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Harto ya de estar harto..
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^^ ¡No hay de qué!

El operador presenta un plan de negocio cuantificado, por ejemplo: espera captar 1 M de viajeros al año de A a B; Renfe por su parte valora su negocio en ese mismo servicio (9 € de ingreso por billetes de cada viajero de A a B), y la CNMC hace cuentas.
El Contrato-Programa en 2021 son 929,366 M €, así que el 1% son 9,29 M € y la repercusión serían 9 M justos, por tanto se aprueba, como pasó con ILSA de Madrid a Montpellier y con Arriva de Coruña a Vigo (Oporto)..
 

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Harto ya de estar harto..
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Éste es un tema más personal, aunque también va sobre liberalización.

Esta mañana David Burroughs escribió para International Rail Journal el artículo: Trenitalia and Air Nostrum sign Spanish high-speed operation agreement.
Le mandé un e-mail a las 16 y me ha contestado a las 18.43; ni parecido a cuando hice lo mismo con cualquier medio español; aparte de lo que sabe, también ha demostrado ser una gran persona.
Ese artículo ya no está (solo encontré referencias a él, pero no el original, que no guardé), y lo han cambiado por este otro: Spanish competition authority reverses decision to limit duration of Renfe HS contract.

Me gustaría guardar el original; así que agradecería si alguien lo puede encontrar en internet.
 

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Los franceses retrasan su entrada en el mercado = las prisas del AVLO se disipan.
Aparcaditos en los nuevos talleres de San Isidro en Valladolid pasarán unos meses tiene pinta.

Claro, que en el momento actual, cuando RENFE recupere el 100% de las frecuencias previas al COVID, sería el momento en el que entraran los AVLO a funcionar para no repercutir la falta de material.
 

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¿Adif no tiene medios propios para este tipo de simulaciones? ¿Cómo se construyen las mallas en las zonas densas?
 

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A los detractores de la liberalización ferroviaria les ha salido un inesperado aliado en forma de Covid-19. Quienes ya operaban en el mercado han visto truncadas sus esperanzas de viajeros lo que se ha traducido en colapso empresarial. Las primeras víctimas son Flixtrain y Leo Express. La supervivencia de ambos es compleja. Pero también la crisis está afectando a las operadoras que habían sido adjudicatarias de franquicias en el complejo sistema ferroviario británico. En nuestros lares se ha desquiciado el programa de arribada de los nuevos adjudicatarios.

De esto no se han salvado las operadoras estatales que, al estar amparadas por las arcas públicas, no se encuentran en riesgos empresariales pero sí muy maltrechas. Todo ello está comenzado a afectar a los fabricantes de trenes. Así, Stadler, cuya cartera de pedidos está a rebosar, se encuentra ya con problemas porque los clientes, mermadas sus finanzas por la falta de viajeros, no tienen dinero para pagar los pedidos, cuando Stadler -en bastantes casos- había ya concertado suministros de sus proveedores, paralizados en parte por la parada de empresas. Aquí ya ha rodado la cabeza de su CEO, tras una dura discusión con el Comité de Dirección y es que "donde no hay harina todo es mohina" como reza el refrén castellano.
 

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Los defensores a ultranza de la no nacionalización ni de las ayudas estatales (Alemania y Holanda) ahora poniendo dinero para salvar las joyas de la corona.
 

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En ciertos aspectos, soy favorable de que haya liberalizaciones siempre y cuando las empresas se comprometan a prestar unos servicios mínimos, como por ejemplo servicios OSP o servicios como en casos como estos.
 

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Just... in time
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Parece que las consultoras no quieren prestar mucha atención a cómo se está llevando a cabo el proceso de liberalización ferroviaria en España. Adif licitó este contrato Servicios para la evaluación independiente de la idoneidad del proceso de gestión del riesgo y resultados, derivados de la aplicación del Reglamento de Ejecución (EU) Nº402/2013 de la Comisión de 30 de abril de 2013, en relación con la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril (AV 006/20) que ha tenido que declararse desierto, una vez pasado los plazos, porque no ha habido ninguna oferta.
 

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Quien nos lo iba a decir. Alemania rescatando a Lufthansa y a DB.
Pues Lufthansa rechaza ser rescata.
Las condiciones que pone Bruselas (entregar un trozo de su paquete de slots en Munich y Frankfurt y el hecho de no saber cuándo saldría el estado de su accionariado) pesan mucho, y está perdiendo 1 millón de euros por hora.
 
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