemos afrontado con serenidad y con grandes expectativas, ya que es una tarea compleja, pero también el embrión de lo que será el ferrocarril en el futuro: un modo de transporte competitivo y eficaz.

¿Se han delimitado ya las unidades de negocio que van a una y otra empresa? ¿Se ha distribuido ya el personal para una y otra?

En este momento ya están definidas todas las actividades que se van a desarrollar en cada una de ellas y se las está dotando del contenido preciso y de los recursos que necesitan. En este proceso está también presente todo el colectivo de trabajadores a través de sus representantes sindicales, ya que es fundamental que exista una información fluida que elimine las incertidumbres que se puedan plantear y para transmitir un mensaje de serenidad y de ilusión para afrontar los nuevos tiempos.

A partir del 1 de enero Renfe comenzará una nueva etapa como empresa operadora en el mercado de los transportes. Desde ese día, la nueva Renfe dedicará su actividad a la gestión de servicios de transportes de alta velocidad, cercanías, grandes líneas, regionales, mercancías y al mantenimiento de los trenes de estos servicios.

El resto de lo que hoy conocemos como Renfe será el núcleo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que también se crea ese mismo día, el 1 de enero, y que, después de absorber al actual GIF, dedicará su actividad a la construcción de nuevas líneas, al mantenimiento de las actuales y a la gestión de los tráficos, de las estaciones y del patrimonio del nuevo ente. Ambas empresas sin embargo seguirán estando íntimamente relacionadas ya que el buen funcionamiento de la una depende del tratamiento que reciba de la otra.

En cuanto al personal, como norma general, las unidades de negocio que formen parte de cada empresa incorporarán sus propios recursos humanos y, por lo que respecta a la corporación, habrá que desdoblar las estructuras, de manera que el proceso contribuya a la modernización general de ambas empresas.

Para mí no cabe duda de que la adecuada motivación, formación y selección de las personas es el aspecto más importante del éxito de una empresa. Por eso también estamos contando con la colaboración de los sindicatos que participan en el proceso.

En definitiva, yo creo que los trabajadores de la actual Renfe deben estar tranquilos en relación con la estabilidad de su trabajo, que va a seguir siendo la misma. Es más, creo que es un momento clave que debe ir acompañado no sólo por la profesionalidad de cada trabajador sino por una buena dosis de ilusión y de expectativas ante las oportunidades de renovación que van a aparecer tras el proceso.

¿Cómo cree que se desarrollará la actividad de Renfe y ADIF a partir de la fecha del 1 de enero?

A partir del 1 de enero se inicia la andadura por separado de ambas entidades públicas y la actividad de una y otra será independiente aunque, como también acabo de señalar será necesario que se produzca una estrecha colaboración entre ambas.

Estamos ante la división de un sistema ferroviario que ha estado unido durante mucho tiempo y que inevitablemente seguirá siendo un sistema de producción estrechamente unido e interdependiente, por lo que todos los que estemos en una y otra empresa deberemos colaborar hasta alcanzar la madurez total del nuevo modelo.

Para garantizar la buena marcha de ambas empresas se ha propuesto al Ministerio de Fomento crear un comité permanente de personas, compuesto por personal de Renfe Operadora de ADIF y del Ministerio de Fomento. Este comité permanente regulará el funcionamiento de otros comités estructurales y de transición, que serán los encargados de identificar posibles problemas y aportar las soluciones oportunas.

¿Cuándo está previsto que se aprueben los estatutos de ambas empresas?

Los Estatutos ya están elaborados. En estos momentos están en proceso de informe por los órganos de la Administración para su revisión y análisis. Una vez concluido serán aprobados por el Gobierno. El horizonte temporal para su aprobación se sitúa, en todo caso, antes de la entrada en vigor del la Ley.

¿Los Planes Estratégicos garantizan que las dos empresas nazcan con garantías de viabilidad?

Desde luego. La elaboración del Plan Estratégico constituye un elemento más que se suma al conjunto de acciones necesarias para la viabilidad de las dos entidades empresariales que surjan el próximo 1 de enero. El objetivo de este Plan, que se ha de bifurcar en dos, es establecer una sólida referencia en la delimitación de las actividades entre ADIF y Renfe Operadora, así como facilitar la mejor perspectiva para poner en marcha el modelo. Debe también permitir el establecimiento de las consideraciones empresariales y las oportunidades que ofrecen las diferentes alternativas, basadas siempre en la solidez económica y en el rigor de gestión.

En nuestro caso, se ha de tener en cuenta la perspectiva inmediata en relación con las misiones, distintas aunque complementarias, de ambos entes empresariales y está siendo necesario esbozar estrategias sobre las diversas alternativas que se pueden producir en el nuevo escenario liberalizado en el que se van a desarrollar los negocios así como el marco de relaciones entre los dos entes empresariales, como es el caso de la seguridad o la calidad del servicio, que deberán ser la suma de la actividad de ambos.

¿Está prevista la negociación de contratos programa para Renfe y ADIF?

Sí, a corto plazo, los Ministerios de Fomento y Hacienda van a comenzar las reuniones pertinentes con Renfe y GIF para la elaboración de sendos Contratos-Programa que van a permitir que, desde su nacimiento, las empresas Renfe Operadora y ADIF cuenten con un marco de referencia que contribuya, también, a la viabilidad de ambas. En los Contratos Programa se encuadrarán los compromisos del Estado con las empresas y las exigencias de éste en cuanto a la actividad que desarrollan cada una de las empresas, como la calidad en la red ferroviaria y en los servicios que se presten y los objetivos que deben alcanzar. Además, el Plan Estratégico debe servir como punto de partida y elemento de trabajo en las negociaciones.

Con la deuda que le queda a Renfe Operadora ¿se puede afrontar la compra de material para atender los nuevos servicios de alta velocidad y cercanías?

El esfuerzo realizado por el Gobierno para el saneamiento financiero de Renfe va a permitir que el sistema ferroviario español se enfrente al futuro en las mejores condiciones posibles.

En el ejercicio de 2005 Renfe Operadora tiene previsto invertir cerca de 900 millones de euros, de los que la mayor parte, 811 millones, corresponden a inversiones en material móvil y 33 millones al mantenimiento de trenes.

Para afrontar con garantía de éxito el nuevo entorno de liberalización al que se va a enfrentar Renfe Operadora, deberemos acometer el plan de inversiones que hemos previsto mediante fórmulas de gestión financiera favorables que garanticen la viabilidad de la entidad.

¿Se han estudiado los pedidos anteriores de material y se han ajustado las necesidades de material rodante tanto para alta velocidad, como rodadura desplazable, regionales y cercanías?

Una de las primeras tareas que emprendió el actual equipo de dirección de Renfe fue evaluar las necesidades reales de material que van a tener los distintos negocios de la empresa. Gracias a ese análisis, hemos llegado a la conclusión de que el anterior equipo no planificó bien las necesidades y las sobredimensionó. En cualquier caso, nosotros apostamos por una planificación que desvele con detalle las necesidades reales de material adaptadas al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento en su vertiente ferroviaria.

¿El viajero percibirá cambios en el servicio a partir del 1 de enero? ¿Cómo se garantiza el mantenimiento de la calidad del servicio?

Nuestro objetivo es que el viajero no perciba el cambio como un elemento negativo. Es más, el viajero no ha de percibir en el servicio el más mínimo cambio si no es para comprobar que la oferta comercial de los distintos negocios mejora. La calidad del servicio es uno de los objetivos principales de la Renfe actual y mantenerla y mejorarla lo seguirá siendo. Para ello, el buen entendimiento empresarial y la cooperación entre la operadora y el administrador de la infraestructura es esencial y considerado prioritario por el Ministerio de Fomento.

¿Podría definirnos los grandes rasgos de los planes estratégicos de las UN de servicios ferroviarios: cercanías, alta velocidad, regionales, grandes líneas y mercancías? ¿Qué novedades presentan cada uno de ellos?

De las líneas estratégicas más significativas de los distintos negocios destacaría, en Cercanías, la apuesta por la mejora de la fiabilidad y de la calidad de la operación, así como del control de la producción y el desarrollo de nuevas tecnologías que repercutan en la percepción de calidad por parte del viajero, así como la adaptación tanto de los trenes como de las estaciones, para facilitar el acceso a las personas con movilidad reducida. La consolidación y la ampliación de la oferta de Cercanías, dentro del sistema de transportes de las áreas metropolitanas con mayor integración intermodal es, en definitiva, nuestro reto para un servicio que en 2005 prevemos que tendrá que atender una demanda de más de 450 millones de viajeros.

En Regionales pretendemos el diseño de una nueva estrategia encaminada a rehabilitar de manera radical la calidad de este segmento de transporte. Incluirá el desarrollo de un nuevo tren adaptado a las condiciones de explotación de estos tráficos y que no está incluido en las inversiones de 2005, e iniciaremos la explotación de 21 nuevos automotores diesel.
En paralelo, pondremos en marcha un nuevo marco de relación con las Comunidades Autónomas, para concertar esta mejora de calidad y responder a las demandas de movilidad regional o interregional del territorio.

La puesta en explotación de los nuevos trenes de ancho variable para los trayectos Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia y la mejora de la puntualidad y la fiabilidad de la oferta, junto con la sustitución de material en aquellas relaciones que cuentan con trenes de mayor antigüedad va a ser, a grandes rasgos, el planteamiento estratégico de Grandes Líneas.

Por su parte, el inicio de las explotaciones de media distancia en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y de los trenes de alta velocidad en las líneas Madrid-Lleida y Madrid-Zaragoza-Huesca a la velocidad que permitan las condiciones de explotación del sistema, son las líneas básicas de la estrategia de la unidad de negocio de Alta Velocidad, que también tiene el objetivo de implantar un nuevo plan comercial de revitalización del producto que incluye la recuperación de la oferta máxima de alta velocidad en la línea Madrid-Sevilla.

Respecto a mercancías, la revisión contractual de los convenios con los clientes, contemplando los compromisos de tráfico y calidades, los recursos dedicados y la realización de planes de transporte específicos, va a ser la directriz del plan estratégico de esta unidad de negocio, que también tiene previsto potenciar la personalización de la relación y comunicación con los clientes a través del Centro de Atención al cliente. Tenemos previsto, asimismo, establecer convenios con el ADIF que hagan posible un incremento sostenido de la velocidad de los tráficos y su puntualidad.

En el caso de cercanías ¿Está prevista la ampliación del servicio a nuevos núcleos?

El servicio de Cercanías se presta en once núcleos de población, aquellos en los que las áreas metropolitanas son más extensas y requieren un sistema de transporte público de calidad que satisfaga las necesidades de movilidad recurrente de los ciudadanos.

Estos núcleos están perfectamente definidos aunque periódicamente realizamos estudios de demanda que nos sirven para planificar los servicios. El Ministerio de Fomento tiene previsto ampliar, en los diez próximos años, las líneas en los núcleos de mayor demanda.

En alta velocidad ¿cuáles serán los grandes hitos de los futuros servicios? ¿Serán rentables las nuevas líneas?

Como retos inmediatos en alta velocidad tenemos la puesta en marcha de los nuevos trenes en las líneas Madrid-Lleida y Madrid-Zaragoza-Huesca, aunque siempre con las limitaciones de velocidad que impongan las condiciones de explotación de la línea.

En paralelo, nos hemos marcado el objetivo de recuperar la oferta máxima en la línea Madrid-Sevilla, en la que también tenemos previsto emprender nuevas explotaciones de media distancia, como la relación Córdoba-Sevilla.
Por otra parte, contamos con la perspectiva de que en un futuro no muy lejano tendremos las oportunidades de negocio que nos van a abrir los nuevos tráficos que surjan de la apertura de nuevas líneas, lo que nos lleva a reflexionar sobre las condiciones en que estamos comercializando y gestionando el producto de alta velocidad, ya que no podemos perder la capacidad de innovación tanto tecnológica como comercial que el AVE ha supuesto.

Como novedad inmediata puedo hacer referencia al material que va a prestar el servicio de alta velocidad que es el nuevo AVE S-102 y las lanzaderas AVE S-104, el primero para desarrollar velocidades superiores a los 300 km/h y las lanzaderas con una velocidad en torno a los 250 km/h. Con ambos trenes se diseña un servicio de altas prestaciones que ofrecerá un producto nuevo tanto en la línea Madrid-Sevilla como en la línea Madrid-Lleida, en esta última con la limitación de velocidad a 200 km/h hasta que la señalización y la infraestructura permita el desarrollo máximo de la velocidad para la que fueron comprados los trenes.

En el caso de mercancías ¿está preparada para la llegada de nuevos competidores?

Las mercancías van a ser prioritarias para Renfe Operadora y la competitividad será el reto al que nos tenemos que enfrentar de inmediato.
Recientemente se han fusionado los negocios de Cargas y Transporte Combinado y se ha segregado la gestión de las terminales, pasos que resultaba necesario dar para avanzar en el objetivo de crecer, una prioridad de Renfe para hacer posible que las mercancías no dependan en exclusiva del transporte por carretera, que es lo que ahora ocurre.

Para conseguir este objetivo y lograr la rentabilidad del negocio es necesario recurrir a una serie de estrategias que pasan inevitablemente por conseguir una mayor eficiencia en la organización de la unidad de negocio, un incremento de las inversiones en material, instalaciones e infraestructura y además que el paso de los trenes por la frontera esté totalmente liberalizado. El negocio de las mercancías requiere establecer alianzas estratégicas con los grupos logísticos que organizan los grandes flujos de mercancías y esa es la perspectiva que tenemos para comercializar las mercancías en el futuro.

¿Cómo vive usted, como presidente, este proceso?

Voy a serle absolutamente sincero. Vivo este momento con ilusión, con la sensación de estar siendo protagonista de un cambio histórico, pero con la convicción de que debemos conducir este proceso con serenidad. Todos los ferroviarios debemos ser conscientes de la oportunidad que tenemos y del papel que cada uno de nosotros juega en este proceso de cambio. Sin la aportación de todos, el cambio tendrá fisuras. Estoy seguro de que vamos a llevar este tren a su destino.

¿Cuál cree usted que es el problema más grave al que se enfrenta la empresa?

No veo mayores problemas. Hemos establecido cauces de diálogo con los representantes de los trabajadores para que sean partícipes del cambio y en estos momentos existe un calendario de reuniones frecuentes de los sindicatos tanto con la dirección de Renfe y de GIF como con el Ministerio de Fomento. El proceso de adaptación transcurre tal y como lo hemos previsto. Para probarlo, durante las últimas semanas del año, se va a funcionar como si ya estuvieran constituidas las empresas para encajar las posibles disfunciones que pudieran surgir.

Además, contamos con un elemento muy favorable que es el clima de entendimiento existente en los comités específicos formados por el Ministerio de Fomento, GIF y Renfe, equipos integrados por directivos y personal muy profesionalizado que trabaja intensamente y con ilusión. Con estos ingredientes es difícil que el resultado no sea bueno por lo que las expectativas son inmejorables.

Pilar Lozano​

(Más información en la edición impresa de VIA LIBRE, número 480, del mes de noviembre de 2004)​
 

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Caloret faller
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1. "Mejorar el servicio", dice.

2. Eso de que hay cercanías en los núcleos con áreas metropolitanas más extensas, pues qué quieres que te diga. Tarragona-Reus se acerca a los 400.000 habitantes y no le veo yo un cercanías, mientras Santander (perdónenme los aludidos) sí que tiene.
 

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Luz-Light-Éclairage-光
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¿Y Zaragoza? 800.000 habitantes y las vías puestas. Sólo hay que adaptar un poco las estaciones y listo y de momento no hay nada claro.
 

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Pero Zaragoza es punto y aparte, Pedro. La ciudad es muy grande, pero el entorno... Zaragoza necesita antes una red de metro que el cercanías.
 

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Ya, desde luego. Pero ni lo uno, ni lo otro. Aparte una red de cercanías tampoco has de pensarse para el entorno de Zaragoza con las capacidades y frecuencias de Madrid o Barcelona. Una primera fase con trenes de dos coches (hay civias así) cada media hora en las dos líneas "naturales" no sería tan complicado. De hecho la mayor inversión sería el nuevo túnel este-oeste que sería para un uso mixto Cercanías-Metro (Es ridículo hacer dos túneles paralelos uno para cada cosa). En las otras líneas sólo sería cuestión de adaptar apeaderos y poquico más. Si en lós buses que van a Casetas y Utebo (dos líneas distintas) en la Ctra de Logroño se llenan cada diez minutos, un cercanías de dos (o incluso tres coches) no tendría muchos problemas para llenarse ya que serviría a estas dos poblaciones a la vez (las vías pasan por el medio de ambos pueblos) En hora punta incluso no serían descartables frecuencias de cada 15 minutos. Si luego hay unas cuantas estaciones urbanas céntricas, el éxito sería rotundo teniendo en cuenta que el bus tarda unos 45 minutos por una carretera tan saturada como cualquiera de acceso a Madrid y el tren se plantaría en 15 minutos escasos.
 

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Caloret faller
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Es bastante alucinante que Zaragoza dependa exclusivamente de los buses.
 

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Yo creo que es mas alucinante aún que, mas de 400.000 personas viven a menos de 1 kilómetro de Sevilla y no hay ni una sola línea de cercanias.

Quien quiera ir al AM de Sevilla o va en autobus o se jode.

Sevilla es (sin duda) la ciudad peor comunicada con trenes de cercanias de toda España. Tercer mundista.


Algunas opiniones:

Trenes de cercanías en Sevilla: la gran culpable del carácter tercermundista de la red de transportes de Sevilla es, sin duda, Renfe. Sevilla cuenta, en la práctica, sólo con una línea de cercanías metropolitana, ya que la C-3, que va de Santa Justa a Cazalla-Constantina sólo cuatro veces al día, no puede considerarse como tal. Y mejor no hablar del agravio comparativo entre Sevilla y ciudades de menor tamaño (Bilbao) o de tamaño similar (Valencia).

Para más inri, la única línea de transporte ferroviario metropolitano, la C-1 (Utrera – Lora del Río), es todo un éxito. Tiene muchos usuarios, una frecuencia razonablemente buena y trenes modernos y refrigerados. ¿Cómo, entonces, es posible que Renfe, sabiendo el éxito apoteósico que sería llevar el tren al Aljarafe y a poblaciones como Carmona o Alcalá de Guadaira, no presta la más mínima atención a nuestra ciudad y a su área metropolitana de casi, atención al dato, 1.300.000 habitantes? Es, a mi modo de ver, incomprensible e intolerable.

De verguenza....

Bueno no hay mas q ver los datos de pasajeros para saber que los cercanias se quedaron en el camino al llegar a Andalucía.
 

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Pues si, lo de Sevilla no tiene nombre...
 

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Caloret faller
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Alucino con eso de los cuatro trenes diarios. Y yo que creía que era inadmisible un tren cada hora hacia los extremos de las R1, R2 y R4 de por aquí...
 

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Luz-Light-Éclairage-光
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Renfe: Inutilidad por definición.

Situación: Necesidad de hacer un viaje Mad-Zgz ida y vuelta adecuandose a unos horarios concretos.

Llamo a al 902 de información y reservas de Renfe. Pido información y reservo dos billetes (ida y vuelta).
Primer mosqueo:Como uno es en Ave y otro en Altaria son dos localizadores de reserva distintos.

Llego el sábado a la estación Zaragoza-Siberia (perdón Delicias) donde por culpa del Gif hace un frío que pela (el proyecto incluía sistemas de climatización pero el GIF no los aplica por no se que razón, luego la gente echa la culpa al arquitecto...) y había una cola en taquilla de más o menos una hora, por supuesto la mitad de los puestos de venta estaban cerrados. Sin embargo había una máquina de autoventa.

Todo parecía perfecto, ya que pagas con tarjeta y te llevas tu billete.... pero como iba a ser tan efectivo.....

La máquina no está capacitada para expendir billetes de ida y vuelta si se viaja en distinta unidad de negocio de renfe (Ave/ Grandes Líneas) lo cual al usuario normal le suena a chino. Así que si vas en AVE y vuelves en Altaria , algo por otro lado lógico ya que se suele elegir en función del horario más conveniente, no te aplica el 20% de descuento por I/V. Has de ir a reclamarlo con el viaje ya hecho a las oficinas de renfe... surrealista.

Seguro que el directivo de turno que se puso la medallita por las máquinas autoventa, sigue pensando que lo que ha hecho es una maravilla...¡Pues no! ¡¡¡¡Es una auténtica chapuza!!!! En otro lado lo habrían despedido por hacer un sistema de venta tan cutre y chapucero. Pero seguro que en Renfe hasta incluso le habrán premiado.

La verdad es que estoy deseando de que entre la competencia para que se pongan las pilas, o mejor aún desparezca toda esa retaila de inútiles que pululan por la dirección de renfe que hacen de ella una compañía realmente obsoleta en cuanto a la atención al "cliente".

Moraleja: Si has de viajar en Ave en el corredor Mad-Zgz-Lleida, mejor sácate el billete en una agencia de viajes, pagas tres euros de comisión, pero te evitas perder toda una mañana como me pasó a mi.
 

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Catalucía - Andalunya
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Joer, Pedro... tampoco es para tanto! :D


;) Desgraciadamente, estamos acostumbrados a Renfe... por mucho logo que cambien.
 

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Luz-Light-Éclairage-光
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me encataría saber lo que les han cobrado por el software de una máquina de autoventa que en un alto número de posibles combinaciones de viajes no sirve para nada.....

Eso si, las animaciones flash muy chulas, pero utilidad ninguna.
 

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Ah ¿pero esas máquinas funcionan? Yo es que, las que hay hace años en Sants siempre las he pillado fuera de servicio :D
 

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Que raro, yo he reservado algunas veces billetes y he pillado billetes de sólo ida. Ave y Talgo (BCN-Madrid, Madrid-Sevilla, BCN-Sevilla y BCN-Vigo) Llamaba, me daban un número de localización y luego lo marcaba cuando lo recogía. Sin problemas, pero eso fue hace un año ya creo... Posiblemente cambiaran el sistema ....

Yo también estoy deseando que haya ya más operadores en las vias!
 

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Hammer said:
A ver si aquí llegan esas máquinas autoventas. Aún no las conocemos.
Esas son las maquinitas en la q pagas cn tarjeta d crédito y t sale un billete blanco y negro? si es así, hace ya la tira de años q las tenemos...
 

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Ysaÿe said:
Esas son las maquinitas en la q pagas cn tarjeta d crédito y t sale un billete blanco y negro? si es así, hace ya la tira de años q las tenemos...

No se que máquinas son esas. Yo hablo de las máquinas que hay en Madrid, Málaga, Barcelona etc, para sacar títulos de cercanias.

No veas lo jodido que es tener que llegar 15 minutos antes a Santa Justa y esperar una cola de mandar cojones pq no les sale de la P**** poner una maquinita autoventa.
 
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