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El Proyecto Ferropista en la Cordillera Central de Colombia se encuentra en avanzado desarrollo.

Se recoge en esta web la información disponible actualmente. http://www.ferropista.com/

IDEA


Ofrecer una solución moderna de transporte seguro y sostenible de máxima eficiencia que permita el paso a través de la Cordillera Central de Colombia.

Solución integradora de carácter multimodal (modos vial y férreo) que optimiza el servicio en el corredor logístico Bogotá – Buenaventura.

El Proyecto consiste en la realización de un sistema férreo innovador y eficiente para el trasbordo de vehículos de carga entre los bordes occidental y oriental de la Cordillera Central, conectando Quindío (Armenia) y Tolima (Ibagué).

Los camiones y tractomulas se trasladarán sobre vagones plataforma que se integrarán en trenes movidos por locomotoras eléctricas, evitando así el paso por el Alto de La Línea.

La Ferropista permite una mejor continuidad de la vía entre Armenia e Ibagué en la travesía de la Cordillera, de forma que se evite el ascenso a cotas elevadas de los transportes de cargas, eliminando efectos ambientales negativos y colaborando en la integración social y en la equidad.

La demanda actual en el paso por el Alto de La Línea alcanza los 1,5 millones de camiones y tractomulas anuales, del mismo orden que el Eurotúnel (FR – UK) y más que todos los pasos alpinos con túneles de base entre Suiza e Italia.

OBJETIVOS

Reducir los tiempos y los costos del viaje entre Armenia e Ibagué.

Especialización funcional de las infraestructuras de transporte:

Ferropista: transporte de carga.

Autopistas en construcción: autos y buses.
Incrementar la eficiencia y la sostenibilidad ambiental. Luchar contra el Cambio Climático (Objetivos COP21).

Potenciar la competitividad, la productividad y la articulación territorial.

Aportar fiabilidad, seguridad y versatilidad al sistema de transporte.

Mejorar la conectividad en el corredor Bogotá – Buenaventura (520 Km.), potenciando el principal eje de comercio exterior de Colombia.



Favorecer sustancialmente la comunicación entre la cuenca del río Cauca y el Eje Cafetero con la cuenca del Magdalena.

Potenciar la conexión del Puerto de Buenaventura con los puertos del Caribe – Barranquilla, Santa Marta y Cartagena, y con Venezuela.

Mejorar las condiciones de utilización de la vía al Alto de La Línea


Contribuir a la equidad y a la cohesión e integración social en Colombia, favoreciendo las relaciones entre comunidades y poblaciones.

Crear nuevas industrias y oportunidades para la formación especializada y la educación, incorporando así a la Nación a los mayores avances tecnológicos.

Impulsar nuevas actividades económicas y potenciar el desarrollo del turismo.



UN POCO DE HISTORIA
La Cordillera Central de los Andes es la gran barrera que se interpone y separa las dos amplias cuencas fluviales del Magdalena y del Cauca, con un ancho que oscila entre 50 km y 100 km, correspondiendo el valor mínimo precisamente a la zona por la que surca la carretera entre Armenia e Ibagué. Esta importante vía alcanza en la actualidad su cota máxima en el Alto de La Línea, con 3.300 msnm., mientras que su cota en Armenia es de 1.450 m. y de 950 m. en Ibagué. Dicha vía discurre por abruptas e inestables laderas de la Cordillera, siguiendo en buena parte de su recorrido los cursos de los ríos Santo Domingo, Coello y Combeima, con un trazado con cerradas curvas y fuertes pendientes.

Se conoce que ya en la época precolonial existía un Camino Inca que, desde Perú, pasando por Popayán, se dirigía hacia las tierras de Venezuela, superando la Cordillera Central a través del Paso del Quindío, coincidente con el actualmente identificado como Alto de La Línea. Ruta preparada para caminantes, con escalones y empedrados no adecuados para mulas o caballos. En el Virreinato se denominaba como Camino de Cartago, estimulándose ya la colaboración privada en la apertura y mejora de los caminos mediante el otorgamiento de tierras, sin demasiado éxito por las importantes dificultades a superar. En estas épocas no se producían intercambios entre territorios, pues las unidades poblacionales eran autosuficientes. Se tardaba entre 12 y 30 días en atravesar la Cordillera.

Simón Bolívar, según cita Jaime Lopera Gutiérrez en “La Colonización del Quindío”, ordenó el 25 de enero de 1830 “la apertura de un camino de herradura en el paso de los Andes, denominado Quindío, desde la ciudad de Cartago hasta Ibagué”, después de conocer de forma directa las dificultades de la ruta, pues había pernoctado en Boquía unos días antes, lugar entonces de escala en el viaje. Diversos científicos y escritores de los siglos XVIII y XIX se refieren a este paso de la Cordillera: Caldas, Humboldt, Codazzi, Faulhaber y Vergara y Velasco.

La navegación por el río Magdalena y el ferrocarril concitaron la atención sobre vías para el transporte hasta los comienzos del siglo XX, cuando hacia 1920 existían ya unos 600 km de carreteras pavimentadas, pero aún no conectadas entre sí. Los procesos de desplazamiento de las poblaciones rurales y su concentración en ciudades que se desarrollan en la segunda mitad del pasado siglo, acrecentada en los tiempos más recientes, están en el origen de las importantes demandas que hoy soportan las redes de transporte en la Colombia actual, de forma similar a lo que ocurrido en otras partes del mundo.

La reducida participación del modo férreo deriva hacia el carretero toda la responsabilidad de dar respuesta al transporte de cargas, especialmente concentrado en el Paso de La Línea.
 

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Una reflexión muy personal, aunque me parece una gran idea, me preocupa que tipo de esquema se pretenda concitar con el modo de ferroutage, la pregunta es si es una parte de la fase para desarrollar seriamente el ferrocarril que seria lo ideal, o seguir delegando toda la responsabilidad del transporte hacia el modo carretero previendo un cuello de botella que seguramente en un futuro próximo prevén será el túnel de la línea.

Porque igual se necesita un túnel férreo para cruzar la cordillera occidental entre Vijes y Loboguerrero y con menor longitud : unos 26 kms. que acercarían bastante el puerto de Buenaventura que es el objetivo primordial, con esto no quiero decir que mejor uno que otro porque los dos son necesarios y sobre todo desarrollar el tren, no el modo carretero que en ese eje ya va muy desarrollado o en vías de estarlo. En definitiva lo que se debe buscar a futuro es un tren que vaya de Bogotá hasta el puerto.

Lo otro cuales serian las fases a seguir en su orden. En esto pienso: primero se debe desarrollar desde el puerto, ahora mismo Buenaventura se apresta a redesarrollarse como importante centro urbano a la vez de su desarrollo portuario, por lo cual más pronto que tarde la doble calzada no será suficiente ni eficiente, si paralelamente no se desarrolla el ferrocarril. Entonces la idea es partiendo del puerto llegar primero a Armenia por un moderno corredor ferroviario donde se haría un puerto seco o terminal de transferencia, con esto se aceleraría el desarrollo del ferrocarril, que es el objetivo que se debe buscar por eficiencia comprobada.
 

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Asi es, la idea y la opción o alternativa también seria enlazarlo con el puerto seco — terminal ferreo de la tebaida hasta el puerto de Buenaventura.
Si lo bueno sería que se empiece a avanzar con el desarrollo del tren en colombia no como esta planteado hasta el momento tal como es reconstruir la vieja trocha, eso que a todas luces ha demostrado ser un error, sino utilizar los antiguos corredores donde se pueda, porque hay sectores que hay que modificarlos, ya sea por el trazado que no cumple con la normativa de alineación geométrica o porque pasa por centros poblacionales donde compromete la seguridad y eficiencia operativa del tren.

Como la reconstrucción ya esta hecha y a lo hecho pecho (creo que hasta La Tebaida o me corrige), lo suyo seria aprovechar lo que hay y utilizando el mismo corredor creo que paralelamente si se puede ir construyendo por tramos ferrovía en trocha estandar con las modificaciones que señale, hasta hacerlo llegar al puerto marítimo por la nueva variante por Vijes-Lobo, que según calculos se ahorrarian como 130 kms. menos si se construye un nuevo corredor Guacari-Vijes-Lobo quedando B/ventura a aprox. 223 kms. de distancia de Armenia y no a los engorrosos 357 kms por la vieja ferrovia que hoy se utiliza de manera irregular y precariamente. Lo que significaria que en un tren moderno se alcanzaria el puerto como mucho en 4 horas haciendo paradas intermedias y no las mas de 14 horas de antes.

Pienso que el Quíndio (o todo el eje cafetero) debería aunar esfuerzos con el Valle para este cometido de desarrollar su ferrocarril, porque beneficiaria enormemente a ambas regiones y las convertiría en las más competitivas y prosperas de este país.

Como La tebaida esta a 15.72 km de Armenia lo suyo seria enlazarlas al centro de la ciudad. Una pregunta jhon ¿Aún existe la estación y el corredor férreo que llega a la ciudad de Armenia? porque seria muy importante revivir el tren de pasajeros; y de concretarse la ferropista enlazarla con este. Sería lo mejor que le puede suceder a Armenia sin duda, algo así como sacarse la lotería.
 

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Discussion Starter · #7 ·
Es cierto Makroll, habria que pensar por ejemplo en una via moderna y expedita entre la estación armenia de la ferropista para hacer el transbordo con el la estación férrea de la tebaida.

Lo otro también es pensar como usted muy bien lo dice, analizar un nuevo trazado ferreo mas expedito y agil que comunique con el puerto de Buenaventura, y también pensar que los trenes de carga crucen la montaña por medio de túneles.
 

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Tunel de 45 kms para trenes en Colombia?????? Q buen chiste. Esta como la autopista Bicentenario en Cali, El Tunel de La Linea, La Ruta del Sol, La Via Bogota Girardot, El Metro de Bogota, La ALO, La doble calzada Puerto Triunfo - Marinilla. Proyectos solo proyectos y despilfarro de dinero en estudios y obras pesimamente ejecutadas o hechas a medias
 

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Nagoya / Pereira /Popayán
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Tunel de 45 kms para trenes en Colombia?????? Q buen chiste. Esta como la autopista Bicentenario en Cali, El Tunel de La Linea, La Ruta del Sol, La Via Bogota Girardot, El Metro de Bogota, La ALO, La doble calzada Puerto Triunfo - Marinilla. Proyectos solo proyectos y despilfarro de dinero en estudios y obras pesimamente ejecutadas o hechas a medias
La critica es buena en la medida de las cosas, y depende con las gafas que se mire, entiendo que en colombia con tantos antecedentes de proyectos mal gestionados la mayoría tienda al pesimismo , factor que tampoco es bueno o al menos seria bueno si nos volvemos proactivos y reaccionemos para cambiar las cosas, pero si nos sentamos a llorar sobre la leche derramada tenderemos siempre a ser solo un país de lloricas. La idea es buscar el lado positivo de las cosas y si hay algo mal ayudar a percibirlo y tratar de solucionarlo con ideas.

La ferropista como tal es un proyecto estupendo que si se llegase a realizar haría de colombia un mejor país, pero vayamos por partes no solo los que gestionan mal los proyectos son los responsables sino uno como ciudadano y me estoy acordando del metro de bogota, los bogotanos tenian un estudio muy completo para la PLM (metro) y conocian de los conceptos de una baraja de posibles gestores que harian posible un buen metro para bogota pero decidieron por la peor opción entonces ¿de que nos quejamos?. Pero no todo es malo si nos ponemos a ver porque la doble calzada Bogotá-Villavo es una excepción a la regla, igual con el puente pumarejo, o el viaducto de bucaramanga y hasta quizá el túnel del toyo.

Mas bien los invito a que le demos una oportunidad a este pais con mejores ideas que no sea chillar. La ferropista sera buena en la medida que se desarrolle el tren y pierda tanto protagonismo el modo carretero, pero ojo solo como condicionante en no ser detrimento un modo de otro, porque los dos modos se pueden desarrollar a la par. ¿Me hago entender?
 

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ahora es importante tener en cuenta que esta propuesta no es un invento de este foro ni de quienes lo crearon es un proyecto aprobado y radicado en el departamento nacional de planeación DNP,

Proyectos de obra pública por más de $10 billones quedarán estructurados por el Gobierno

"déjeme decirle que no es el único. Hay otro megaproyecto, de iniciativa de unos inversionistas españoles privados, que buscan construir un túnel base a nivel, que iría de Ibagué hasta Armenia, es decir casi 50 kilómetros de longitud, pero, ojo, se trata de un túnel férreo.

Por allí pasarían trenes como los que cruzan los Alpes en Suiza, o las montañas en Italia, y en el caso puntual de Colombia serviría para cruzar la cordillera central; es un proyecto maravilloso y le queda como responsabilidad al gobierno entrante."

mas http://www.portafolio.co/economia/in...publica-511947
 

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cristhain camilo
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Tunel de 45 kms para trenes en Colombia?????? Q buen chiste. Esta como la autopista Bicentenario en Cali, El Tunel de La Linea, La Ruta del Sol, La Via Bogota Girardot, El Metro de Bogota, La ALO, La doble calzada Puerto Triunfo - Marinilla. Proyectos solo proyectos y despilfarro de dinero en estudios y obras pesimamente ejecutadas o hechas a medias
como cuando las personas se acostumbran al fracaso y ya les da miedo intentarlo así es ud..... no por que esos proyectos que ud menciona estén a media marcha quiere decir q todo en el futuro sea igual.
 

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Pues la ferropista esta solo pensada para ferroutage o sea el traslado de camiones en vagónes de tren para pasar la cordillera de un lado a otro, y no
es un túnel férreo como tal, solo un paso, es así como lo plantean los originadores del proyecto:

MATERIAL RODANTE
Trenes de hasta 800 metros de longitud:


Locomotora.
Vagón para conductores.
35 plataformas para camiones.
2 plataformas de acceso en los extremos del tren.
Velocidad de circulación: 100 – 120 km/h.


carga-camiones
Tiempo integrado de viaje:



La carga y descarga se maneja por los conductores.

Vagón especial para conductores y acompañantes.

OPERACIÓN
Se optimiza capacidad frente a demandas reales.

Oferta inicial de capacidad en 2027:

Trenes / hora Veh. / hora Veh. / día
10 350 6.300
Paquetes de hasta 4 trenes por sentido

Sistema automatizado de control de la operación.

Sólo utilizable por camiones y tractomulas.

Tramo central para cruce de trenes

CAPTACIÓN DE LA FERROPISTA EN 2027:

60% del tránsito de camiones de 2 ejes.

640.000 camiones/año.
90% del tránsito de camiones de 3 o más ejes.

1.350.000 camiones/año.
Aproximadamente 2 Mill. de camiones transportados al año.




link: http://www.ferropista.com/sistema-ferreo/
El coste de COP $4.8 billones me parece una cifra corta para tamaña obra, pienso que saldrá un poco mas costoso que esa cifra, porque si comparamos al túnel o los túneles para la variante férrea entre Vijes y Lobo o la llamada variante Buga-B/ventura que son solo entre 22 y 27 Kms se estimo un costo de 1000 millones de Us Dollars, y les parecio caro a la ANI por lo que decidieron esperar a ver que sucede, que no entiendo el porque dado que solucionaría definitivamente llegar a puerto de forma expedita a casi media hora de Buga en un tren rápido de los de ahora, y no los vejestorios que hoy se operan en colombia y que nos cuesta dejar.

Quiero pensar en positivo y no dejar que me asalte la idéa que la ferropista quiera retrasar el desarrollo del tren por aquello de financiar la obra a través del peaje de camiones por lo cual haga que desestimule otra cosa que no sea el uso de las carreteras.

Pienso que las regiones del Valle, eje cafetero y Antioquia y su cabeza Medellin deberían unirse para sacar adelante el proyecto del tren: Ferrocarril troncal de occidente o el también llamado bioceanico de la cuenca del cauca. La ferropista es una solución que beneficia mas a Bogotá y al modo carretero como esta enfocado actualmente, y sino se planea como parte del desarrollo del tren primordialmente no apoyare el proyecto.
 

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Porqué no se contemplo también el transporte de pasajeros por la línea férrea que se plantea?

Puede ser que la demanda de pasajeros presente y futura de aqui a la mitad del tiempo de vida del proyecto planteado(es una app y coloco la mitad del tiempo para lograr punto de equilibrio como ejemplo) no satisfaga el uso de la linea para pasajeros...

el tren de pasajeros suena bonito, idilico, romantico pero el negocio que los proyectantes ven es en la carga que SI genera ganancias por la cantidad transportada frente a otros modos (la competencia es con camiones). no hay ni abra intercambio de pasajeros entre valle y armenia o ibague que supere los 2 mill /año cuando la poblacion total de ibague o armenia escasamente llegaria a 1 mill en 10 años.

es mas factible un tren de pasajeros casi turistico para solo el eje cafetero (similar al de cusco en peru) pero ya dejaria atras la zona del valle del cauca.



 
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