SkyscraperCity banner
1 - 20 of 42 Posts

·
Registered
Joined
·
52,573 Posts
Discussion Starter · #2 ·
The 7 corridor, doesn't go to Istanbul, and doesn't stop in Tessalonique but in Athens. On the West, stops are still in Dresden and Nuremberg.

This is different than Pan-European Corridor IV

Nu stu daca s-a modificat. :dunno:

BTW:
Corridor to Ukraine and Russia, is not indicated, because is no part of EU.
 

·
Banned
Joined
·
5,022 Posts
Exista doar 10 coridoare pan-europene. Dunarea, de exemplu, este inclusa in cordiorul X. Lista prezentata este o lista de 30 de proiecte aferente celor 10 coridoare existente, nicidecum o lista noua de coridoare.

Conceptul de coridoare a fost fundamentat in anii '80, iar procedurile de revizuirea a hartii coridoarelor sunt extrem de greoaie si modificarile care se aduc sunt mici. Tocmai pentru a nu bulversa constructiile in curs si planurile de investitii, care se intind pe zeci de ani.
 

·
Registered
Joined
·
328 Posts
Exista doar 10 coridoare pan-europene. Dunarea, de exemplu, este inclusa in cordiorul X.
Dunarea e coridor separat, coridorul VII. N-are legatura cu coridorul X.

Corridor VII (The Danube River) (Northwest-Southeast) - 2,300 km (1,429 mi) long.

Corridor X Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Veles - Thessaloniki.
* Branch A: Graz - Maribor - Zagreb
* Branch B: Budapest - Novi Sad - Beograd
* Branch C: Niš - Sofia - Plovdiv - Dimitrovgrad - Istanbul
* Branch D: Veles - Prilep - Bitola - Florina - Igoumenitsa

In plus sa speram ca va exista si coridorul XI Timisoara-Bari
 

·
mash510void725
Joined
·
802 Posts
Esentiale? Cred ca realizarea proiectelor la care te gandesti este inoportuna atat timp cat Romania are si alte prioritati decat realizarea unei duble legaturi cu Ungaria in aceasta zona(daca luam in calcul realizarea autostrazii Timisoara-Arad-Nadlac si modernizarea tronsonului feroviar Curtici-Simeria).
Cu siguranta asa cum spui acestea pot fi perfect realizabile dupa construirea unei autostrazi care sa lege Timisoara de Baia-Mare prin Arad, Oradea si Satu Mare, asa cum ar fi de exemplu si Arad-Deva la nivel de autostrada. Acestea insa doar dupa realizarea tuturor proiectelor de autostrazi care exista la aceasta ora in Romania, deoarece toata tara are nevoie de infrastructura, nu doar aceasta zona.
 

·
Registered
Joined
·
448 Posts
Esentiale? Cred ca realizarea proiectelor la care te gandesti este inoportuna atat timp cat Romania are si alte prioritati decat realizarea unei duble legaturi cu Ungaria in aceasta zona(daca luam in calcul realizarea autostrazii Timisoara-Arad-Nadlac si modernizarea tronsonului feroviar Curtici-Simeria).
Linia ferata inspre Szeget dinspre Timisoara ar urma sa treaca prin Serbia, mai precis prin Kikinda. De data asta este vorba despre un proiect transfrontalier in euro regiunea DKMT cu finantare europeana pentru dezvoltarea euro regiunilor.
Principalul scop al acestei legaturi feroviare este acela de a permite accesul rapid intre toate orasele mari ale euro regiunii pe infratructura feroviara....adica 100% turistic.:)
Arad-Timisoara-Kikinda-Subotica-Szeged
Magistrala Cutici-Bekescsaba este in alta liga.

@ ThunderTM
Iar eu sper sa se faca o legatura rutiera (2x2) si feroviara (dubla electrificata) Timisoara-Szeged. Care devin esentiale daca se aproba si se contruieste C XI
legatura rutiera pe DN6 pana la Cenad este ok si la 1x1 daca drumul se reabiliteaza la profil european si se fac centuri ocolitoare prin localitati pentru ca traficul greu nu are acces in vama.
pentru linia feroviara am inteles ca CJ Timis a initiat deja procedurile pentru aprobarea studiului de pre-fesabilitate.
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
Punctele cheie de transport intermodal pe axele prioritare 7, 18 si 22 in Romania sunt Orsova, Severin, Calafat, Cernavoda si Constanta. Ar putea fi si Bucurestiul daca si-ar termina canalul.
 

·
Registered
Joined
·
9,342 Posts
Bucurestiul ar putea sa fie nod de transport intermodal feroviar-rutier, avand in vedere intalnirea coridoarelor IV si IX. Ne-ar trebui in schimb un terminal mare, modern, automatizat si cu bun access rutier, ceea ce triajul actual Bucuresti nu implineste decat o singura conditie (mare).

Un astfel de terminal ar trebui construit undeva pe o magistrala feroviara, langa viitoarea sosea de centura a Bucurestiului la nivel de autostrada.

Sugerez ca undeva prin Buftea ar fi locatia ideala.
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
Iar Constanta sa fie pentru transport maritim-fluvial-aerian-feroviar-rutier ?
Ar cam fi ceva...Ma gandesc cum ar arata un astfel de monstru.
:) Intr-adevar, Constanta are cele mai mari avantaje. Dar vrem sa fie un port principal la Marea Neagra si un punct de intrare important catre centrul Europei? Atunci trebuie sa creem conditii. As vrea sa vad functionand si liniile de feribot si RO-RO.
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
Bucurestiul ar putea sa fie nod de transport intermodal feroviar-rutier, avand in vedere intalnirea coridoarelor IV si IX. Ne-ar trebui in schimb un terminal mare, modern, automatizat si cu bun access rutier, ceea ce triajul actual Bucuresti nu implineste decat o singura conditie (mare).

Un astfel de terminal ar trebui construit undeva pe o magistrala feroviara, langa viitoarea sosea de centura a Bucurestiului la nivel de autostrada.

Sugerez ca undeva prin Buftea ar fi locatia ideala.
Prea multe nu cred ca sunt de facut in Bucuresti in afara de ceea ce mentionezi mai sus. Pe parte rutiera si feroviara nu prea este nevoie de spatii de depozitare, cum este cazul automobilelor care trec din trenuri sau camioane in nave de transport. Cred ca aceia care au nevoie de calea ferata sau de transport rutier fac alegerea de la inceput. Nu este prea des nevoie de schimbarea mijloacelor de transport. Un terminal de containere, o statie de incarcare si descarcare a camioanelor in si din vagoane pot fi utile. Sa aiba legatura buna cu terminalul cargo de la aeroport si, candva, cu portul de la Mihailesti. Poate or mai trebui si altele....
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
PP07 Motorway axis Igoumenitsa/Patra-Athina-Sofia-Budapest ..

3. Infrastructure developments per country

Romania: Romania has already carried out a number of important investments on the northern branch of PP7, notably the section Nădlac-Bucureşti-Constanţa. Certain sub-sections are already complete (Piteşti-Bucureşti - Cernavodă), and the section Cernavodă-Constanţa is under construction. Works in the section Nădlac-Timişoara-Lugoj will start in 2011. Works in the section Lugoj-SibiuPiteşti will start gradually after 2011 but they will not be
completed until 2013. Romania is not planning to invest heavily in the section Arad-Calafat towards Bulgaria and Greece. Only a few minor rehabilitation projects are envisaged. However, they intend to make the preparatory
studies until 2013 so that they can start works immediately afterwards.
PP22 Railway axis Athina-Sofia-Budapest-Wien-Praha-Nürnberg/Dresden

1.2. Pan-European Corridor IV – Predecessor of Priority Project 22
In 1994, after the political change in Eastern Europe,the EU took the decision to identify transport corridors - so-called Pan-European Corridors - to and between the Central and Eastern European countries which were applying for EU membership at that time. In 1997, the European Commission and all Member and Applicant States supported the development of ten Pan-European Transport Corridors. A steering committee was established
for the multimodal Pan-European Transport Corridor IV Dresden/Nürnberg-Prague-Vienna/Bratislava-Budapest-Arad-Bucharest-Constanţa/Craiova-Sofia-Thessaloniki/ Plovdiv-Istanbul in 1999 in order to monitor and promote the progress and performance and to coordinate required actions at working level. In order to achieve developments on PP22 (its alignment corresponds largely
to the definition of the Corridor IV), the Commission recommends developing this cooperation of the Member States related to this Priority Project into political coordination.
Stadiul celor trei proiecte prioritare poate fi vazut aici
 

·
YULFlyer
Joined
·
21 Posts
Linia ferata inspre Szeget dinspre Timisoara ar urma sa treaca prin Serbia, mai precis prin Kikinda. [...]
pentru linia feroviara am inteles ca CJ Timis a initiat deja procedurile pentru aprobarea studiului de pre-fesabilitate.
Aceasta linie exista deja, sau cel putin a existat, poate intre timp s-au mai furat din sine sau s-a degradat din nefolosinta. Probabil a fost construita in vremea imperiului Austro-Ungar. Daca va uitati pe Google Maps, linia Timisoara-Jimbolia (practic dreapta) continua in Serbia pana la Kikinda, dupa care o ia spre NV, catre Mokrin, si pe urma intra in Ungaria ajungand la Szeged. In dreptul localitatii Valcani, ea constituie granita Serbiei cu Romania. Banuiesc ca din acest motiv nu a mai fost folosita dupa cadera imperiului si trasarea noilor granite.

Deci practic ar fi vorba de o reconstructie a unui traseu existent, fara a fi nevoie de exproprieri si alte minuni. Imi cer scuze ca raspund la un post vechi de un an, dar am fost trimis la pagina asta din alta parte, si mi-au picat ochii pe treaba asta.
 

·
...human being
Joined
·
538 Posts
Nu stiu de ce trebuie complicate lucrurile referitoare la legatura feroviara intre Timisoara si Szeget prin Serbia...din punctul meu de vedere si daca urmariti ultimele evenimente Serbia e departe de o aderare la UE...poate dupa 2020, pana nu-si rezolva problemele cu Kosovo.

Totodata intre Arad si Nadlac este o legatura directa feroviara, operata de cei de la RegioTrans iar intre Nagylak si Szeged iarasi este o legatura feroviara, operationala...deci mai trebuie construiti vre-o 2 km. de cale ferata si gata legatura...

PS.."La fel s-ar putea lega Cenadul de Magyarcsanad ...si iarasi mai avem o legatura...picioarele podului peste Mures sunt si acum la locul lor"
 

·
Chagall
Joined
·
1,341 Posts
Aceasta linie exista deja, sau cel putin a existat, poate intre timp s-au mai furat din sine sau s-a degradat din nefolosinta. Probabil a fost construita in vremea imperiului Austro-Ungar. Daca va uitati pe Google Maps, linia Timisoara-Jimbolia (practic dreapta) continua in Serbia pana la Kikinda, dupa care o ia spre NV, catre Mokrin, si pe urma intra in Ungaria ajungand la Szeged. In dreptul localitatii Valcani, ea constituie granita Serbiei cu Romania. Banuiesc ca din acest motiv nu a mai fost folosita dupa cadera imperiului si trasarea noilor granite.

Deci practic ar fi vorba de o reconstructie a unui traseu existent, fara a fi nevoie de exproprieri si alte minuni. Imi cer scuze ca raspund la un post vechi de un an, dar am fost trimis la pagina asta din alta parte, si mi-au picat ochii pe treaba asta.
Nu trebuie neaparat prin Serbia, a existat odata si o legatura directa Timisoara-Cenad-Szeged, ar trebui refacute doar 3 poduri (2 la noi peste Mures si 1 la Szeged peste Tisa) si maxim 2km de cale ferata.
Aveti detalii aici.
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
^^Ceva noutati legate de aceasta cale ferata? De la Szeged este legatura buna spre Budapesta?
 

·
Registered
Joined
·
1,745 Posts
^^Ceva noutati legate de aceasta cale ferata? De la Szeged este legatura buna spre Budapesta?
S-o luam cu inceputul:

Linia intre Mako si Szeged (Ujszeged) NU se leaga de linia intre Szeged si Budapesta. Linia spre Mako (si deci in perspectiva spre Timisoara) pleaca de pe malul estic al Tisei, iar linia spre Budapesta, de pe malul vestic al Tisei. Si... nu exista pod.

Trebuie construit, deci, un pod nou la Szeged ca parte a constructiei acestei linii. Nu se poate pe amplasamentul existent (ar trebui un pod in curba, cu raza de sub 100m), asa ca ar trebui construita o linie noua intre Szőreg si Rendező plus un pod nou, cam 3.5 km in total. Nu e nevoie de o gara noua, trenurile directe Timisoara - Budapesta oprind in Szeged-Rókus, a doua gara a orasului, trenurile Timisoara - Szeged terminandu-se ori in Ujszeged ori in gara principala Szeged.

Szeged - Budapesta altfel e o linie buna spre foarte buna, sunt 191 km care se parcurg in 2h:23, viteza medie comerciala fiind de 80 km/h (viteza maxima este de 110 km/h).

Ujszeged - Apátfalva (urmatoarea gara dupa Mako, de unde se rupea linia spre Timisoara) este acceptabila linia pana la Mako, dupa care devine destul de proasta. Per total cei 37 km se fac in 51 minute (cu 5 opriri intermediare), viteza medie fiind de 44 km/h. Linia e simpla, neelectrificata.

Aici trebuie construite inca apx. 4 km de linie + pod peste Mures. Nu e mare problema.

De la Cenad la Timisoara se poate prin doua linii diferite (doar n-are degeaba Timisul una din cele mai dense retele de cale ferata din Europa de Est):

1.Cenad - Ronat Triaj via Lovrin, distanta 68.3 km, 2h30m - o incredibila viteza comerciala de 27.32 km/h (cu 9 opriri intermediare din care 2 cu durata de 10 minute). (VS=40 km/h).

2.Cenad - Ronat Triaj via Periam, distanta 73.1 km, 1h49m, o viteza comerciala acceptabila, de 40.23 km/h (nota, nu exista niciun tren direct Timisoara - Ronat - Sanandrei - Periam - Sannicolau Mare - Cenad, pentru ca ar trebui sa rebruseze la Sannicolau Mare, am adunat timpii de parcurs a TREI trenuri diferite ca sa obtin cifrele astea).

Doar de la Sannicolau Mare la Ronat Triaj, trenul scoate 1h09 pentru 60.8 km, o viteza comerciala absolut excelenta pentru o linie secundara si un tren Regio cu atatea opriri.

Dezastrul estre intre Sannicolau Mare si Cenad h.m. unde viteza comerciala scade la 19.9 km/h (postalion!), cei 12.3 km fiind parcursi in 37 de minute cu o oprire de 1' (VS=30 km/h).

Deci, se cere reconstructie totala intre Sannicolau Mare si Cenad, si refactie partiala intre Sannicolau Mare si Sanandrei (aleg varianta asta pentru ca linia e atat intr-o stare mai buna si nu traverseaza niciun DN, astfel incat nu necesita poduri sau supra-traversari).

Costurile ar fi cam asa:

In Ungaria: Pod nou peste Tisa la Szeged (8 mil. €) + 2.5 km cale simpla, neelectrificata apta de 120 km/h (800.000 € x 2.5 km = 4 mil €), centralizare + interoperabilitate RO-HU (1.5 milioane de €, mai mult daca se doreste ERTMS-R), exproprieri (500.000 €). Total 14 milioane € + TVA 27%.

La granita: Pod nou peste Mures, cale simpla, neelectrificata + lucrari hidrologice aferente (15 milioane de €), 4 km cale simpla, neelectrificata, apta de 120 km/h intre Apátfalva si Cenad H. (3.2 milioane de euro) + pasaj suprateran pentru E68 (3 milioane de €). Nu sunt necesare exproprieri semnificative, total 21.2 milioane de € + TVA

Faza II implica refacerea celor 40 km de linie, la un pret de 800.000 EUR * 40 = 32.000.000 EUR.

In Romania:

Linie simpla, neelectrificata, intre Cenad - Sannicolau - Periam - Sanandrei: 800.000 EUR * 67 km (nu refacem si Sanandrei - Ronat - Timisoara) = 53.6 milioane de €. La fel, nu e nevoie de electrificare. Se poate imparti in 2 faze:

Faza I Cenad - Sannicolau plus ramificatia Sannicolau: 12 km : 9.6 milioane de euro.

Faza II Sannicolau - Sanandrei : 54 km: 43 milioane de euro.

Electrificarea nu e neaparat o prioritate - traficul de marfa poate fi in continuare rutat via Aradu nou - Curtici.

Timpii de parcurs ar fi cam de 2h30-2h35 dupa prima faza pentru un tren fara oprire, si de cam 1h30-1h45 dupa a doua faza.

PS. Rog moderatorii sa schimbe titlul din 'coridoare' in 'proiecte prioritare TEN-T'.
 

·
Coridor Rin-Dunare DN6
Joined
·
2,669 Posts
Sustin schimbarea propusa pentru denumirea thread-ului.
M-ai surprins cu atatea date. Sper sa fie utile si altora. Multumesc pentru munca depusa.
 

·
Registered
Joined
·
2 Posts
The line in Hungary from Budapest to Szeged is indeed good to go, although about 90 km of 110 km (80%) between Cegléd and Szeged is single-track.

I wonder, since the A1 motorway goes from Timişoara to Arad and Nădlac, why doesn't the proposed railway go to Arad first, and then on to Timişoara? Would it be too much of a detour? Or is it enough that Arad can be approached from Békéscsaba through Curtici?
 
1 - 20 of 42 Posts
Top