Não concordo com vc Ramos. Eu vejo a possiblidade dessas linhas serem convertidas para metrô de superficie e a chegada do metrô até Taboão. Vc é muito pessimista. Trabalha na area?
CPTM:privatização está engavetada,diz jornal
GRANDE SP - Serra quer transformar CPTM em Metrô de superfície
Simone Perez
([email protected])
Um projeto audacioso do governador José Serra pode melhorar a qualidade do transporte público na Grande São Paulo. A meta é transformar os 250 quilômetros de trilhos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em metrô de superfície.
Hoje a CPTM tem seis linhas que atendem mais de um milhão de passageiros por dia.
Para que o serviço atinja o ‘padrão metrô de transporte público’, Serra pretende comprar 89 trens e reformular a maioria das estações.
Segundo o governador, o projeto, orçado em R$9 bilhões, depende de autorização do tesouro federal para financiamento do valor.
Para a região de Osasco, as promessas de metrô se arrastam desde 1999. O primeiro governo a admitir a hipótese de utilização dos trilhos da CPTM como metrô de superfície foi Mário Covas. Depois Geraldo Alckmin assumiu o Palácio dos Bandeirantes e manteve acesa a intenção de seu antecessor, mas adiou os planos para final de 2001.
A meta era transformar, inicialmente, a linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba) em metrô. Para atingir o objetivo o Estado enfiou a mão no bolso e liberou, na época, R$450 milhões na linha. Verba destinada exclusivamente à construção de 7 estações (já existiam 8), modernização dos trens (comprados da Espanha) e troca de trilhos.
Entre 1994 e 2001 este trecho recebeu três vezes mais investimentos por passageiro que os demais. Embora seja o que tem menor número de usuários/dia, cerca de 50 mil. As outras transportam, em média, 150 a 200 mil passageiros/dia.
Durante o governo de Alckmin, informações extra-oficiais davam conta de que a grande quantidade de recursos injetados na linha Osasco-Jutubatuba da CPTM sinalizava para possível intenção do governo em transformá-la em modelo para futura concessão da companhia à iniciativa privada. O itinerário da linha C passa pelas regiões mais nobres de São Paulo, como a área que circunda a Avenida Luiz Carlos Berrini. Nestes locais foram erguidas suntuosas estações.
Mesmo tendo sofrido intensa remodelação, a transformação em linha de metrô ficará, provavelmente, para depois da privatização da companhia. Outras quatro linhas estariam na frente - Noroeste (Barra Funda/Francisco Morato), Oeste (Júlio Prestes/Itapevi), Sudeste (Barra Funda/Rio Grande da Serra) e Leste Variante (Brás/Calmon Viana). Como ocorre com as estradas paulistas, a concessão dos trens também deve ser de 20 a 30 anos.
Embora tenha recebido atenção até mesmo da imprensa, o repasse da CPTM à iniciativa privada está engavetado por enquanto. O mesmo fim também leva o projeto de transformação da malha ferroviária suburbana em metrô. A igualdade entre os serviços acontece apenas nas bilheterias – ambos têm a mesma tarifa, R$2,30.
Segundo pesquisa do Datafolha, 75% das pessoas avaliam como ótimo/bom os serviços do metrô. Apenas 26% fazem essa mesma avaliação dos trens.
O metrô tem 7.300 funcionários, transporta 2,5 milhões passageiros por dia e arrecada mais de R$500 milhões por ano. A CPTM tem 6.800 funcionários, transporta quase 1 milhão de passageiros por dia e fatura R$250 milhões por ano.
As interligações da Linha C
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos e a direção da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) investem mais de um R$1 bilhão nas obras das linhas 2 Verde (Ana Rosa-Imigrantes) e 4 Amarela (Luz-Vila Sônia) do metrô.
Para os moradores de Osasco e região, a Linha 4 deve agilizar o transporte público no Oeste da Grande São Paulo porque cruza a Linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba), na Marginal Pinheiros, e três linhas do Metrô, a Paulista, Itaquera-Barra Funda e Jabaquara-Tucuruvi. Hoje a única interligação é com o metrô Barra Funda.
A facilidade no transporte público entre CPTM e metrô inclui ainda a transformação da estação Luz do metrô em uma espécie de Sé, com a confluência de todas as linhas. Para um segunda etapa da Linha 4 há previsão de estendê-la até Taboão da Serra - a primeira estação intermunicipal de metrô no Estado - com seis novas estações (Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis).
Diário da região:Osasco
Apesar dessa matéria conter diversos furos,como por exemplo linha 4 em Taboão(já que isso não vai acontecer),linha C virar metrô(promessa política) e os nº de arrecadação da Cptm e do Metrô,me assusta a possibilidade de privatização.Se for nos moldes da privatização do RJ,então . . .
O governo pode administrar a CPTM com a mesma competência que administra a CMSP,o que falta é vontade e um plano de investimentos para trens metropolitanos(e não em pseudo metrô's de superfície sem qualidade,termo inventado pelo PSDB apenas para angariar votos).
Simone Perez
([email protected])
Um projeto audacioso do governador José Serra pode melhorar a qualidade do transporte público na Grande São Paulo. A meta é transformar os 250 quilômetros de trilhos da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em metrô de superfície.
Hoje a CPTM tem seis linhas que atendem mais de um milhão de passageiros por dia.
Para que o serviço atinja o ‘padrão metrô de transporte público’, Serra pretende comprar 89 trens e reformular a maioria das estações.
Segundo o governador, o projeto, orçado em R$9 bilhões, depende de autorização do tesouro federal para financiamento do valor.
Para a região de Osasco, as promessas de metrô se arrastam desde 1999. O primeiro governo a admitir a hipótese de utilização dos trilhos da CPTM como metrô de superfície foi Mário Covas. Depois Geraldo Alckmin assumiu o Palácio dos Bandeirantes e manteve acesa a intenção de seu antecessor, mas adiou os planos para final de 2001.
A meta era transformar, inicialmente, a linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba) em metrô. Para atingir o objetivo o Estado enfiou a mão no bolso e liberou, na época, R$450 milhões na linha. Verba destinada exclusivamente à construção de 7 estações (já existiam 8), modernização dos trens (comprados da Espanha) e troca de trilhos.
Entre 1994 e 2001 este trecho recebeu três vezes mais investimentos por passageiro que os demais. Embora seja o que tem menor número de usuários/dia, cerca de 50 mil. As outras transportam, em média, 150 a 200 mil passageiros/dia.
Durante o governo de Alckmin, informações extra-oficiais davam conta de que a grande quantidade de recursos injetados na linha Osasco-Jutubatuba da CPTM sinalizava para possível intenção do governo em transformá-la em modelo para futura concessão da companhia à iniciativa privada. O itinerário da linha C passa pelas regiões mais nobres de São Paulo, como a área que circunda a Avenida Luiz Carlos Berrini. Nestes locais foram erguidas suntuosas estações.
Mesmo tendo sofrido intensa remodelação, a transformação em linha de metrô ficará, provavelmente, para depois da privatização da companhia. Outras quatro linhas estariam na frente - Noroeste (Barra Funda/Francisco Morato), Oeste (Júlio Prestes/Itapevi), Sudeste (Barra Funda/Rio Grande da Serra) e Leste Variante (Brás/Calmon Viana). Como ocorre com as estradas paulistas, a concessão dos trens também deve ser de 20 a 30 anos.
Embora tenha recebido atenção até mesmo da imprensa, o repasse da CPTM à iniciativa privada está engavetado por enquanto. O mesmo fim também leva o projeto de transformação da malha ferroviária suburbana em metrô. A igualdade entre os serviços acontece apenas nas bilheterias – ambos têm a mesma tarifa, R$2,30.
Segundo pesquisa do Datafolha, 75% das pessoas avaliam como ótimo/bom os serviços do metrô. Apenas 26% fazem essa mesma avaliação dos trens.
O metrô tem 7.300 funcionários, transporta 2,5 milhões passageiros por dia e arrecada mais de R$500 milhões por ano. A CPTM tem 6.800 funcionários, transporta quase 1 milhão de passageiros por dia e fatura R$250 milhões por ano.
As interligações da Linha C
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos e a direção da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) investem mais de um R$1 bilhão nas obras das linhas 2 Verde (Ana Rosa-Imigrantes) e 4 Amarela (Luz-Vila Sônia) do metrô.
Para os moradores de Osasco e região, a Linha 4 deve agilizar o transporte público no Oeste da Grande São Paulo porque cruza a Linha C da CPTM (Osasco-Jurubatuba), na Marginal Pinheiros, e três linhas do Metrô, a Paulista, Itaquera-Barra Funda e Jabaquara-Tucuruvi. Hoje a única interligação é com o metrô Barra Funda.
A facilidade no transporte público entre CPTM e metrô inclui ainda a transformação da estação Luz do metrô em uma espécie de Sé, com a confluência de todas as linhas. Para um segunda etapa da Linha 4 há previsão de estendê-la até Taboão da Serra - a primeira estação intermunicipal de metrô no Estado - com seis novas estações (Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis).
Diário da região:Osasco
Apesar dessa matéria conter diversos furos,como por exemplo linha 4 em Taboão(já que isso não vai acontecer),linha C virar metrô(promessa política) e os nº de arrecadação da Cptm e do Metrô,me assusta a possibilidade de privatização.Se for nos moldes da privatização do RJ,então . . .
O governo pode administrar a CPTM com a mesma competência que administra a CMSP,o que falta é vontade e um plano de investimentos para trens metropolitanos(e não em pseudo metrô's de superfície sem qualidade,termo inventado pelo PSDB apenas para angariar votos).
1 - 10 of 10 Posts
Tlag
Não é questão de ser pessimista,é questão de ser realista.Não dá para converter linhas de trem em metrô devido às questões técnicas,o que pode ser feito é diminiur os intervalos e proporcionar a mesma qualidade que o metrô,mas para isso deve ser construído o ferroanel-tramo norte(de responsabilidade de execução da MRS)entre Francico Morato e Manuel Feio(Itaquaquecetuba).
Além disso está a questão da integração centro,que não pode ser realizada devido às questões técnicas:a linha B (e a C)foram modernizadas pela FEPASA nos anos 80,e essas obras foram chefiadas pela CMSP(Companhia do Metropolitano de São Paulo),que implantou um centro de manutenção semelhante aos do metrô em Pres. Altino com capacidade para 1500 carros(esse centro é muito superior às ridículas instalações da RFFSA-CBTU,que a Cptm adminsitra hoje no Brás e na Luz(que poderão ser desativadas para que a manutenção se concentre em Pres. Altino).
Pois bem,nessa modernização os sistema de sinalização de via e o ATC dos trens das linhas B e C foi instalado com frequência de 90 Hertz(igual ao do metrô).O sistema de sinalização e o ATC-U dos trens das linhasA,D,parte do Expresso Leste,a linha E e a linha F possuem frequência de 60 Hertz.A conversão dos sistemas de sinalização e de ATC dos trens para ATC-U dos 41 km da linha possui um custo altamente proibitivo.
Outra questão diz respeito a reconstrução de muitas estações nas linhas A,D e E (que sempre são adiadas pois algumas são estações históricas,outras não compensa reconstruir,pois o custo é alto demais),além de existirem diversos ramais industriais e favelas ao longo das linhas.
A extensão operacional de Amador Bueno precisaria ser desativada pois não é vantagem operar um trem antigo e de manutenção cara,além do custo de 50 à 100 US$ milhões de dóllares para construir estações e rebitolar o trecho de 1,00m para 1,60m.Essa obra é inviável posi nesse trecho viajam menos de 5000 pessoas por dia.
Estou estudando a área de transportes e vejo que o transporte ferroviário de suburbio precisa de uma mudança profunda e radical em sua administração,mas unificar Cptm e Metrô é só promessa política.
A Cptm deveria trabalhar em 4 prioridades:
- Pontualidade
- Segurança
- Limpeza
- Conforto
Pontualidade
Subestações elétricas seriam construídas,para que os trens tivessem uma freqüência de 3 min no horário de pico e de 6 minutos nos demais horários.Os trens teriam que cumprir rigorosamente os horários,que seriam monitorados pelo Centro de Controle Operacional.
Segurança
Seria instalada na empresa o sistema tolerância zero semelhante ao do Metrô.Todas as infrações(desde as pequenas até as grandes)cometidas pelos usuáruios seriam combatidas.Pichadores,pessoas que pulam muros,ambulantes e outros não teriam vez na nova Cptm.
As grandes estações(Barra Funda,Luz,Brás,Tatuapé,Itaquera,Guainazes,Osasco,Itapevi,Francisco Morato,Mauá,Santo Amaro,Itaim Paulista,Mogi das Cruzes e Suzano) teriam delegacias de polícia ferroviária,e as demais estações teriam postos policiais,sendo todas informatizadas e interligadas.
As linhas seriam todas muradas,câmeras seriam instaladas de forma correta(e não da atual forma)em cada uma das 83 estações.Periodicamente iriam haver treinamentos de incêndio,além dos trens passarem por manutenção preventiva e preditiva.
A polícia ferroviária seria estadual e de responsabilidade da Cptm,e deveria manter um contingente fixo de no mínimo 8 policiais em cada estação.
O pátio de Pres. Altino deveria ser modelo para novos pátios que seriam construídos no lugar do atual do Brás,e em um outro local.
Limpeza
Os trens seriam limpos diariamente e lavados externamente uma vez por semana.Novos lavadores de trens seriam construídos,para garantir uma maior capacidade de lavagem de trens.O piso dos trens antigos seria trocado por um piso emborrachado de fácil limpeza.As estações teriam piso emborrachado,deveriam ser pintadas e deveriam ser limpas diariamente.
Conforto
Os trens antigos seriam totalmente reformados internamente.Receberiam bancos estofados,ar condicionado(ou outro de tipo de ventilaçao eficiente),placas informativas corretas,telas de LCD,música ambiente(inclusive entrada tarifada para computadores portáteis e carregadores de celular),além da Cptm alugar espaços para anuncios dentro dos trens.Cada carro contaria com extintores de incêndio.
As portas de passagem entre os carros seriam abertas,os funcionários receberiam treinamento especializado para atendr melhor o público,as estações contariam com elevadores para deficientes e escadas rolantes,além das escadas de concreto.
Sei que parece um sonho,mas um dia a Cptm terá que ser assim.
Não é questão de ser pessimista,é questão de ser realista.Não dá para converter linhas de trem em metrô devido às questões técnicas,o que pode ser feito é diminiur os intervalos e proporcionar a mesma qualidade que o metrô,mas para isso deve ser construído o ferroanel-tramo norte(de responsabilidade de execução da MRS)entre Francico Morato e Manuel Feio(Itaquaquecetuba).
Além disso está a questão da integração centro,que não pode ser realizada devido às questões técnicas:a linha B (e a C)foram modernizadas pela FEPASA nos anos 80,e essas obras foram chefiadas pela CMSP(Companhia do Metropolitano de São Paulo),que implantou um centro de manutenção semelhante aos do metrô em Pres. Altino com capacidade para 1500 carros(esse centro é muito superior às ridículas instalações da RFFSA-CBTU,que a Cptm adminsitra hoje no Brás e na Luz(que poderão ser desativadas para que a manutenção se concentre em Pres. Altino).
Pois bem,nessa modernização os sistema de sinalização de via e o ATC dos trens das linhas B e C foi instalado com frequência de 90 Hertz(igual ao do metrô).O sistema de sinalização e o ATC-U dos trens das linhasA,D,parte do Expresso Leste,a linha E e a linha F possuem frequência de 60 Hertz.A conversão dos sistemas de sinalização e de ATC dos trens para ATC-U dos 41 km da linha possui um custo altamente proibitivo.
Outra questão diz respeito a reconstrução de muitas estações nas linhas A,D e E (que sempre são adiadas pois algumas são estações históricas,outras não compensa reconstruir,pois o custo é alto demais),além de existirem diversos ramais industriais e favelas ao longo das linhas.
A extensão operacional de Amador Bueno precisaria ser desativada pois não é vantagem operar um trem antigo e de manutenção cara,além do custo de 50 à 100 US$ milhões de dóllares para construir estações e rebitolar o trecho de 1,00m para 1,60m.Essa obra é inviável posi nesse trecho viajam menos de 5000 pessoas por dia.
Estou estudando a área de transportes e vejo que o transporte ferroviário de suburbio precisa de uma mudança profunda e radical em sua administração,mas unificar Cptm e Metrô é só promessa política.
A Cptm deveria trabalhar em 4 prioridades:
- Pontualidade
- Segurança
- Limpeza
- Conforto
Pontualidade
Subestações elétricas seriam construídas,para que os trens tivessem uma freqüência de 3 min no horário de pico e de 6 minutos nos demais horários.Os trens teriam que cumprir rigorosamente os horários,que seriam monitorados pelo Centro de Controle Operacional.
Segurança
Seria instalada na empresa o sistema tolerância zero semelhante ao do Metrô.Todas as infrações(desde as pequenas até as grandes)cometidas pelos usuáruios seriam combatidas.Pichadores,pessoas que pulam muros,ambulantes e outros não teriam vez na nova Cptm.
As grandes estações(Barra Funda,Luz,Brás,Tatuapé,Itaquera,Guainazes,Osasco,Itapevi,Francisco Morato,Mauá,Santo Amaro,Itaim Paulista,Mogi das Cruzes e Suzano) teriam delegacias de polícia ferroviária,e as demais estações teriam postos policiais,sendo todas informatizadas e interligadas.
As linhas seriam todas muradas,câmeras seriam instaladas de forma correta(e não da atual forma)em cada uma das 83 estações.Periodicamente iriam haver treinamentos de incêndio,além dos trens passarem por manutenção preventiva e preditiva.
A polícia ferroviária seria estadual e de responsabilidade da Cptm,e deveria manter um contingente fixo de no mínimo 8 policiais em cada estação.
O pátio de Pres. Altino deveria ser modelo para novos pátios que seriam construídos no lugar do atual do Brás,e em um outro local.
Limpeza
Os trens seriam limpos diariamente e lavados externamente uma vez por semana.Novos lavadores de trens seriam construídos,para garantir uma maior capacidade de lavagem de trens.O piso dos trens antigos seria trocado por um piso emborrachado de fácil limpeza.As estações teriam piso emborrachado,deveriam ser pintadas e deveriam ser limpas diariamente.
Conforto
Os trens antigos seriam totalmente reformados internamente.Receberiam bancos estofados,ar condicionado(ou outro de tipo de ventilaçao eficiente),placas informativas corretas,telas de LCD,música ambiente(inclusive entrada tarifada para computadores portáteis e carregadores de celular),além da Cptm alugar espaços para anuncios dentro dos trens.Cada carro contaria com extintores de incêndio.
As portas de passagem entre os carros seriam abertas,os funcionários receberiam treinamento especializado para atendr melhor o público,as estações contariam com elevadores para deficientes e escadas rolantes,além das escadas de concreto.
Sei que parece um sonho,mas um dia a Cptm terá que ser assim.
^^
Excelentes explicações Ramos! Já tinha a tempo conversado com o forista Gamatrom sobre o mesmo tema. Temos uma visão muito semelhante em diversos pontos apresentados.
Ser realista pega mal hoje em dia nessa avalanche de politicagem
Excelentes explicações Ramos! Já tinha a tempo conversado com o forista Gamatrom sobre o mesmo tema. Temos uma visão muito semelhante em diversos pontos apresentados.
Ser realista pega mal hoje em dia nessa avalanche de politicagem
Que isso cara ! A privatização fez milagres com os trens cariocas....me assusta a possibilidade de privatização.Se for nos moldes da privatização do RJ,então . . .
Na época da privatização (1998) os trens eram péssimos (segundo meu pai - eu nunca havia andado de trem nessa época). Era normal os trens quebrarem no meio das viagens, estações destruídas, trens sem janela, todos pichados e fodidos, assaltos, etc...
Hoje eu que sou usuário julgo os trens como um serviço bom: é pontual (sai na hora que tem que sair e chega na hora que tem que chegar), anda rápido, é limpinho, etc.
É limpo igual ao metrô ? Não. As estações são fodas iguais às do metrô ? Não. Os trens são bons igual aos do metrô ? Não. O sistema é bonito igual ao do metrô ? Não. Os trens tem ar-condicionado ? Um ou outro apenas. A sensação de segurança e eficiência que se tem em um trem é igual à do metrô ? Não.
Mas essas são questões que estão se resolvendo aos poucos... Muitas já foram resolvidas. A tendência é melhorar. Há 10 anos atrás os ramais e trens estavam sucateados. Hoje é um serviço bom. Daqui há 10 anos eu espero que esteja muito melhor. Ainda mais se o Supervia Pró-XXI rolar mesmo.
Privatizar é bom porque quando alguma coisa dá errado, o governo cai matando em cima da concessionária (vide Barcas SA). E se continuar dando problema, abre-se uma licitação e outra concessionária mais competente pega o serviço e faz dinheiro. Todo mundo ganha.
E como nesses contratos vem explicitado quanto em investimentos a concessionária tem que aplicar durante o período de concessão, há uma melhora contínua natural no sistema.
Sei lá. Eu acho bom.
E como nesses contratos vem explicitado quanto em investimentos a concessionária tem que aplicar durante o período de concessão, há uma melhora contínua natural no sistema.
Sei lá. Eu acho bom.
:applause: Ramos, você disse tudo!!.......
Pois bem,nessa modernização os sistema de sinalização de via e o ATC dos trens das linhas B e C foi instalado com frequência de 90 Hertz(igual ao do metrô).O sistema de sinalização e o ATC-U dos trens das linhasA,D,parte do Expresso Leste,a linha E e a linha F possuem frequência de 60 Hertz.A conversão dos sistemas de sinalização e de ATC dos trens para ATC-U dos 41 km da linha possui um custo altamente proibitivo.
.......
Sobre o sistema de sinalização. O sistema de 60 Hz é mais antigo, não permitindo intervalos menores, é isto? ou tem mais alguma desvantagem?
Isso no mundo ideal, bem longe do fato puro.Privatizar é bom porque quando alguma coisa dá errado, o governo cai matando em cima da concessionária (vide Barcas SA). E se continuar dando problema, abre-se uma licitação e outra concessionária mais competente pega o serviço e faz dinheiro. Todo mundo ganha.
E como nesses contratos vem explicitado quanto em investimentos a concessionária tem que aplicar durante o período de concessão, há uma melhora contínua natural no sistema.
Sei lá. Eu acho bom.
O que se vê na verdade é um monte de privatizações que ocorrem de maneira suspeita onde o verdadeiro beneficiado não é o usuário.
Ramos,Não é questão de ser pessimista,é questão de ser realista.Não dá para converter linhas de trem em metrô devido às questões técnicas,o que pode ser feito é diminiur os intervalos e proporcionar a mesma qualidade que o metrô,mas para isso deve ser construído o ferroanel-tramo norte(de responsabilidade de execução da MRS)entre Francico Morato e Manuel Feio(Itaquaquecetuba).
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A Cptm deveria trabalhar em 4 prioridades:
- Pontualidade
- Segurança
- Limpeza
- Conforto
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Sei que parece um sonho,mas um dia a Cptm terá que ser assim.
Concordo com vc. Não vejo motivos pra transformar CPTM em Metrô, isso me parece apenas uma mudança de fachada, só pra CPTM ter uma "grife" conhecida. Melhor fazer o que vc colocou muito bem, melhorar os serviços da CPTM para que fiquem semelhantes ao metrô. O metrô e CPTM são muito diferentes, o primeiro serve as regiões mais adensadas da cidade, com intervalos muito pequenos, com um carregamento por km muito maior que os trens, que atendem regiões mais periféricas e trazem os passageiros até a rede metroviária.
.... sonhar não custa nada......
Hitman:
Não é uma questão do ATC(90 hertz) ser melhor que o ATC-U(60 Hertz),os dois sistemas são muito bons.O problema é ter que investir milhões em uma conversão que é inviável financeiramente.Esqueci de dizer que o CCO de Pres. Altino teria que ser desativado e deslocado para o CCO Unificado do Brás(mas teriam que comprar equipamentos novos pois os do CCO de Altino das linhas B e C só possui equipamentos de 90 Hertz,e esses equipamentos poderiam seriam jogados fora).
Não dá para unificar nem administrativamente nem técnicamente a Cptm ao Metrô.O sistema de alimentação dos trens da Cptm é feito por catenária e a maioria das linhas do metrô é por terceiro trilho.Fora que a tensão elétrica da rede aérea da Cptm é de 3000 VCC e a do Metrô é de 750 VCC.A manutenção nunca iria ser padronizada já que a Cptm possui diversas séries de trens de todas as épocas e locomotivas de manobra,coisas que o metrô não possui.
renanfsouza
A privatização no RJ só foi tercerização de funcionários,já que uma estrada de ferro privada não sobrevive sem transporte de carga ou sem subsídios do governo.Prova disso foram os trens coreanos comprados pelo governo e cedidos à Supervia por meio de concessão.Mas de que adianta o governo comprar trens modernos se não fizeram investimentos em um centro de manutenção moderno.As instalações da RFFSA/CBTU-RJ são as mesma de 50 anos atrás.
A Supervia só pintou trens de aço inox com propagandas,fez algumas reformas cosméticas nas estações mas elas continuam precárias.As linhas da Supervia precisam ser modernizadas com um projeto de reconstrução de várias estações padronizadas de fácil construção,com a construção de um centro de manutenção integrado.A estação Central (semelhante a Estação Brás-Roosevelt de São Paulo,que possui as mesmas 12 plataformas da sua irmã do RJ) deveria receber uma nova cobertura nas plataformas semelhante á da estação do Brás em SP.
A Escola Técnica de Transportes Engenheiro Silva Freire,(semelhante ao CFP-Senai/CPTM Engº James C. Stewart de SP) localizada no engenho de Dentro forma técnicos para a CENTRAL,e não é mais do que o CFP da RFFSA de 30 anos atrás.Essas escolas possuem uma estrutura pequena que não atende as necessidades da ferrovia no país.
O RJ (e SP também) precisa de técnicos ferroviários e a escola forma uma pequena quantidade insuficiente,que só é aproveitada pela Central(sendo que o ideal fosse que a Supervia contratasse os alunos dessa escola ferroviária).
Por isso que nas ferrovias estaduais entra muita gente pelo concurso público que não sabe nem o que é um trem e que ainda por cima atende mal os usuários,sendo que os alunos de escolas ferroviárias que se prepararam para trabalhar na ferrovia tem que passar por concurso público para exercer a atividade na qual perderam 2 anos estudando.
Sei que parece complicado,vou tentar simplificar:A Cptm por exemplo,investe muito dinheiro(arrecadado na forma de tarifa dos usuários e através de subsídios governamentais) para o Senai treinar pessoas durante 2 anos para trabalhar na Cptm.Depois que essas pessoas foram treinadas,a empresa abre concurso público sem restrições (o que faz com todas as pessoas sem treinamento do Senai-Cptm concorram,o que é injusto),e ao mesmo tempo joga dinheiro fora treinando pessoas para uma função que dificilmente exercerão.
Não é uma questão do ATC(90 hertz) ser melhor que o ATC-U(60 Hertz),os dois sistemas são muito bons.O problema é ter que investir milhões em uma conversão que é inviável financeiramente.Esqueci de dizer que o CCO de Pres. Altino teria que ser desativado e deslocado para o CCO Unificado do Brás(mas teriam que comprar equipamentos novos pois os do CCO de Altino das linhas B e C só possui equipamentos de 90 Hertz,e esses equipamentos poderiam seriam jogados fora).
Não dá para unificar nem administrativamente nem técnicamente a Cptm ao Metrô.O sistema de alimentação dos trens da Cptm é feito por catenária e a maioria das linhas do metrô é por terceiro trilho.Fora que a tensão elétrica da rede aérea da Cptm é de 3000 VCC e a do Metrô é de 750 VCC.A manutenção nunca iria ser padronizada já que a Cptm possui diversas séries de trens de todas as épocas e locomotivas de manobra,coisas que o metrô não possui.
renanfsouza
A privatização no RJ só foi tercerização de funcionários,já que uma estrada de ferro privada não sobrevive sem transporte de carga ou sem subsídios do governo.Prova disso foram os trens coreanos comprados pelo governo e cedidos à Supervia por meio de concessão.Mas de que adianta o governo comprar trens modernos se não fizeram investimentos em um centro de manutenção moderno.As instalações da RFFSA/CBTU-RJ são as mesma de 50 anos atrás.
A Supervia só pintou trens de aço inox com propagandas,fez algumas reformas cosméticas nas estações mas elas continuam precárias.As linhas da Supervia precisam ser modernizadas com um projeto de reconstrução de várias estações padronizadas de fácil construção,com a construção de um centro de manutenção integrado.A estação Central (semelhante a Estação Brás-Roosevelt de São Paulo,que possui as mesmas 12 plataformas da sua irmã do RJ) deveria receber uma nova cobertura nas plataformas semelhante á da estação do Brás em SP.
A Escola Técnica de Transportes Engenheiro Silva Freire,(semelhante ao CFP-Senai/CPTM Engº James C. Stewart de SP) localizada no engenho de Dentro forma técnicos para a CENTRAL,e não é mais do que o CFP da RFFSA de 30 anos atrás.Essas escolas possuem uma estrutura pequena que não atende as necessidades da ferrovia no país.
O RJ (e SP também) precisa de técnicos ferroviários e a escola forma uma pequena quantidade insuficiente,que só é aproveitada pela Central(sendo que o ideal fosse que a Supervia contratasse os alunos dessa escola ferroviária).
Por isso que nas ferrovias estaduais entra muita gente pelo concurso público que não sabe nem o que é um trem e que ainda por cima atende mal os usuários,sendo que os alunos de escolas ferroviárias que se prepararam para trabalhar na ferrovia tem que passar por concurso público para exercer a atividade na qual perderam 2 anos estudando.
Sei que parece complicado,vou tentar simplificar:A Cptm por exemplo,investe muito dinheiro(arrecadado na forma de tarifa dos usuários e através de subsídios governamentais) para o Senai treinar pessoas durante 2 anos para trabalhar na Cptm.Depois que essas pessoas foram treinadas,a empresa abre concurso público sem restrições (o que faz com todas as pessoas sem treinamento do Senai-Cptm concorram,o que é injusto),e ao mesmo tempo joga dinheiro fora treinando pessoas para uma função que dificilmente exercerão.
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