SkyscraperCity banner

181 - 200 of 968 Posts

·
Registered
Joined
·
46 Posts
Razkrivamo: 15 ponudnikov za pripravljalna dela pri drugem tiru in njihove cene

^^ če kdo ne more pogledati zgornjega članka:

Ponudbe segajo od 14,5 do 22,5 milijona evrov, najcenejši je Kolektor CPG skupaj z Euroasfaltom.
Danes do 11. ure je na Direkcijo RS za infrastrukturo prispelo 15 ponudb za gradnjo dostopnih cest za drugi tir železniške proge Divača–Koper. Najdražja je ponudba Mapri Proasfalta, najcenejšo ponudbo pa je oddal Kolektor CPG Stojana Petriča, skupaj z Euroasfaltom iz BiH. Kolektor je sicer dobil že dva razpisa na železnicah: gradi izvlečni tir iz Luke Koper in progo proti Kočevju.

– Mapri Proasfalt, 22,5 milijona evrov

– Garnol in GVO Ljubljana, 21,83 milijona evrov

– Aktor Technical Societe Anonyme (Aktor SA) iz Grčije, 21,18 milijona evrov

– CPK, SZZGP, GGD, 20,9 milijona evrov

– CGP, 18,95 milijona evrov

– Adriaing in Impresa Diconstro, 18,04 milijona evrov

– Trgograd in AGM Nemec, 17,91 milijona evrov

– Iskra, 17,96 milijona evrov

– GH Holding in Asfalti Ptuj, 17,8 milijona evrov

– GP Krk, 17,7 milijona evrov

– Grafist, VOC Celje in CVP, 17,55 milijona evrov

– Godina in Prohaus Lj, 17,43 milijona evrov

– Kostak, 16,5 milijona evrov

– IMP in Pondus, 15,9 milijona evrov

– Kolektor CPG in Euroasfalt BiH, 14,47 milijona evrov

@Finance
 

·
Registered
Joined
·
592 Posts
^^... in sedaj se bodo enostavno po Zakonu o javnem naročanju, odločili za najcenejša jajca?,
....ki se bodo na koncu izkazal za najdražja?!?
:goodnight
 

·
Registered
Joined
·
492 Posts
Verjetno je smiselno, da je Euroasfalt ponudil najceneje, saj vse zaposlene plačajo po bosanskih plačah? Torej asfalterje 230 € ipd.?
 

·
Registered
Joined
·
126 Posts
Primerjal sem par parametrov podjetij, ki sem jih dobil na bizi.si.

Zanimivo je to, da se je prijavilo celo podjetje iz Grčije.
Pojavita se celo podjetji z letnim prometom 0,5 mio in celo 0,05 mio v letu 2016.

Podjetje s partnerji, Cena, Število zaposlenih, Dejavnosti SKD, Datum ustanovitve, Promet 2016
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Mapri Proasfalt, 22, 20 do 49 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 30.03.2009, 6,1
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Garnol, 21,83, 20 do 49 zaposlenih, F42.220 - Gradnja objektov oskrbne infrastrukture za elektriko in telekomunikacije, 16.06.1989, 4,7
GVO Ljubljana, , 250 do 499 zaposlenih, F43.990 - Druga specializirana gradbena dela, 13.04.2000, 39
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Aktor Technical Societe Anonyme (Aktor SA) iz Grčije, 21,18
--------------------------------------------------------------------------------------------------
CPK, 20, 250 do 499 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 8.12.1961, 20,2
SZZGP , , 250 do 499 zaposlenih, F42.120 - Gradnja železnic in podzemnih železnic, 13.06.1990, 30,8
GGD, , 250 do 499 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 10.04.1974, 51,6
--------------------------------------------------------------------------------------------------
CGP, 18,95, 250 do 499 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 22.11.1989, 91,8
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Adriaing in Impresa Diconstro, 18,4
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Trgograd, 17,91, 50 do 99 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 2.03.1992, 14,3
AGM Nemec, , 100 do 149 zaposlenih, F42.990 - Gradnja drugih objektov nizke gradnje, 6.05.2003, 11,7
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Iskra, 17,96, Nad 1000 zaposlenih, C27.120 - Proizvodnja naprav za distribucijo in krmiljenje elektrike, 22.11.1990, 73,4
--------------------------------------------------------------------------------------------------
GH Holding, 17,8, 10 do 19 zaposlenih, F41.200 - Gradnja stanovanjskih in nestanovanjskih stavb, 9.05.2007, 38,4
Asfalti Ptuj, , 50 do 99 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 17.12.1991, 10,9
--------------------------------------------------------------------------------------------------
GP Krk, 17,7
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Grafist, 17,55, 10 do 19 zaposlenih, F42.990 - Gradnja drugih objektov nizke gradnje, 18.05.1998, 24,3
VOC Celje, , 250 do 499 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 27.09.1991, 28,7
CVP, , 10 do 19 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 9.06.2011, 4
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Godina, 17,43, 50 do 99 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 18.05.2007, 13,3
Prohaus Lj, , 0 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 25.07.2012, 0,06
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Kostak, 16,5, 250 do 499 zaposlenih, E36.000 - Zbiranje, prečiščevanje in distribucija vode, 22.02.1974, 45,5
--------------------------------------------------------------------------------------------------
IMP, 15,9, 20 do 49 zaposlenih, M71.129 - Druge inženirske dejavnosti in tehnično svetovanje, 28.02.1990, 23
Pondus, , 2 zaposlena, M70.220 - Drugo podjetniško in poslovno svetovanje, 3.02.2004, 0,5
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Kolektor CPG, 14,47, 250 do 499 zaposlenih, F42.110 - Gradnja cest, 30.09.1976, 69,3
Euroasfalt BiH


Tole so pa dejavnosti po SKD:
F42.110 - Gradnja cest
F42.220 - Gradnja objektov oskrbne infrastrukture za elektriko in telekomunikacije
F43.990 - Druga specializirana gradbena dela
F42.120 - Gradnja železnic in podzemnih železnic
F42.990 - Gradnja drugih objektov nizke gradnje
C27.120 - Proizvodnja naprav za distribucijo in krmiljenje elektrike
F41.200 - Gradnja stanovanjskih in nestanovanjskih stavb
E36.000 - Zbiranje, prečiščevanje in distribucija vode
M71.129 - Druge inženirske dejavnosti in tehnično svetovanje
M70.220 - Drugo podjetniško in poslovno svetovanje

Še število zaposlenih:
0 zaposlenih
2 zaposlena
10 do 19 zaposlenih
20 do 49 zaposlenih
50 do 99 zaposlenih
100 do 149 zaposlenih
250 do 499 zaposlenih
Nad 1000 zaposlenih
 

·
Registered
Joined
·
467 Posts
^^ Dejstvo je da bo posel dobil Kolektor, je najcenejši in projekt je v njegovem "interesnem območju", da pa ne bomo kar nakladali v tri dni in ga vnaprej obtoževali korupcije in podobno, prosim če mi(nam) kdo postreže podatkom o pravkar končanem projektu izvlečenega tira. Torej, kolikor je bila cena po razpisu, koliko je ponudil Kolektor in koliko je bila potem končna cena.
 

·
Gradimo življenje
Joined
·
3,661 Posts
Bodo za drugi tir vrtali ali razstreljevali?

7.11.2017

Ko je italijansko podjetje Geodata Engineering pripravilo revizijo ocenjene vrednosti drugega tira, sta iz poročila v oči bodla dva podatka: Italijani so predlagali drugačno metodo gradnje predorov, pri tem pa so opozorili na zelo visoke stroške odvoza odpadnega materiala, ki bo nastajal na gradbišču, in na možnosti za cenejšo gradnjo drugega tira.

Na trasi drugega tira je predvidenih osem predorov. Prva dva sta precej daljša (6714 in 6017 metrov), srednje dolg je zadnji, osmi (3808 metrov), preostali pa so precej krajši (330, 1953, 128, 358, in 1162 metrov). Za njihov izkop je predviden klasičen sistem gradnje predorov, imenovan nova avstrijska metoda gradnje. Pri tej metodi se v hrib zavrta, nato se napreduje z miniranjem in razstreljevanjem. Del, ki se tako odpre, dodatno podprejo, nato spremljajo deformacije, ki se dogajajo v strukturi ter jih poskušajo obvladovati. Ko se deformiranje ustavi, je čas, da dodajo plast betona ter tako utrdijo trenutni del predora in postopek nadaljujejo, dokler predor ni končan. Gre torej za sekvenčni način dela, pri katerem se napreduje postopno, po korakih, zahteva pa veliko človeškega dela na čelu izdelave predora. To je sistem, ki so ga uporabljali tudi slovenski gradbinci.

Italijansko podjetje je predlagalo drugačno, novejšo metodo za izkop predorov, imenovano TBM. Pri tem se uporablja zelo velik vrtalnik, ki vrta celoten profil predora in počasi napreduje skozi hrib. To je popolnoma mehanizirana naprava, kar pomeni, da na čelu izkopa ni ljudi. Pri nas za prometne predore še ni bila uporabljena, a je s to metodo prvič v Sloveniji vrtal dovodni predor pri hidroelektrarni Plave, nato so isto metodo uporabili še pri hidroelektrarni Doblar II.

Bodo vrtali 
ali razstreljevali?

Kaj je torej smotrneje? Gradbeni inženir Angelo Žigon iz podjetja Elea iC pojasnjuje, zakaj je njegovo podjetje odsvetovalo uporabo metode TBM pri gradnji predorov drugega tira. Za krajše predore TBM po njegovem mnenju ekonomsko ni upravičen, torej bi bil na trasi drugega tira uporaben le za prva dva od osmih predorov, morda še za osmega, za druge pa ne. A daljši predori na trasi drugega tira so v kraškem terenu, poleg tega so v predoru razširitve ter večji in manjši prečniki. Vse to so razlogi, ki po Žigonovih besedah govorijo proti metodi TBM gradnje. Jasno je, pravi Žigon, da je razširitve treba graditi klasično. Ključni za odločitev gradnje s klasično metodo so kraški pojavi. Glede na teren, po katerem poteka trasa, je jasno, da se bodo med gradnjo pokazali, ne vemo pa še, koliko in na katerih lokacijah. Kraški pojavi – v hujših primerih so to ogromne kraške jame – v celoti ustavijo pogon TBM, napraviti je treba »podzemni obvoz«, sanirati razmere, jame pa je treba zasuti ali narediti mostno konstrukcijo, čez katero bi potekala mehanizacija TBM (ta je dolga od 150 do 250 metrov). Dodatni problem je voda, katere gladina se skladno z okoljevarstvenim soglasjem ne sme znižati. To teoretično pomeni, da bi premostitveno konstrukcijo morali izvajati potapljači ali pa kršiti določila OVS, pri čemer vnaprej ne vemo, na kakšno količino vode bi sploh naleteli.

Taka in podobna tveganje bi izjemno povečala stroške gradnje (gre za povečanja, ki hitro lahko dosežejo sto- ali dvestoodstotno podražitev), podaljšala čas gradnje, morda celo ogrozila izvedljivost projekta. Naš sogovornik navaja, da bi ob hkratnem razpisu morda celo bila TBM ponudba nekoliko cenejša, a bi prinašala tako velika tveganja, da bi v praksi ob uresničitvi vsaj dela tveganj bila nujna draga dodatna dela. Na koncu bi bila po njegovih besedah metoda TBM gotovo precej dražja. Trdi, da imajo enako mnenje tudi tisti tuji strokovnjaki, s katerimi so se posvetovali ter pripravljali nekatere projekte in razpise v tujini za oba paralelna sistema gradnje. Celo prva dva, najdaljša predvidena predora, sta za svetovne razmere relativno kratka. To pomeni, da bi že sam prevoz zelo velikega vrtalnega stroja močno vplival na ceno tekočega metra predora in bi bil tudi velik logističen zalogaj. Na direkciji za infrastrukturo pravijo, da tega priporočila italijanske družbe ne nameravajo upoštevati in ostajajo pri namenu, da se gradi po avstrijski metodi.

Kam z materialom

Ne glede na metodo bo pri gradnji predorov nastalo zelo veliko odpadnega materiala. Kar bo možno, se bo na gradbišču ponovno uporabilo. Na severnem delu trase je veliko apnenca – gradbinci bodo najverjetneje pripeljali na gradbišče svoje drobilce in mobilne betonarne ter zdrobljeni apnenec uporabili za beton. A nastale bodo tudi enormne količine materiala, ki ga na gradbišču ne bo mogoče porabiti in ga bo treba odpeljati. Prav to je druga točka, v kateri italijansko podjetje Geodata Engineering opozarja, da je projekt slabo zasnovan in bi ga bilo mogoče izpeljati ceneje. Čeprav je v okoljevarstvenem dovoljenju za deponiranje odpadnega materiala navedenih veliko različnih mogočih lokacij (Černotiče, Bekovec, Šmarski laparokop, Ankaranska Bonifika in še drugi kamnolomi), je v gradbenem dovoljenju zapisana le ena možnost – ves odpadni material se bo predal družbi Salonit Anhovo.

Stroški

Predvideni stroški so štirideset milijonov evrov. Geodata Engineering v svoji reviziji ocenjuje, da odvoz ne bi smel stati več kot polovico tega zneska, torej 20 milijonov evrov. Vprašanje je, ali se ne bodo stroški od omenjene ocene celo še povečevali – prav tako kot že ves čas se povečuje tudi predvidena količina odpadnega materiala, ki ga bo treba odpeljati. Najprej je bilo predvidenih 3,2 milijona kubičnih metrov materiala, v odgovoru z direkcijo za infrastrukturo so nam sporočili številko 3,8 milijona kubičnih metrov, ljudje iz gradbene stroke pa opozarjajo, da bo številka gotovo večja, okoli 4,5 milijona kubičnih metrov materiala. Trenutno je predvideno, da bo odvoz odpadnega materiala stal 8,75 evra za tono, za kar nam je tudi slovenski strokovnjak potrdil, da je zelo visoka številka. A omenjenih štirideset milijonov evrov je le strošek prevoza flišnih kamnin od tovorne postaje Koper naprej, ob tem nekaj del potrebuje tudi tovorna postaja Koper, da bo to sploh izvedljivo.

Na naše vprašanje, ali je res, da omenjena postaja nima dovolj zmogljivosti, da bi ob pretovarjanju odpadnega materiala drugega tira nemoteno izvajala tudi druge storitve, so nam z direkcije za infrastrukturo sicer zagotovili, da to ne drži in da je treba le dodatno zgraditi nakladalno rampo. V okoljevarstvenem soglasju sicer piše, da tovorna postaja Koper nima tolikšnih zmogljivosti (infrastrukture in površin), da bi pretovarjala izkopani material ob nemotenem izvajanju drugih transportov, zato so zapisali, da je za nemoteno delovanje tovorne postaje Koper načrtovana dodatna ureditev površine za začasno skladiščenje materiala, manipulativne površine za nakladanje in podaljšanje tira številka 17, ki bi omogočal postanek daljše vlakovne kompozicije. Z dolžine sto metrov naj bi ga podaljšali za 230 metrov, kar bi omogočilo nakladanje na vlakovno kompozicijo petnajstih vagonov. Vlakovne kompozicije bodo nato material prepeljale v Anhovo oziroma v njihove deponije, kjer se bo flišni material uporabljal za izdelavo cementa. Gre torej za odpadni material, ki pa je za Salonit Anhovo surovina, ki bi jo sicer morali pridobiti iz lastnih kamnolomov ali kupiti iz tujih kamnolomov. Koliko bi jih stalo pridobivanje v lastnem kamnolomu ali kupovanje na trgu, nam do konca redakcije niso sporočili.

Preostali vplivi

Tovorjenje takih količin materiala na tako velike razdalje seveda ni le velik strošek, ampak prinaša tudi celo vrsto obremenitev za okolje. Kaj to pomeni za prometne povezave in kako bo to vplivalo na vse druge uporabnike teh povezav? V času gradnje bodo torej vlakovne kompozicije tovorile nepredstavljive količine odpadnega materiala. Po železniški povezavi, za katero je ocenjeno, da ima zmogljivost prepeljati 17 milijonov ton tovora na leto, bo v času gradnje prepeljanih od 4 do 4,5 tone odpadnega materiala z delovišč drugega tira. Da bo ves ta material sploh prispel na železnico, ga bo treba prepeljati z vlačilci do tja – za takšno količino to pomeni 170.000 prevozov polno naloženih vlačilcev. Jasno je, da bo ob gradnji dodatnih prevoznih poti investitor in izvajalec moral na svoje stroške sanirati tudi vse morebitne poškodbe regionalnih cest in avtocest, ki bi nastale zaradi prevoza omenjenega odpadnega materiala.

Na naše vprašanje, zakaj so od vseh mogočih različic izbrali predajo vsega odpadnega materiala Salonitu Anhovo (pogodbo z njimi so sklenili že leta 2011), so nam z direkcije za infrastrukturo pojasnili, zakaj preostale prej predvidene možnosti niso najboljša izbira: Ankaransko Bonifiko je vlada od takrat dala v uporabo Luki Koper za deponiranje refula, ki je nastal s poglabljanjem morskega dna v vplovnem kanalu. S tem dejstvom navedena deponija ni več na razpolago za potrebe drugega tira. Šmarski laporokop ima kapaciteto 196.000 m³, vendar bi zahteval prevoze skozi Koper, kar je za investitorja neugodno, predvsem pa drago. Glede na celotno količino odvečnega materiala ta deponija predstavlja le majhen del in ne rešuje celostnega odlaganja odvečnega materiala. Deponija Bekovec je bila sicer predvidena pri gradnji avtoceste Klanec–Srmin. V tistem času je bil sklenjen sporazum, po katerem je bila deponija Bekovec predvidena za gradnjo drugega tira, deponija Industrijska cona Srmin (prej predvidena za drugi tir) pa je bila dana v uporabo Darsu. Toda kapaciteta deponije Bekovec je zgolj 680.000 m³. Številke, ki jih navajajo za kapaciteto deponij, so drugačne (nižje) od tistih, ki so bile navedene v okoljevarstvenem soglasju. Prav gotovo so se v tem času spremenile, a prav to kaže na nekoliko nenavaden način reševanja težave. Zadeva se vleče že skoraj desetletje in logično je, da se je na marsikateri prej predvideni lokaciji stanje spremenilo. A čudi pa, da se država po vsem tem času ni lotila spet pregledovanja stanja in preverjanja morebitne drugačne rešitve, ki pred toliko leti še niso bile predvidene. Če je okoljevarstveno poročilo še dovoljevalo ob vseh navedenih potencialnih lokacijah izbrati tudi druge, jih v tem času država ni našla, vendar bo očitno ves material predala Salonitu Anhovo in odvoz ter deponiranje tudi mastno plačala. O tem, kakšen bo končni znesek, še ne moremo govoriti, predvidenih 40 milijonov evrov naj namreč ne bi bilo zapisanih v pogodbi, ampak bo končni znesek znan šele, ko bo mogoče oceniti realno stanje. Morda se lahko bojimo, da bo znesek na koncu še višji.

Ni druge poti?

Res ne bi našli cenejših in logistično manj zahtevnih možnosti, če bi odprli oči in spet razmislili, ali ni mogoče tega stroška zmanjšati in del odpadnega materiala deponirati na deponijah širšega območja gradnje drugega tira, ne pa ga tovoriti po cestah in železnicah naokoli po Sloveniji? Morda pa še obstaja nekaj upanja, da bodo vendarle poiskali tudi cenejši način izvedbe teh del: ob odgovorih, ki smo jih prejeli z direkcije za infrastrukturo, so nam iz projektnega podjetja 2TDK, ki je zadolženo za vse aktivnosti v fazi priprave in gradnje drugega tira (sicer pa je v stoodstotni lasti države) na konec pripisali še, da tematiko odlaganja in eliminacije izkopanega materiala še proučujejo in iščejo dodatne prihranke in optimizacije.
http://svetkapitala.delo.si/ikonomija/bodo-za-drugi-tir-vrtali-ali-razstreljevali-3915?meta_refresh=true
 

·
Registered
Joined
·
276 Posts
No, kaj je najbolj jasno pri drugem tiru, kar lahko varno rečem, je to, da tisti kateri iz teh vpletenih v biznis drugega tira, navijajo za metodo TBM so zelo verjetno skorumpirani ali pa nimajo pojma.
 

·
Registered
Joined
·
592 Posts
Verjetno je smiselno, da je Euroasfalt ponudil najceneje, saj vse zaposlene plačajo po bosanskih plačah? Torej asfalterje 230 € ipd.?
Na Drazenci-Gruskovje deluje.
S 1. januarja 2018 stopi v veljavo Zakon o čezmejnem izvajanju storitev (ZČmIS) in upam, da bo končno konec teh anomaliji. Na koncu lahko delavec dela za sendvič + prinese delodajalcu še 2€ na uro, da lahko sploh dela. ^^ :nuts:

Na kratko to pomeni, da delavci tujih delodajalcev morajo prejeti najmanj minimalno plačo, ki velja v Republiki Slovenji.
 

·
Gradimo življenje
Joined
·
3,661 Posts
Za drugi tir bomo dobili prvih sto devet milijonov EU denarja

30.11.2017

Letos poleti je Slovenija prijavila drugi tir Divača - Koper na evropski razpis IPE "blending" - gre za projekte z mešanim financiranjem. Kakšen je izid?

Na razpisu smo uspeli dobiti sto devet milijonov evrov, sta pravkar na tiskovni konferenci razkrila državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo Jure Leben in Metod Dragonja iz podjetja 2TDK....
https://tl.finance.si/8862734/Za-drugi-tir-bomo-dobili-prvih-sto-devet-milijonov-EU-denarja
 

·
Gradimo življenje
Joined
·
3,661 Posts
(Reportaža) Zgodba o gradnji drugega tira med Divačo in Koprom je tudi zgodba o vodi

03.12.2017

Geologi, hidrogeologi in krasoslovci bodo do aprila prihodnje leto izvedli dodatna raziskovalna dela na trasi gradbišča drugega tira



Del trase drugega tira med Koprom in Divačo bo potekal po izjemno občutljivem kraškem terenu z zelo zapletenim vodnim sistemom. Spodnji del proge bo speljan po flišnem delu, ki ekološko ni tako občutljiv, bo pa gradnja tehnično zahtevnejša od tiste po kraškem terenu. Z napačno gradnjo dela proge, ki bo potekala v ali na kraškem terenu, bi lahko zelo posegli v občutljiv ekosistem tega območja.

Trenutno na celotni trasi bodočega gradbišča potekajo dodatne 2,5 milijona evrov vredne geološke, hidrogeološke in krasoslovne raziskave, ki jih izvaja konzorcij sedmih podjetij, med katerimi je vodilni partner ZRMK. Z meritvami bodo dobili natančnejše podatke za izdelavo projektne dokumentacije za izvedbo (PZI). Raziskave se delijo na tri glavne sklope. Na kraškem delu so najpomembnejši podatki o količini vode pod zemljo in vodnih režimih, na flišnem delu geologe bolj zanima sestava hribine in kako ji bo treba prilagoditi gradnjo. V tretjem delu raziskujejo geotehnične pogoje lokacij, kjer bodo gradili dostopne ceste k portalom predorov. Dodatne raziskave so se začele v začetku oktobra, večina pa jih bo končanih aprila prihodnje leto.

Med glavnimi geološko geotehniškimi, hidrogeološkimi in krasoslovnimi raziskavami od leta 2012 deluje monitoring na:

18 piezometrih – večina ima vgrajene tlačne sonde za zvezno merjenje podzemne vode v daljšem obdobju,
33 inklinometrih globine do 40 metrov – s temi meritvami spremljajo stabilnost posameznih hribinskih sklopov v globini,
100 geodetskih merskih točkah, s katerimi definirajo tridimenzionalne premike na površini,
8 vodomernih profilih površinskega vodotoka,
5 registratorjih vode v podzemnem sistemu in
2 dežemerjih, s katerimi so na mikroravni preverjali stanje in količino meteornih voda.

Monitoring bodo nadgradili z:

10 globokimi vrtinami (150 do 350 metrov) skupne globine 2.260 metrov; s piezometri bodo spremljali raven in temperaturo podzemne vode na območju predorov T1 in T2,
10 geomehanskimi vrtinami (10 do 30 metrov) skupne globine 250 metrov; z inklinometri bodo spremljali stabilnost terena pri gradnji,
45 geomehanskimi vrtinami skupne globine 710 metrov za potrditev geotehničnih pogojev na območju 24 kilometrov dostopnih cest in na deponijah, kamor bodo odlagali presežke materiala.

Majhna verjetnost, da bi odkrili skrite podzemne jame
Širša javnost meni, da je gradnja predorov v apnencu oziroma po kraškem terenu in pod njim zelo zahtevna, saj je znano, da so pri gradnji avtocestnega predora Kastelec naleteli na kraško jamo, ki je niso predvidevali.

»Gradnja predorov T1 in T2 v kraškem terenu tehnološko ne bo zahtevna, saj je vrtanje v trdo kamnino precej enostavno, verjetnost, da bi naleteli na večjo podzemno jamo, pa je zelo majhna,« nam je povedal geolog Andrej Ločniškar iz DRI in dodal, da bodo vse predore gradili po konvencionalni metodi z vrtanjem in miniranjem (NTAM). Opozoril pa je na velike količine vode, ki se pretakajo pod zakraselem apnencu. Voda v kraškem podzemlju potuje drugače kot v prodnatih terenih. Tok vode je v krasu manj predvidljiv, hidravlični principi so drugačni. Kraški sistem bi lahko nekako primerjali s hišno vodovodno napeljavo z odprto luknjo ali sifonom. Voda potuje po naravnih ceveh v apnencu – kraških kanalih in razpokah. Doslej so z raziskavami že ugotovili, da je v kraškem terenu poleg navpičnega (vertikalnega) toka vode zelo pomembno vodoravno (horizontalno) pretakanje.

Andrej Ločniškar, DRI (odgovorni nadzornik pri izvedbi dopolnilnih raziskav): »Z dodatnimi geološkimi raziskavami bomo poleg podatkov, pridobljenih na obiskanih lokacijah, dobili tudi zelo koristne informacije na območju predora T8, kjer bomo definirali vpada flišnih plasti in predlagali varovanje izkopnega čela in izkop z območja ugodnejše plastovitosti.«

Rešiti bo treba dva vodna problema
Prvi je okoljski. Okoli cevi predora bi lahko zgradili drenažo in odvajali podzemno vodo iz predora, s čimer pa bi povsem spremenili običajne tokove, ki morajo po gradnji ostati enaki kot pred njo. Zato bodo predore projektirali in zgradili tako, da bo voda tekla mimo zunanjih sten in ostala v kraškem vodonosniku ter okoliških izvirih.

Z območja, kjer bodo zgradili predora T1 in T2, se podzemne vode zlivajo na zahod in severozahod proti Timavi, Glinščici in Osapski jami ter proti jugu proti izviru Rižane. S preusmeritvijo tokov bi se vodni režimi na teh območjih zagotovo spremenili, kar bi vplivalo na kraški vodonosnik in s tem na ves ekosistem.

Mitja Prelovšek, Inštitut za krasoslovje pri Znanstvenoraziskovalnem centru SAZU: »Na območjih predorov T1 in T2 se vode večinoma stekajo v eno smer, vendar lahko voda zaradi kraškega podzemlja ob večjih količinah povsem spremni smer.«

Najpomembnejši okoljski robni pogoj projektiranja pa je, da se z območij, kjer bo predor T2, večina vode proti jugu zliva v rižanski zbiralnik in z vodo napaja gospodinjstva v občinah Koper, Ankaran, Izola in Piran. Odveč je poudarjati, da bi za 87 tisoč prebivalcev obalnih občin sprememba podzemnih vodnih poti oziroma manjše količine vode, ki bi pritekle v ta zbiralnik, pomenila pravo katastrofo. Temu je treba dodati tudi 120 tisoč obiskovalcev v turistični sezoni.


S peziometri merijo gladino vode pod površjem. Na celotni trasi proge jih bo 28, na fotografiji je peziometer, vgrajen pri vasi Krvavi Potok nad traso, kjer že pet let spremljajo raven podtalnice. Elekronska sonda na globini okoli 200 metrov vsako uro beleži podatke, ki jih mesečno vnašajo v informacijski sistem. Na tej in drugih merilnih točkah bodo podatke spremljali tudi med gradnjo drugega tira in po njej.

Drugi najpomembnejši problem graditeljev, ki je povezan z vodo, je povsem gradbeni. Voda na cev predora ustvarja pritiske. Mag. Joerg Prestor iz Geološkega zavoda Slovenije nam je razložil, da so lahko pritiski na tunelsko cev v času, ko so različni kraški kanali napolnjeni z vodo, tudi trikrat večji kot takrat, ko so prazni ali le delno polni. Zato mora biti na izpostavljenih mestih debelina betonskega ovoja, ki ščiti predorsko cev, precej debelejša.

»Iz podatkov, pridobljenih z meritvami v vrtinah in kraških jamah, bomo dobili precej natančnejše podatke, na podlagi katerih bodo projektanti izdelali projekt za izvedbo del,« je ob pieziometru pri Krvavem Potoku, 200 metrov od nove vrtine, ki stoji na prelomnici med flišnim usekom in apnenčastimi kamninami, razložil Joerg Prestor iz Geološkega zavoda Slovenije.

Črni Kal
Druga lokacija, ki smo jo obiskali, je vrtina blizu viadukta Črni kal, bodočega železniškega viadukta in vstopa v predor T2, kjer bodo morali zgraditi dostopno cesto. Gre za strm predel na prelomnici med flišnim in kraškim območjem, kjer lahko pride do zemeljskih premikov, zato geologe na tem delu zanima predvsem stabilnost terena. Po končanem vrtanju, s katerim dobivajo vzorce hribine za določitev sestave tal, bodo v zemljo okoli 40 metrov globoko vstavili inklinometrsko cev – merilno opremo za nadzor zemeljskih premikov. Podatki bodo pomembni za gradnjo dostopnih cest in železniškega viadukta. »Za zdaj vemo, da je to območje stabilno, kar pa nikakor ni zagotovilo, da se premiki ne dogajajo,« nam je razložil Urban Umek iz ZRMK in dodal, da se bodo na tej lokaciji pri gradnji dostopnih cest izvedli veliki posegi v strmo pobočje, kar pomeni, da bodo morali nekatere odseke utrditi s podpornimi zidovi.

Galerija Glinščica
Na poti na tretjo lokacijo smo se najprej odpeljali do vasi Beka, nato pa smo potrebovali dobre pol ure hoje po zelo strmem in blatnem terenu do naslednje vrtine. Ta lokacija bo ena zahtevnejših na vsej trasi, saj bo izstop iz železniškega predora T1 z vstopom v predor T2 izveden z dvema mostovoma. Prvi bo dolg 70 metrov, drugi sto metrov, med njima pa bodo zgradili 45 metrov dolgo galerijo.


Na fotografiji je plastična cev z vodili, ki jih vgradijo okoli 40 metrov globoko. S posebno inklinometrsko sondo merijo pomike zemljine, kar nakazuje na stabilnost oziroma labilnost terena tako na trasi nove železniške proge kot na trasi dostopnih cest k portalom predorov. Pred tremi leti so v prvi fazi na območje portalov osmih predorov namestili 33 inklinometrov, v drugi fazi jih bodo še deset.

Oba mosta bosta temeljena na štirih podporah, za galerijo bodo zgradili visok oporni zid. Gre za zaprto izvedbo premostitvenih objektov, ki bo najmanj vplivala na okolje. Na tej lokaciji z do 18-metrskimi vrtinami pregledujejo temeljna tla omenjenih konstrukcij, že zdaj se spremljajo morebitni pomiki terena. Ti podatki bodo pomembni tako za precej zahtevno gradnjo dostopnih cest, omenjene premostitvene konstrukcije, kot tudi za portalna mesta obeh predorov.

Boljše so preiskave, manj je pozneje presenečenj za gradbince
Slovenci smo znani po tem, da najprej skočimo v bazen in šele nato pogledamo, ali je v njem kaj vode. Pristanek je lahko zelo trd in boleč, lahko celo usoden. Pri tako velikem in zahtevnem projektu, kot je gradnja drugega tira železniške proge med Koprom in Divačo, ki se bo vil na, prek in pod tereni z dvema značilnima geološkima strukturama – zakraseli apnenec in geotehnično zahteven fliš –, so predhodne raziskave izjemnega pomena. Različne sestave tal namreč zahtevajo različne gradbene tehnologije, ki se morajo prilagoditi fizikalnim lastnostim hribine. Z zadostnimi geološkimi podatki je projektiranje lahko natančnejše, stroški gradnje bolj predvidljivi, presenečenj pri gradnji pa precej manj.

Andrej Ločniškar nam je razložil, da dovolj obsežne geotehniške raziskave znižajo vrednost gradbenih projektov, saj imajo gradbinci manj tako imenovanih geoloških presenečenj in zato manj razlogov za dodatna dela. Priporočilo ene izmed mednarodnih študij pravi, da bi dolžina raziskovalnih vrtin morala biti sorazmerna dolžini predora, kar je odvisno od velikosti nadkritja in homogenosti splošnih geoloških razmer. Geologi bi si sicer želeli še obširnejše raziskave, vendar menijo, da bodo z zastavljenimi dobili dovolj dobro sliko geološko geotehniških, hidrogeoloških in krasoslovnih razmer na območju 2TDK.

Z vzpostavljenimi meritvami na merskih točkah bodo lahko še leta z zelo nizkimi stroški spremljali geološka in hidrogeološka dogajanja na teh območjih, ki jih bodo lahko aplicirali na druge projekte na tem območju.

Kdo vse je zraven
V konzorciju za 2,5 milijona evrov vredno izvedbo dopolnilnih strukturno geoloških, hidrogeoloških, krasoslovnih in geotehniških raziskav za PZI drugega tira železniške proge med Divačo in Koprom nastopajo:

GI ZRMK,
ELEA iC,
Geoinženiring,
Geološki zavod Slovenije,
IRGO consulting,
Zavod za gradbeništvo Slovenije in
Inštitut za krasoslovje pri Znanstvenoraziskovalnem centru SAZU.
Raziskave bodo po načrtu končane aprila 2018, ko bodo znani tudi rezultati za potrebe izdelave PZI za predora. Do avgusta 2019 se bo izvajal hidrogeološki, geotehniški in krasoslovni monitoring, ki sicer poteka že od leta 2012.

Strokovna ekipa, ki opravlja dodatne geološke, hidrogeološke in krasoslovne raziskave na trasi drugega tira železniške povezave med Koprom in Divačo (z leve): Jože Ratej, IRGO Consulting, Joerg Prestor, Geološki zavod Slovenije, dr. Bogomir Celarc, Geološki zavod Slovenije, Erazem Dolžan, geolog, ki nadzoruje vrtanje pod bodočo galerijo Glinščica, Urban Umek, ZRMK (Vasilij Krivec, Časnik Finance, avtor članka), Andrej Ločniškar, DRI, in dr. Mitja Prelovšek, Inštitut za krasoslovje pri ZRC SAZU.
https://gradbenistvo.finance.si/8862777/%28Reportaza%29-Zgodba-o-gradnji-drugega-tira-med-Divaco-in-Koprom-je-tudi-zgodba-o-vodi?metered=yes&sid=515754196
 

·
Moderator
Joined
·
11,812 Posts
Dober članek, ampak spet novinarji tako radi obračajo izjave:
Iz izjave "verjetnost, da bi naleteli na večjo podzemno jamo, pa je zelo majhna,«
je nastal naslov "Majhna verjetnost, da bi odkrili skrite podzemne jame".

To seveda ne drži, podzemnih jam bo gotovo odkritih še pa še, kakih velikih pa najbrž res ne bo.
 

·
Registered
Joined
·
2,824 Posts
Fantje, a čmo narest eno anketo'' Ali mislite, da se bo 2. tir Divača-Koper kdaj zgradil, in če kdaj?

a) Zgradil se bo po predvidenem načrtu
b) Zgradil se bo z nekajletno zamudo
c) Zgradil se bo, vendar v manjši meri
d) Nikoli se ne bo zgradil, prej bo Trst (spet) naš
 

·
Registered
Joined
·
853 Posts
Fantje, a čmo narest eno anketo'' Ali mislite, da se bo 2. tir Divača-Koper kdaj zgradil, in če kdaj?

a) Zgradil se bo po predvidenem načrtu
b) Zgradil se bo z nekajletno zamudo
c) Zgradil se bo, vendar v manjši meri
d) Nikoli se ne bo zgradil, prej bo Trst (spet) naš

Definiraj "Trst spet naš".
 

·
Registered
Joined
·
592 Posts
Trst je tako in tako že naš.
Samo takšnega kot je nočemo. :lol:

Drugi tir se bo gradil.
Gradbinci se intenzivno pripravljajo na ta projekt. Tako kadrovsko, organizacijsko kot tehnično. Zopet se je tudi že pričelo z masovnim novačenjem gradbenih delavcev predvsem iz Bosne, tako kot pred recesijo.
 

·
Registered
Joined
·
2,824 Posts
Eh, kaj pa vem...dokler bo Vili neumorno vlagal ustavne pritožbe, znamo še izgubiti evropska sredstva. Medtem pa nas Avstrijci pospešeno obvijajo, prej bodo oni naredili progo do Celovca in Beljaka, kakor mi teh ubogih 27 km....Sicer pa se niti pripravljalna dela še niso začela, no, glede na to, da so drugo leto volitve, verjamem da se bodo toliko pomujali in vsaj to pokazali ljudstvu, češ: ''Glejte, kaj je Miro Cerar dal narodu''
 

·
Registered
Joined
·
8,508 Posts
Fantje, a čmo narest eno anketo'' Ali mislite, da se bo 2. tir Divača-Koper kdaj zgradil, in če kdaj?

a) Zgradil se bo po predvidenem načrtu
b) Zgradil se bo z nekajletno zamudo
tukaj je najprej potrebno definirati, kaj(kdaj) sploh je začetek in konec gradnje. ko se je začelo podaljševati izvlečni tir so nekateri butasti politiki že govorili o začetku gradnje 2. tira - v tem primeru bo projekt seveda zamujen :) a je začetek postavitev temeljnega kamna? začetek pripravljalnih del? začetek vrtanja prve cevi? pa kdaj se bo projekt končal - ko bodo končana gradbena dela? ko bo končano še tehnološko opremljanje? ko dobijo uporabno dovoljenje? ko bo prvi vlak zapeljal čez? te datume se da na kar nekaj let raztegnit
 
181 - 200 of 968 Posts
Top