Joined
·
1,539 Posts
Economie gediend met betere wegen regio Amsterdam
1 - 20 of 50 Posts
Bedrijven verplaats je niet zomaar. Dat hebben we in de jaren 70 al eens gepobeerd richting Groningen en Heerlen. Ik denk wel dat er snel wat gedaan moet worden aan de bereikbaarheid van dat gebied want ik vrees dat de economische ontwikkeling daar zichzelf anders wel eens kan gaan inhalen...
Dat de economie schade ondervindt van files wil nog niet automatisch inhouden dat dan omgekeerd meer wegen minder economische schade zullen opleveren. Amsterdam is met OV vaak (heel) goed bereikbaar en werkgevers moeten de werknemers uit de auto lokken. Lastenverlichting voor bedrijven die OV van het personeel vergoeden bijvoorbeeld. Het is nogal 'dubbel' om de lijn Utrecht- A'dam te verdubbelen en fors te investeren in stations om dan een paar jaar later op dezelfde route de weg te gaan verbreden, of extra wegen aan te leggen.CityLife said:
Joined
·
35,447 Posts
De leidinggevende van dat onderzoek staat duidelijk elke dag in de file en komt uit Amsterdam. :cheers:
Sorry, ik heb na een aantal rare onderzoeken en uitkomsten met verkeerde conclusies niet meer zo veel vertrouwen in het ruimtelijk planbureau.
Sorry, ik heb na een aantal rare onderzoeken en uitkomsten met verkeerde conclusies niet meer zo veel vertrouwen in het ruimtelijk planbureau.
Joined
·
816 Posts
Een kilometer spoorlijn onderhouden en aanleggen kost bijna 2 keer zo veel, dan de aanleg en het onderhoud van een kilometer autosnelweg. Dan heb ik nog niet eens over de kosten van het vervoer.Bikkel said:
De automobilist betaalt jaarlijks enorm veel belasting (accijns, BPM en MRB. BTW wordt niet meegerekend, omdat deze belasting op alle diensten en producten wordt geheven) en ziet daar eigenlijk niets van terug.
De motorrijtuigenbelasting (MRB) is in de jaren dertig en vijftig ingevoerd om de aanleg en onderhoud van het rijkswegennet (autosnelwegen en alle N-wegen met cijfers, deel van dit net is begin jaren negentig overgedragen aan de provincie) mogelijk te maken.
Dit levert de Nederlandse schatkist ruim 15 miljard euro op. Daarvan gaat nog geen 15 procent naar de wegen. Ik vind dit een schandalige toestand. In Duitsland is de rijksoverheid wettelijk verplicht om de wegenbelasting in het rijkswegennet te stoppen. Gebeurd dat echter niet, dan wordt de belasting verlaagd. (Zoals het hoort!!!)
@ Rogier de Groot
De BPM gaat door druk van de EU over een paar jaar verdwijnen.
Ondernemers (althans, de slimme en internationale) weten al langer dat je beter een Belgisch kenteken op je auto kan doen. Omdat de Nederlandse belatingdienst nogal moeilijk kan bewijzen waar je rijdt met die wagen, is dit een goedkope oplossing.
De BPM gaat door druk van de EU over een paar jaar verdwijnen.
Ondernemers (althans, de slimme en internationale) weten al langer dat je beter een Belgisch kenteken op je auto kan doen. Omdat de Nederlandse belatingdienst nogal moeilijk kan bewijzen waar je rijdt met die wagen, is dit een goedkope oplossing.
De automobilist betaalt bij lange na niet de kosten die hij veroorzaakt door in de auto te stappen.
Vind je dat de forens nu al veel betaalt? Veel plezier zodra het volgende kabinet in de eerste maand van haar bestaan het rekeningrijden in gang zet. (Ja, zelfs met W. Bos)
Vind je dat de forens nu al veel betaalt? Veel plezier zodra het volgende kabinet in de eerste maand van haar bestaan het rekeningrijden in gang zet. (Ja, zelfs met W. Bos)
Joined
·
816 Posts
Zeg dan maar welke de automobilist niet betaald? Kom niet met zaken zo als luchtvervuiling, de luchtvervuiling is in de afgelopen 40 jaar enorm gedaald. De lucht in de grote steden is in de afgelopen 300 jaar nog nooit zo schoon geweest. Dit komt vooral door de veel schonere motoren, schonere verbrandingsprocessen en het overschakelen van steenkool naar aardgas bij de electriciteitsproductie. Nu alleen nog op kernenergie overschakelen en de luchtvervuiling daalt nog verder.OurHero said:
Daarnaast worden de kosten van ongevallen door de autoverzekering gedekt, dus deze kosten worden ook door de automobilisten gedragen. (De premies zijn niet voor niets zo hoog).
Het gaat in eerste instantie om de relatie tussen de vraag naar de capaciteit van infrastructuur en het aanbod er van. Op dit moment is dit niet in evenwicht, met veel meer vraag naar capaciteit dat er op sommige plekken aangeboden wordt.
Het beleid van de overheid is tweeslachtig. Aan de ene kant capaciteit toevoegen en aan de andere kant het gebruik van deze capaciteit duurder maken zodat de infrastructuur optimaal wordt gebruikt.
Dit zijn zoals je leest niet direct kosten, maar zo zullen ze door de gebruiker wel ervaren worden. Wat ik persoonlijk wel kosten vind, zijn inderdaad de sociale kosten, waar we ons bewuster van moeten worden. Of dit ook een doel op zich wordt van het rekeningrijden, ik verwacht het niet, al zal de overheid het wel zo verkopen aan de gebruiker.
Het beleid van de overheid is tweeslachtig. Aan de ene kant capaciteit toevoegen en aan de andere kant het gebruik van deze capaciteit duurder maken zodat de infrastructuur optimaal wordt gebruikt.
Dit zijn zoals je leest niet direct kosten, maar zo zullen ze door de gebruiker wel ervaren worden. Wat ik persoonlijk wel kosten vind, zijn inderdaad de sociale kosten, waar we ons bewuster van moeten worden. Of dit ook een doel op zich wordt van het rekeningrijden, ik verwacht het niet, al zal de overheid het wel zo verkopen aan de gebruiker.
@ Rogier:
Neem bijvoorbeeld het aantal verkeersdoden, gewonden en de kosten voor de volksgezondheid. Het aantal slachtoffers van treinverkeer is een fractie van dat in het verkeer. Je weet zelf ook wel dat je naar jouw eigen mening toerekent, je vergelijkt een spoorlijn met een snelweg. Vergelijk met het hele wegennet. Zonder andere wegen kon je een snelweg niet eens bereiken
Neem bijvoorbeeld het aantal verkeersdoden, gewonden en de kosten voor de volksgezondheid. Het aantal slachtoffers van treinverkeer is een fractie van dat in het verkeer. Je weet zelf ook wel dat je naar jouw eigen mening toerekent, je vergelijkt een spoorlijn met een snelweg. Vergelijk met het hele wegennet. Zonder andere wegen kon je een snelweg niet eens bereiken
Ik heb even een artikel uit het FD genomen.
HBO-student Tim de Bruijn mag mij gaan uitleggen waarom hoogleraren van de TU Delft (toch niet de minste universiteit) onbekwaam zijn.
Dit is het artikel:
Gericht investeren in infrastructuur loont
Vooral woon-werkverbindingen naar de Randstad moeten beter, aldus RPB-onderzoek
VAN ONZE REDACTEUR
DEN HAAG - Investeren in de bereikbaarheid van de Randstad loont. Door de wegen in en om economische centra te verbeteren, kan de economische groei worden versneld. Dat blijkt uit de studie 'Wegen naar economische groei', die gisteren door het Ruimtelijk Planbureau (RPB) is gepubliceerd.
De overheid moet zorgvuldig afwegen op welke plaatsen in verbetering van de bereikbaarheid wordt geïnvesteerd, aldus het RPB. Het bureau heeft onderzocht welke investeringen boven op de bestaande plannen tot 2020 in het hoofdwegennet en in de onderliggende infrastructuur het meest bijdragen aan een verdere economische groei.
Met name rond Amsterdam zouden de wegen voor het woon-werkverkeer moeten worden verbeterd. Ook belangrijk zijn de wegen voor de wat langere afstanden naar Amsterdam en Utrecht.
Een goed wegennet in een regio kan door agglomeratievorming een vliegwieleffect hebben, zegt RPB-directeur Wim Derksen.
'Als je een weg naar een stad aanlegt, wordt de arbeidsmarkt er groter, waardoor de werkgevers meer keuze en werknemers meer kansen hebben. De transportkosten van bedrijven gaan omlaag, de concurrentiepositie verbetert en er worden meer producten gemaakt. De economie krijgt een push.'
Zijn bureau heeft een simulatie-analyse gemaakt met een model dat economische welvaartseffecten van veranderingen in de regionale bereikbaarheid meet, gecombineerd met een regionaal vervoers-
prognosemodel.
Een verbetering van de verbindingen tussen twee steden kan ook een verzwakking van een van die twee steden of regio's tot gevolg hebben. 'Stel er komt een snelle verbinding tussen Utrecht en Zuidoost-Drente. Het verlies in Utrecht kan groter zijn dan de winst die je in Zuidoost-Drente boekt', illustreert Derksen. 'De vraag is dan: wat is nationaal gezien het best?'
Wat woon-werkverkeer betreft, zouden vooral verbeteringen van de A6, de A27 vanuit de Flevopolder, de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, de A4 tussen Amsterdam en Leiden en de A12 van Ede tot Utrecht groei opleveren, stelt het RPB. Het goederentransport is vooral gebaat bij een verbetering van de verbindingen vanuit Oost- en Zuid-Nederland naar de Randstad. Investeringen in met name de A2, A1 en A27 zouden hiervoor het meeste rendement opleveren.
De studie laat zien dat meer aandacht moet worden besteed aan het functioneren van de arbeidsmarkt en aan manieren waarop de infrastructuur daarvoor benut kan worden, stelt Frank Sanders, hoogleraar infrastructuur aan de TU Delft. 'Het gaat niet alleen om het creëren van arbeidsplaatsen, maar ook om het faciliteren van de arbeidsmarkt.' Als voorbeeld geeft hij de vele banen voor laagopgeleiden op Schiphol, die in de praktijk niet toegankelijk zijn voor de grote groep laaggeschoolden uit Rotterdam. 'Terwijl mijn studenten als ze even krap bij kas zitten zo met het openbaar vervoer naar Schiphol kunnen om met koffers te leuren.'
De Triple A (A2, A4 en A12), die in de Nota Mobiliteit als hoofdverbindingsassen worden aangeduid, is volgens de RPB-onderzoekers van minder belang dan meestal wordt aangenomen. Alleen extra investeringen in de A2, in een relatief kort stuk van de A12 en in het stuk tussen Amsterdam en Leiden van de A4 zijn volgens het RPB van belang voor de economie.
'Wegen naar economische groei' is bewust beperkt tot de economische belangen. Het sociaal, milieu- en ruimtelijk belang van infrastructurele beslissingen wordt niet in kaart gebracht. Derksen: 'Voor de economische poot is dit een poging om de afwegingen transparanter te maken. Je kunt eerst het effect van investeringen berekenen en daarna moeten politici aangeven waarom ze ervan afwijken.'
Paul Langeweg, directeur Ledenbelang bij de ANWB, zou graag zien dat wordt geprobeerd om een maximaal rendement voor alle vier de invalshoeken te halen.
De economische ratio alleen is niet voldoende maar er moet wel een volgorde in de afwegingen zijn, stelt echter August Mesker, secretaris transport en infrastructuur bij VNO-NCW. 'We hebben wel een voorkeur om het economisch ratio heel zwaar te laten wegen.'
Sociale problemen kunnen beter met andere middelen worden bestreden, voegt hij toe. 'Infrastructuur wekt hier bij mij argwaan op.'
In de Randstad kunnen arbeidsmarktproblemen met scholing en reactivering worden tegengegaan, beaamt Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Universiteit Groningen. Maar in Noordoost-Groningen zijn meer banen nodig, stelt hij. 'Daar moet je met infrastructuur aan de gang.'
Hij stelt dat er al te veel agglomeratie is in Nederland, en hekelt het feit dat de kosten van zaken als huursubsidie, subsidie op het openbaar vervoer en van weggebruik niet in rekening worden gebracht. 'Die moet je doorberekenen aan de gebruiker. Dát leidt tot meer welvaart.' En tot een ander beeld van de rendabiliteit van investeringen in de infrastructuur.
HBO-student Tim de Bruijn mag mij gaan uitleggen waarom hoogleraren van de TU Delft (toch niet de minste universiteit) onbekwaam zijn.
Dit is het artikel:
Gericht investeren in infrastructuur loont
Vooral woon-werkverbindingen naar de Randstad moeten beter, aldus RPB-onderzoek
VAN ONZE REDACTEUR
DEN HAAG - Investeren in de bereikbaarheid van de Randstad loont. Door de wegen in en om economische centra te verbeteren, kan de economische groei worden versneld. Dat blijkt uit de studie 'Wegen naar economische groei', die gisteren door het Ruimtelijk Planbureau (RPB) is gepubliceerd.
De overheid moet zorgvuldig afwegen op welke plaatsen in verbetering van de bereikbaarheid wordt geïnvesteerd, aldus het RPB. Het bureau heeft onderzocht welke investeringen boven op de bestaande plannen tot 2020 in het hoofdwegennet en in de onderliggende infrastructuur het meest bijdragen aan een verdere economische groei.
Met name rond Amsterdam zouden de wegen voor het woon-werkverkeer moeten worden verbeterd. Ook belangrijk zijn de wegen voor de wat langere afstanden naar Amsterdam en Utrecht.
Een goed wegennet in een regio kan door agglomeratievorming een vliegwieleffect hebben, zegt RPB-directeur Wim Derksen.
'Als je een weg naar een stad aanlegt, wordt de arbeidsmarkt er groter, waardoor de werkgevers meer keuze en werknemers meer kansen hebben. De transportkosten van bedrijven gaan omlaag, de concurrentiepositie verbetert en er worden meer producten gemaakt. De economie krijgt een push.'
Zijn bureau heeft een simulatie-analyse gemaakt met een model dat economische welvaartseffecten van veranderingen in de regionale bereikbaarheid meet, gecombineerd met een regionaal vervoers-
prognosemodel.
Een verbetering van de verbindingen tussen twee steden kan ook een verzwakking van een van die twee steden of regio's tot gevolg hebben. 'Stel er komt een snelle verbinding tussen Utrecht en Zuidoost-Drente. Het verlies in Utrecht kan groter zijn dan de winst die je in Zuidoost-Drente boekt', illustreert Derksen. 'De vraag is dan: wat is nationaal gezien het best?'
Wat woon-werkverkeer betreft, zouden vooral verbeteringen van de A6, de A27 vanuit de Flevopolder, de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, de A4 tussen Amsterdam en Leiden en de A12 van Ede tot Utrecht groei opleveren, stelt het RPB. Het goederentransport is vooral gebaat bij een verbetering van de verbindingen vanuit Oost- en Zuid-Nederland naar de Randstad. Investeringen in met name de A2, A1 en A27 zouden hiervoor het meeste rendement opleveren.
De studie laat zien dat meer aandacht moet worden besteed aan het functioneren van de arbeidsmarkt en aan manieren waarop de infrastructuur daarvoor benut kan worden, stelt Frank Sanders, hoogleraar infrastructuur aan de TU Delft. 'Het gaat niet alleen om het creëren van arbeidsplaatsen, maar ook om het faciliteren van de arbeidsmarkt.' Als voorbeeld geeft hij de vele banen voor laagopgeleiden op Schiphol, die in de praktijk niet toegankelijk zijn voor de grote groep laaggeschoolden uit Rotterdam. 'Terwijl mijn studenten als ze even krap bij kas zitten zo met het openbaar vervoer naar Schiphol kunnen om met koffers te leuren.'
De Triple A (A2, A4 en A12), die in de Nota Mobiliteit als hoofdverbindingsassen worden aangeduid, is volgens de RPB-onderzoekers van minder belang dan meestal wordt aangenomen. Alleen extra investeringen in de A2, in een relatief kort stuk van de A12 en in het stuk tussen Amsterdam en Leiden van de A4 zijn volgens het RPB van belang voor de economie.
'Wegen naar economische groei' is bewust beperkt tot de economische belangen. Het sociaal, milieu- en ruimtelijk belang van infrastructurele beslissingen wordt niet in kaart gebracht. Derksen: 'Voor de economische poot is dit een poging om de afwegingen transparanter te maken. Je kunt eerst het effect van investeringen berekenen en daarna moeten politici aangeven waarom ze ervan afwijken.'
Paul Langeweg, directeur Ledenbelang bij de ANWB, zou graag zien dat wordt geprobeerd om een maximaal rendement voor alle vier de invalshoeken te halen.
De economische ratio alleen is niet voldoende maar er moet wel een volgorde in de afwegingen zijn, stelt echter August Mesker, secretaris transport en infrastructuur bij VNO-NCW. 'We hebben wel een voorkeur om het economisch ratio heel zwaar te laten wegen.'
Sociale problemen kunnen beter met andere middelen worden bestreden, voegt hij toe. 'Infrastructuur wekt hier bij mij argwaan op.'
In de Randstad kunnen arbeidsmarktproblemen met scholing en reactivering worden tegengegaan, beaamt Jan Oosterhaven, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Universiteit Groningen. Maar in Noordoost-Groningen zijn meer banen nodig, stelt hij. 'Daar moet je met infrastructuur aan de gang.'
Hij stelt dat er al te veel agglomeratie is in Nederland, en hekelt het feit dat de kosten van zaken als huursubsidie, subsidie op het openbaar vervoer en van weggebruik niet in rekening worden gebracht. 'Die moet je doorberekenen aan de gebruiker. Dát leidt tot meer welvaart.' En tot een ander beeld van de rendabiliteit van investeringen in de infrastructuur.
Joined
·
2,887 Posts
Vul een willekeurige stad in op de ... Ik weet zeker dat dat goed is voor de economie als de wegen rondom welke stad ook verbeterd worden. Of je hier Eindhoven, Assen of Leeuwarden invult. De economie in deze regio zal aantrekken.
Randstadpolitiek?
Joined
·
182 Posts
Of in groeiende overheidssubsidies voor het OV en dus in extra belastingen? En economische schade door reistijdverlies? Lekker kortzichting. Lastig om je een beeld van te vormen met die veelheid aan variabelen. En daardoor overigens ook niet echt moeilijk om een onderzoek uit te voeren dat aansluit op de gewenste uitkomst. Beetje draaien aan de knoppen en *plop*, cashen.
Joined
·
969 Posts
Goede zaak als de wegen ook daadwerkelijk verbeterd worden.
Over enkele decennia zijn auto's net zo milieuvriendelijk als de trein + dat de auto een practischer vervoersmiddel is. Er staan nu wel wat files op de wegen, maar treinen hebben helaas regelmatig vertraging. Als ik van Nijmegen (Cuijk) naar Utrecht wil dan moet ik toch zo'n 2 uur uitrijken voor mijn reis omdat aansluitingen (Nijmegen-Cuijk) slecht zijn en omdat er regelmatig treinen met vertraging rijden of helemaal uitvallen. Met de Auto doe je er in de spits 1 uur en 45 min. over. Buiten de spits om blijft de reistijd met het OV 2 uur en daalt de reistijd met de auto naar 1 uur. DAt is dus 1 uur minder reistijd met een vervoersmiddel dat in de toekomst net zo goed milieuvriendelijk is als de trein (verkeersslachtoffer buiten beschouwing gelaten, dodelijke afloop komt in NL relatief weinig voor + minder opstoppingen voorkomt ook ongelukken).
Wat betreft dat rekening rijden, daar zou heel Nederland eigenlijk gewoon tegen in opstand moeten komen.
Over enkele decennia zijn auto's net zo milieuvriendelijk als de trein + dat de auto een practischer vervoersmiddel is. Er staan nu wel wat files op de wegen, maar treinen hebben helaas regelmatig vertraging. Als ik van Nijmegen (Cuijk) naar Utrecht wil dan moet ik toch zo'n 2 uur uitrijken voor mijn reis omdat aansluitingen (Nijmegen-Cuijk) slecht zijn en omdat er regelmatig treinen met vertraging rijden of helemaal uitvallen. Met de Auto doe je er in de spits 1 uur en 45 min. over. Buiten de spits om blijft de reistijd met het OV 2 uur en daalt de reistijd met de auto naar 1 uur. DAt is dus 1 uur minder reistijd met een vervoersmiddel dat in de toekomst net zo goed milieuvriendelijk is als de trein (verkeersslachtoffer buiten beschouwing gelaten, dodelijke afloop komt in NL relatief weinig voor + minder opstoppingen voorkomt ook ongelukken).
Wat betreft dat rekening rijden, daar zou heel Nederland eigenlijk gewoon tegen in opstand moeten komen.
Joined
·
2,571 Posts
Het was wel een hele grote dooddoener.......
Elke stad heeft baat bij een goede infrastructuur. Godzijdank komt de autosnelweg nu tot vlak bij Emmen.
Er zijn bedrijven die alleen maar in Emmen gebleven zijn na garanties dat de autosnelweg er zou komen.. En nu is ie er bijna.
Jan Oosterhaven heeft gelijk: Er zou meer geinvesteerd moeten worden in de infrastructuuur van Oost Groningen.
Elke stad heeft baat bij een goede infrastructuur. Godzijdank komt de autosnelweg nu tot vlak bij Emmen.
Er zijn bedrijven die alleen maar in Emmen gebleven zijn na garanties dat de autosnelweg er zou komen.. En nu is ie er bijna.
Jan Oosterhaven heeft gelijk: Er zou meer geinvesteerd moeten worden in de infrastructuuur van Oost Groningen.
1 - 20 of 50 Posts
Join the discussion
