SkyscraperCity banner

3001 - 3020 of 3086 Posts

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Hay un remolque extremo que ha pasado por todos los prototipos desde -más o menos- 1979. En Forotrenes han colgado alguna foto de dicho remolque, de hace muchos años, totalmente grafiteado en Aravaca (no apta para personas sensibles).

Pongo todas las que tengo guardadas de autores desconocidos para mí, a los que agradezco su trabajo:

Prototipo T-IV:


Prototipo T-V:


Prototipo T-350:
45846


Talgo XXI:
45844


Prototipo S-130:
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Buscando otra cosa apareció esta página estadounidense llamada streamliner memories.

Allí dicen que hay un vídeo de 10:31 minutos sobre la construcción de los trenes Talgo II en la fábrica de ACF en Berwick (Pennsylvania). Lo malo es que no está.
Busqué Talgo train under construction at ACF’s Berwick, Pennsylvania factory y encontré incluso la imagen del vídeo, pero lleva a la misma página. No sé si alguien podrá encontrarlo.

Allí dicen que se fabricaron tres locomotoras y 32 remolques, pero no es así: fueron los dos Talgo II de 16 remolques y el de presentación en el mercado norteamericano de solo 6 coches (Talgo modelo 1949). En la página se preguntan cómo podrían subir los viajeros desde los altos andenes del Nordeste, y dicen que había una puerta más alta en el primer coche, pero no se ve.


Hay fotos de la feria Chicago Railroad (desde el 15/07/1949) y el reportaje de dos páginas de la revista Popular Science (PopSci) del 25/04/1949, con fotografías del fotógrafo de Life Al Fenn; por eso pensaba que eran de esa revista, aunque me extrañaba tanto nivel.



Más sobre los Talgo made in USA (tengo que poner el mensaje porque el enlace que guardo lleva hasta la primera página del Hilo, así no hay forma de encontrar nada :eek: )

Tras el primer prototipo de Alejandro Goicoechea: el Talgo I (en 1944), había que fabricar los primeros trenes comerciales. Los dos primeros prototipos habían sido fabricados en acero y habían servido para validar la tecnología, pero Goicoechea quería construir su tren en aluminio, y en España no había tecnología para ello. La guerra mundial en Europa y la posguerra en España hicieron que se dirigieran a los EE UU, donde iniciaron conversaciones con American Car and Foundry (ACF). El 08/12/1945, con Alejandro Goicoechea ya desvinculado de Talgo, se firmó el acuerdo para la construcción, sobre planos españoles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los EE UU. Además, ACF construyó una tercera composición idéntica, aunque más corta (solo 6 remolques: furgón, coche de servicio, 3 de viajeros y coche panorámico) para su presentación en el mercado norteamericano.

Los trenes para España eran, al igual que el prototipo, composiciones indeformables y unidireccionales (ya que las ruedas atacaban la vía con un ángulo negativo) fabricadas enteramente de aluminio. Estaban formadas por 16 remolques muy cortos apoyados en un único rodal y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF clásica de bogies, aunque mucho más baja de lo habitual. La presentación del Talgo II en España fue el 02/03/1950 con un viaje Madrid-Valladolid, y estuvo en servicio hasta el 15/01/1972, cuando realizaba el Madrid-Palencia.





El tercer tren, propiedad de ACF, era conocido como “Talgo modelo 1949”, y desde ese año y hasta 1954 circuló de forma experimental y promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago, en el Pennsylvania Railroad y en el New York, New Haven and Hartford Railroad. Con la construcción del segundo prototipo (en 1959) este tren, junto con su locomotora, fueron vendidos a España y cambiados de ancho.





Durante las pruebas, ACF pudo constatar los hándicaps del prototipo: composición indeformable, de altura y sección muy reducidas, y unidireccional, por lo que se lanzó a diseñar un tren adaptado al mercado norteamericano. Así surge el prototipo “Talgo modelo 1955”, con solo 4 remolques, pero mucho más grandes: más incluso que la locomotora, enganches normales y además: reversible, gracias al ángulo de ataque neutro de las ruedas ya que 3 de ellos formaban un conjunto autónomo articulado sobre 4 ejes.







También era reversible el proyecto Talgo modelo 1958 que, de forma independiente, se estaba desarrollando en España; continuó con el prototipo Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques) y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.

Prototipo Estíbaliz:



El nuevo prototipo americano, el Talgo modelo 1955, estaba remolcado por la misma locomotora de 1949 y continuó las pruebas hasta 1958, consiguiendo un pedido del Chicago, Rock lsland and Western Railroad. No encontré información sobre el destino de los coches que, o bien fueron desguazados o, por el contrario, sufrieron una profunda transformación; la locomotora fue vendida a España junto con el Talgo modelo 1949.

El nuevo tren para Rock lsland estaba formado por 4 grupos de 3 remolques con 4 ejes (16 en total), tenía 296 plazas con restaurante y furgón, y estaba remolcado por una impresionante locomotora diésel-eléctrica unidireccional LWT12 de General Motors diseñada para el Aerotrain. En 1955 fue presentado en Chicago y realizó viajes de demostración en los cuales alcanzó los 170 km/h y circuló con la misma comodidad a 137 km/h en curvas limitadas a 112. El 11/02/1956, y con el nombre de Jet Rocket, entró en servicio entre Chicago y Peoria a 140 km/h. El tren incorporaba circuito cerrado de TV, de tal forma que los pasajeros veían la vía como si fuesen en cabina. Solo circuló en esa línea hasta agosto de 1957, cuando pasó a prestar un servicio suburbano hasta los años 60.





Patrick McGinnis era el director del New York, New Haven and Hartford Railroad y en 1956 compró un nuevo Talgo a ACF para competir con otros dos trenes ligeros en el Corredor Nordeste (Nueva York-Boston) y así elegir al mejor entre los tres para realizar un pedido de 40 unidades. Estos tres trenes eran el "John Quincy Adams" (Talgo ACF), "Dan't Webster'' (Train X) y "Roger Williams" (Budd "Hot Rod").
El Talgo de New Haven cubrió esta relación entre 1957 y 1958, y en 1964 fue vendido al FC de Langreo (más detalles dos mensajes más abajo).

McGinnis también era director del Boston and Maine Railroad, para el que encargó otro Talgo igual. Estaba destinado al servicio Boston-Portland, pero al ser recibido en 1958, cuando los trenes ligeros habían caído en desgracia, se destinó a las cercanías Boston-Reading.

El Talgo de Maine y el de New Haven eran iguales: estaban formados por 5 grupos de 3 remolques con 4 rodales cada uno, encuadrados entre dos locomotoras diésel-eléctricas Fairbanks-Morse P12-42 para 140 km/h y un total de 480 plazas sin restaurante ni furgón.



Se aprecia un curioso coche en cola. Foto: Classic Trains

En resumen: ACF fabricó siete trenes con patente Talgo en los EE UU: 2 Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 (que también terminó en Renfe), el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956), el John Quincy Adams para New Haven (1957, que acabó en Langreo) y otro igual para Maine (1958, que seguramente fue desguazado).
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Aprovecho estos tiempos de cuarentena (aunque siga trabajando) para postear cosas que tenia en el tintero, y por si entre todos podemos aportar y aclarar, a modo de curiosidades.

Hace un tiempo encontré en Flickr la portada de un catálogo de 1954 de Waggonfabrik Uerdingen, un fabricante de material rodante alemán que fabricó creo los Ferrobuses de RENFE, bastante elocuente. En el se ve una especie de Talgo II, los coches son idénticos, con una locomotora parecida a la de ACF pero mejor adaptada a la rama (parecida al Talgo I y con carenado de bajos). Entonces me pregunto ¿era una versión inspirada muy descaradamente del tren español o el fabricante proponía una locomotora especifica para Talgo, con aprovación incluso de la misma?



En el primer caso lo planteo porque no me extrañaria, ya que el diseño Talgo inspiró muchisimo algunos trenes alemanes y americanos (en otro post incidiré en estos). Por ejemplo el DB Senator, ideado por el mítico ingeniero Franz Kruckenberg en 1953 con bogies Jacobs adaptados casi al estilo español:



Saludos! :)
¡Muy interesante lo de esos trenes! Gracias por compartirlo.

En el caso de Waggonfabrik Uerdingen lo más parecido a un TAV eran los Ferrobuses que vendieron a Renfe desde 1954. No encontré nada de mayor nivel, así que me parece que copiaron el Talgo II cambiando un poco la locomotora para que no les demandasen desde EEUU y lo pusieron en la portada del catálogo para presumir.
Y es que parece que los Talgo eran bien conocidos allí: a eso voy.

La maqueta sí que se construyó y, como bien dices, fue diseñada por Franz Kruckenberg, el del Zeppelin ferroviario (Schienenzeppelin), con motor de avión: con su hélice y todo.


Fue la DB series VT 10.5 (1953) y en la Wikipedia señalan que:
La posibilidad de construir trenes articulados se discutió en 1951 en la junta científica asesora del Ministerio Federal de Transporte y en la primavera de 1952 cinco "compañías industriales conocidas" se unieron para elaborar planes que estaban listos para la construcción. La decisión se tomó en contra de una adaptación de la tecnología del Talgo español, ya que estos trenes tenían problemas para ser operados en las estaciones en fondo de saco, que eran la mayoría entonces
Lo sabemos de sobra: los ejes guiados con ángulo de ataque negativo, que obligaban a que el tren fuese unidireccional y a invertir en triángulos (más sobre el tema).
Así que hicieron trenes bidireccionales con dos tractoras y también ligeros, como los Talgo.

Con lo cual parece que, una vez más, no fue que los Talgo se inspirasen en los trenes estadounidenses de la época, sino al revés, tal y como hemos visto; y algo parecido vemos que pasó en Alemania, porque los remolques están claramente inspirados en los del Talgo II.
En unos sitios se pasan de chauvinistas, y en otros nos pasamos de endófobos. En fin.
 

·
Registered
Joined
·
376 Posts
Vídeo impresionante. Un material excepcional.
Curioso los coches del Talgo II que se ven completamente unidos por dentro. Dan una sensación de amplitud que ahora no hay.
 

·
en bici
Marto
Joined
·
51 Posts
Hace un tiempo encontré en Flickr la portada de un catálogo de 1954 de Waggonfabrik Uerdingen, un fabricante de material rodante alemán que fabricó creo los Ferrobuses de RENFE, bastante elocuente. [...]
En el caso de Waggonfabrik Uerdingen lo más parecido a un TAV eran los Ferrobuses que vendieron a Renfe desde 1954. No encontré nada de mayor nivel, así que me parece que copiaron el Talgo II cambiando un poco la locomotora para que no les demandasen desde EEUU y lo pusieron en la portada del catálogo para presumir.
Y es que parece que los Talgo eran bien conocidos allí: a eso voy [...]
Lo sabemos de sobra: los ejes guiados con ángulo de ataque negativo, que obligaban a que el tren fuese unidireccional y a invertir en triángulos (más sobre el tema).
Así que hicieron trenes bidireccionales con dos tractoras y también ligeros, como los Talgo.

Con lo cual parece que, una vez más, no fue que los Talgo se inspirasen en los trenes estadounidenses de la época, sino al revés, tal y como hemos visto; y algo parecido vemos que pasó en Alemania, porque los remolques están claramente inspirados en los del Talgo II.
En unos sitios se pasan de chauvinistas, y en otros nos pasamos de endófobos. En fin.
Repasando el hilo durante estos días, y viendo la imagen de Waggonfabrik, me he acordado de un artículo que leí hace muchos años en un Maquetrén que tenía por casa. Lo he localizado (nº112, 7/2002) y releído, viene bastante información que arroja luz sobre la relación de Waggonfabrik con Talgo y el Komet (y su hermano para servicios nocturnos, el Senator).

Waggonfabrik - Talgo:
En septiembre de 1952, Talgo elaboró un informe sobre los dos primeros años de explotación de su nuevo tren en el que se resaltaban las bondades del sistema. A la vista del mismo, Renfe decidió adquirir las dos composiciones y las tres locomotoras (ver capitulo Talgo II) e iniciar las gestiones necesarias con objeto de encontrar el procedimiento adecuado para hacer factible su idea de extensión del sistema.

El deseo de Renfe era ampliar los servicios Talgo mediante la instauración de trenes diurnos [...] y con trenes nocturnos [...]. Para lograr implantar esta "revolución" ferroviaria eran necesarios un mínimo de 30 trenes. Para hacerla realidad, la empresa de Aravaca formó el denominado "Grupo de Cooperación Talgo" constituido por la propia Patentes Talgo, la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, la Charentaises de La Rochelle y la Waggonfabrik Uerdingen que ofertó 6 trenes para el servicio nocturno, a construir 2 en Suiza, otros 2 en Francia y los 2 restantes en Alemania.[...] Tras el correspondiente estudio de la propuesta, por parte de la División Inspectora, Renfe aprobó el 9 de febrero de 1954 la adquisición del citado material.[...]

Tras su estudio, el Consejo de Ministros de 31 de agosto denegó la adquisición argumentando que los trenes eran muy lujosos y que, además, deberían de ser construidos en España (lo cual era improbable debido a los condicionantes técnicos del momento) para evitar con ello un innecesario gasto de divisas.[...] el Gobierno ordenó a Renfe que iniciase un estudio global para la implantación de la tracción diesel en los trenes de viajeros, el cual sería conocido como Plan General de Dieselización de los Servicios de Viajeros (PGD). Este estudio, concluido en 1956, preveía la construcción de 21 Trenes Rápidos de Lujo (TRL). [...] Para la tracción
de los citados TRL se estimaba conveniente la compra de 13 locomotoras diesel y 20 eléctricas con un diseño especial que se adaptase al característico gálibo del Talgo. [...] El elevado importe económico del material previsto en el citado plan, hacía inviable que el mismo fuese llevado a la práctica, por lo que hubo que adaptar las partidas presupuestarias [...]

En esta adaptación, se incluía un apartado denominado Primer Plan Reducido de Adquisición de Trenes Talgo [...] Con todo ello, las cuentas no concordaban y hubo de realizarse una nueva adaptación del PGD, en la que ya no fue posible conservar el programa de adquisición propuesto, teniendo que conformarse con la propuesta de adquisición de los llamados Trenes Rápidos Diesel (TRD) [...] Tras llegar este Plan a su fase definitiva se presentó en 1957, [...], el Ministerio de Obras Publicas dio finalmente su conformidad [...] Patentes Talgo comenzó el desarrollo de su nuevo tren denominado modelo 1958, que no era sino una adaptación del Talgo/ACF modelo 1955, aunque ofreciendo remolques funcionalmente independientes con lo cual la composición del tren podía formarse con la simple adición de un número determinado de remolques [...] Este nuevo intento de ampliación de los servicios Talgo a las principales líneas de la Red tampoco tuvo continuidad puesto que Renfe estaba sentando las bases de un ambicioso plan a desarrollar [...], el Plan Decena! de Modernización 1964/73 (PDM).
69442


Por ilustraciones y otras informaciones del artículo:
  • El Talgo del catálogo de Waggonfabrik Uerdingen corresponde al "Talgo 1953", si bien como hemos visto pertenecía a una agrupación de empresas. Fue evolucionando entre hasta 1956 para adaptarse a las limitaciones económicas y políticas (TRL y TRD). Es derivado del Talgo II y sus particularidades;
  • Paralelamente, se desarrollaron dos prototipos de Talgo con ACF en Estados Unidos: el 1949 (similar al Talgo II) y el 1955. Ambos prototipos compartieron la misma locomotora, construida por ACF, Gusiluz ha hecho un buen resumen del tema a lo largo del hilo.
    ¿Me suena que se ha debatido que los remolques ACF 1955 acabasen en el FC del Langreo?
  • Gracias a estos prototipos, se oferta el "Talgo 1958" en España, que tampoco se llega a fabricar pero que hubiera sido similar al Talgo ACF de 1955.
Respecto del Komet/Senator:
El Viejo Continente no era ajeno a las directrices técnicas que el Talgo había marcado y los ferrocarriles alemanes, en vanguardia de la investigación, solicitaron dos tipos de tren basados en los principios del tren español, uno para recorridos diurnos y otro para servicios de noche, que fueron presentados a la prensa especializada en la Feria del Transporte de Munich de 1953. La construcción de ambos trenes estaba realizada en aluminio y sólo se diferenciaban, además de en la distribución interior, por su sistema de rodadura. La composición nocturna, VT 10.551 "Komet ", estaba formada por dos cabezas motrices y cinco coches. La rodadura estaba formada por bogies tipo Jakobs los cuales soportaban dos coches cada uno. El designado para los servicios de día, YP 10.501 "Senator", con igual composición que el anterior, se empleó el rodal Kruclrenberg, similar al utilízado por Talgo pero, al no permitir las estrictas leyes alemanas el uso de ruedas independientes, se le dotó de ejes enterizos.
Los trenes fueron puestos en servicio en mayo de 1954. El tren diurno "Senador" cubrió el itinerario Francfort/Hamburgo y el tren nocturno ''Komet" circuló en la relación Hamburgo-Zurich. DB los incorporó a su parque en enero de 1955 (VT 10.551) y en noviembre de 1957 (VT 10.501) pero, tras una explotación poco fiable, los retiró del servicio el 20 de diciembre de 1960 y el 12 de junio de 1959 respectivamente. Sin embargo, los resultados obtenidos con su explotación sirvieron de base para el diseño del VT 11.5, automotor empleado por la DB en los prestigiosos servicios Trans Europ Express (TEE).
Se agradece mucho el trabajo de investigación y aportaciones que se hacen el foro (y más, que uno es friki), se aprende mucho y más estos días de encierre. Me apunto lo del ingeniero Franz Kruckenberg, lo desconocía.

Un saludo ☺

PD. Yo con los emojis nuevos no me puedo expresar. Que vuelvan los emoticonos del BBCode 😭
 

·
Registered
Joined
·
253 Posts
Repasando el hilo durante estos días, y viendo la imagen de Waggonfabrik, me he acordado de un artículo que leí hace muchos años en un Maquetrén que tenía por casa. Lo he localizado (nº112, 7/2002) y releído, viene bastante información que arroja luz sobre la relación de Waggonfabrik con Talgo y el Komet (y su hermano para servicios nocturnos, el Senator).

Waggonfabrik - Talgo:


View attachment 69442

Por ilustraciones y otras informaciones del artículo:
  • El Talgo del catálogo de Waggonfabrik Uerdingen corresponde al "Talgo 1953", si bien como hemos visto pertenecía a una agrupación de empresas. Fue evolucionando entre hasta 1956 para adaptarse a las limitaciones económicas y políticas (TRL y TRD). Es derivado del Talgo II y sus particularidades;
  • Paralelamente, se desarrollaron dos prototipos de Talgo con ACF en Estados Unidos: el 1949 (similar al Talgo II) y el 1955. Ambos prototipos compartieron la misma locomotora, construida por ACF, Gusiluz ha hecho un buen resumen del tema a lo largo del hilo.
    ¿Me suena que se ha debatido que los remolques ACF 1955 acabasen en el FC del Langreo?
  • Gracias a estos prototipos, se oferta el "Talgo 1958" en España, que tampoco se llega a fabricar pero que hubiera sido similar al Talgo ACF de 1955.
Respecto del Komet/Senator:


Se agradece mucho el trabajo de investigación y aportaciones que se hacen el foro (y más, que uno es friki), se aprende mucho y más estos días de encierre. Me apunto lo del ingeniero Franz Kruckenberg, lo desconocía.

Un saludo ☺

PD. Yo con los emojis nuevos no me puedo expresar. Que vuelvan los emoticonos del BBCode 😭
Gracias por la aclaración! Ya queda más lucido que era una propuesta conjunta y no la típica inspiración o copia de la época. Una lastima que no siguiera adelante el proyecto de intentar exportar las Patentes Talgo a Europa de esa manera, más allá de haber perdido esa bella locomotora. Aún asi nos podemos dar con un canto en los dientes con la lenta conquista del mercado europeo. Ya la DB veia con buenos ojos incorporar trenes así a su flota (el Senator) y en los 90s se lanzaron finalmente a comprar los nocturnos, además de la invención del cambio de ancho y de los servicios RD a Ginebra, Paris y Milán.
 

·
Registered
Joined
·
253 Posts
Más sobre los Talgo made in USA
Excelente resumen en conjunto sobre los Talgos americanos, queria meterme en el tema de sus variantes no oficiales pero nunca encuentro tiempo (y tampoco me quiero desvariar de la temática en exceso). Aún asi como curiosidad he descubierto algunas cosas.



El Talgo de ACF (aqui arriba dos de ellos) inspiró muy probablemente a varios trenes americanos, de los llamados streamliners, que intentaron perpetuar y luchar por la supervivencia del ferrocarril en aquel país, pero con desgraciado éxito frente al automóvil y el avión comercial.

El primero y más directo fue el Xplorer o Train X-Dan´l Webster que mencionas, construido en 1956 por Pullman y que perteneció a dos compañías, la New York Central y New Haven respectivamente (esta última tenía también el Talgo pre Langreo o John Quincy Adams que aparece en la primera imagen, más parecidos entre sí por su librea común). Arrastrado por las Baldwin RP-210 , la estructura de los coches era muy similar para buscar ligereza, baja altura y mayor velocidad, si bien los rodales en algunos casos tenian una disposición diferente, incluso algún coche contaba con dos. Pero tras 15 meses de servicio comercial fueron retirados (al igual que al espectacular Talgo Jet Rocket con locomotora Aerotrain, que ni llegó a los 2 años me parece).










Un punto que me interesa especialmente es el diseño y descubrí hace poco que Marcel Breuer, afamado diseñador de la Bauhaus, estuvo detrás de la imagen de la New Haven (gráficamente y en el interior y exterior de trenes) junto a Herbert Matter. Incluso en la web de su fundación aparece la mención a Talgo y algunos planos elocuentes.







En el caso del Talgo del Maine ocurria algo similar:




Solo he encontrado este video bastante chulo del Talgo en movimiento, no tiene desperdicio


En el caso de la New Haven es interesante particularmente, por su historia algo rocambolesca. A pesar de los nuevos trenes, el recorrido entre NY y Boston al parecer era duro (más algunas inundaciones en años anteriores que destrozaron las vías) y los trenes llegaron a ser tachados incluso de incómodos por los usuarios, y tras dejarse de usar pronto se olvidaron de ellos y fueron poco a poco desapareciendo (menos el Talgo que vino a España como todos sabemos). Al parecer parte de los coches y locomotoras (muy similar también a nuestras ACF - Talgas vírgenes en diseño y altura) acabaron asi de abandonadas y desguazadas en 1970. Lástima que no se vinieran estos trenes para aquí también a modo de Talgos reconvertidos o como locomotoras remolcadoras.

69781



También tiene que ver imagino la quiebra de la empresa tras el escándalo de su presidente, el controvertido Patrick McGinnis del que también escribes. Este extravagante señor tuvo una lucha de poder por hacerse con el control de la empresa y realizó carisimas inversiones en material e imagen pero acabó en la cárcel por las grandes deudas que provocó al parecer.



El otro caso es el Turbotrain de turbina de gas que alguna vez he mencionado, una apuesta estadounidense y canadiense de finales de los 60 y principios de los 70 algo más seria que casi pudo verse como el último intento por ofrecer granfes avances tecnológicos y una apuesta por mayores velocidades, con un esquema muy similar al Talgo y adelantandose a este en la pendulación (con unos brazos de suspensión en el bogie, que era un sistema complejo) Se construyeron 7 pero a día de hoy no queda ninguno, y uno se incendió en servicio comercial. Alejandro Goicoechea en su entrevista con Joaquin Soler Serrano lo llega a mencionar junto al EPT y el Turbotrain TGV como ejemplos de lo que podia ser su Tren Jet, pero ese es un capítulo aparte pero no menos interesante.



Las libreas que tuvo:



Y un video promocional:


Dejo enlaces a las páginas donde encontré la información, y espero que resulte útil e interesante el tocho
Saludos!

 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
¡Muchísimas gracias por las aportaciones! Así da gusto.

Talgo 1953/1958

En el artículo del Maquetren explican el deseo de Talgo (en septiembre de 1952) de vender a Renfe un mínimo de 30 trenes para extender las bondades de sus trenes a gran parte de la red española. Para ello hacía falta la colaboración extranjera (igual que para los Talgo II), y creó el “Grupo de Cooperación Talgo”, formado por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, la Charentaises de la Rochelle (Francia), y Waggonfabrik Uerdingen (Alemania); también contaba con Manufacturas Metálicas Madrileñas (MMM) para la fabricación de las cajas de los remolques.

Pese a que en 1954 Renfe aprobó la compra de 6 trenes y 9 locomotoras, el Consejo de Ministros denegó su adquisición por la falta de divisas (ante la imposibilidad de ser fabricados en España) y el excesivo coste inicial. En su lugar se inició el Plan General de Dieselización de los Servicios de Viajeros (PGD, en 1956), que convocó un concurso de material (10 trenes y 15 locomotoras) en 1957.

Talgo presentó una adaptación del Talgo/ACF 1955 cuyos remolques eran más grandes (10,5 metros), tenían enganches normales y era reversible gracias al ángulo de ataque neutro de las ruedas ya que 3 remolques formaban un conjunto autónomo articulado sobre 4 ejes.




En cambio, el nuevo Talgo tendría remolques independientes, y de solo 7.150 mm de largo (6.147 los T-II y 11.100 los T-III).


Algo comenté en el post de Los Talgo made in USA:

También era reversible el proyecto Talgo modelo 1958 que, de forma independiente, se estaba desarrollando en España; continuó con el prototipo Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques) y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.
Prototipo Estíbaliz:



Los tipos de trenes que Talgo ofrecía a Renfe eran Expresos Directos, Expresos Segregables y trenes Rápidos diurnos. Los trenes expresos estaban formados por 15 remolques que ofrecían 304 plazas de las que 40 eran camas. Por su parte, los expresos segregables, también de 15 remolques en cada composición, ofrecían 296 plazas entre las que se encontraban 32 camas. Los trenes rápidos estaban formados por 10 remolques con cafetería y plazas de 2ª y 3ª clase (¡! Eso sí: sin aire acondicionado) que totalizaban 324 asientos.

Este nuevo intento de ampliación de los servicios Talgo a las principales líneas de la Red tampoco tuvo continuidad puesto que Renfe estaba sentando las bases de un ambicioso plan a desarrollar en diez años: el Plan Decenal de Modernización 1964/73 (PDM).
Finalmente Renfe compró 20 trenes del modelo T-III (del 02/08/1964 al 26/07/2009).


(Nota: en la página 80 del Maquetren se dice que la locomotora del Talgo modelo 1958 quedó en los EEUU, mientras que en la 81 señala que fue adquirida por Renfe; es cierto esto último y por eso hubo 4 locomotoras 350 (1/4 T): las de los dos T-II más las de los dos prototipos)
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Trenes articulados y ligeros en Europa en los tiempos del proyecto Talgo 1954/1958

Tal y como nos explicaron en el Maquetren nº112, 07/2002 Talgo buscó ayuda de otras empresas europeas (Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, la francesa Charentaises de la Rochelle, y la alemana Waggonfabrik Uerdingen) para crear el “Grupo de Cooperación Talgo” y así poder fabricar los trenes para los concursos de Renfe entre 1954 y 1958 que, finalmente, no se materializaron hasta la siguiente década.

Así diseñaron el Talgo 1954/1958 con locomotora Waggonfabrik Uerdingen:


Al igual que ya ocurriera en los EEUU durante la década de los cincuenta tras la presentación del Talgo modelo 1949 (Más en: Trenes articulados y ligeros en EEUU en los tiempos del Talgo II), en Europa también pensaron que ésa era la respuesta a la competencia ejercida por automóviles, autocares y aviones.

Según la Wikipedia en alemán:
La posibilidad de construir trenes articulados se discutió en 1951 en la junta asesora científica del Ministerio Federal de Transporte, y en la primavera de 1952 cinco "compañías industriales conocidas" se unieron para elaborar planes listos para su fabricación. Se decidió en contra de una adaptación de la tecnología Talgo, ya que estos trenes tenían problemas para ser operados en las estaciones en fondo de saco, que eran la mayoría entonces. Más bien, deberían ser trenes que fueran igualmente operativos en ambas direcciones.
Entonces solo existían el Talgo II y el Talgo modelo 1949 que eran unidireccionales al tener sus ruedas guiadas un ángulo de ataque negativo.

El pionero de los trenes rápidos Franz Kruckenberg participó inicialmente en el desarrollo; suyo era el diseño del Flying Silberling DR 137 155 que alcanzó 215 km/h en 1939 aunque sus bogies Jacobs (articulados entre dos coches; él los llamaría Jakobs, por Wilhelm Jakobs, que los patentó en 1901) se rompieron durante las pruebas:


Los nuevos trenes alemanes Senator y Komet fueron presentados a la prensa especializada en la Feria del Transporte de Munich de 1953 (su fabricación comenzó en 11/1952). Ambos trenes tenían motores MAN de 664 kW totales para 120 km/h (se intentó que circulasen a 160 con los nuevos motores, pero no fueron autorizados), aunque serían sustituidos por otros de 784 kW (596 los Hercules de ACF y 664 los Maybach que se pusieron en España), estaban construidos en aluminio, la separación entre coches estaba enrasada con goma a la carrocería, al tener coches tan cortos eran 20 cm más anchos de lo normal (algo menos que el Talgo II, de 3.207 mm, 7 mm más que el Avril), por primera vez en Alemania tenían aire acondicionado e inodoro en circuito cerrado, y sólo se diferenciaban, además de en la distribución interior, por su sistema de rodadura, aunque era articulada en ambos casos.

El tren diurno de DB YP 10.501 Senator, construido por Linke-Hofmann-Busch, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie), y dos remolques intermedios apoyados en rodales similares a los utilizados por Talgo pero, al no permitir las estrictas leyes alemanas el uso de ruedas independientes, se le dotó de ejes enterizos. Según la Wikipedia en alemán tenía “bogies de un solo eje” (Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk) diseñados por Kruckenberg: “los dos coches intermedios estaban conectados de tal forma que siempre se apoyaban en el centro del carril, especialmente en las curvas”.
Así que su configuración era como la BT, y también tenía ejes guiados, parecidos a los rodales Talgo, solo que unidos por un eje. En la maqueta se aprecia más el parecido a los Talgo, incluso en los colores:


El tren nocturno de DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, la filial de Nocturnos de DB) VT 10.551 Komet, construido por Wegmann, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie, igual que el otro), y cuatro remolques intermedios inicialmente (en 1955 se añadió un comedor, y en 1956 un salón), en contraste con el VT 10 501 los coches intermedios se conectaban entre sí a través de bogies Jacobs de dos ejes.



Los trenes fueron puestos en servicio en mayo de 1954. El tren diurno Senator cubrió el trayecto Francfort-Hamburgo (solo hasta 06/1956 después solo hizo recorridos experimentales) y el nocturno Komet circuló en la relación Hamburgo-Zurich pero, tras una explotación con escasa fiabilidad, fueron retirados del servicio el 12/06/1959 por la dureza del chasis, y el 20/10/1957 por la aparición de grietas en los cabezales, respectivamente (en Maquetren hablan de 1960 en este segundo caso, pero eso era lo previsto antes de las grietas). Se planeó un tercer tren, para el tráfico del Deutsche Bundespost, pero nunca se construyó.
Sin embargo, los resultados obtenidos con su explotación sirvieron de base para el diseño del VT 11.5, automotor empleado por la DB en los prestigiosos servicios Trans Europ Express (TEE).


En Suecia también tuvieron otro tren, denominado KLL, que fue diseñado por AB Svenska Järnvägsverkstäderna de Linkoping (ASJ) bajo requerimiento de los ferrocarriles estatales de Suecia que deseaban un tren que pudiese competir con el avión y el autocar. Las siglas KLL eran, en idioma nativo, las iniciales de corto (11,4 m), bajo (3,15 m) y ligero (1,49 t) las cuales describían las características principales del tren que ofrecía entre 24 y 40 plazas por coche en función de la distribución interior y reducía un 25 % los tiempos de viaje. Cada bogie soportaba dos cajas de diseño tubular con bajo centro de gravedad y estaba compuesto por dos ejes separados que quedaban rígidamente unidos mediante un enganche automático.

(Archivo de Manuel Galán Eruste)

Este tren tampoco tuvo los efectos deseados y como los anteriores fue retirado prontamente de la circulación.
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Pregunté por el tren sueco KLL en el Hilo en inglés y, como esta mañana todavía no me habían contestado, escribí el mensaje anterior.
Pero me acaba de responder Ghostpoet (que es croata y ahora mismo está leyendo el Hilo del transporte público en El Salvador ¡Qué cosa la globalización y las telecomunicaciones!) tengo un Tekniske meddelelser de NSB de 1956 colgado en la web de Bane NOR (ex Jernbaneverket, ex JBV), el Adif noruego. Se cita como fuente el artículo Die spanische Ultraleicht-Gelenkzug Talgo, de la revista ZEVrail (Glasers Annalen Mai 1952 s.100), publicación oficial de la Sociedad Alemana de Tecnología de Máquinas (DMG) desde su fundación en 1881.

Otro imitador de Talgo, esta vez en Suecia

En Suecia también tuvieron otro tren, denominado KLL (las iniciales, en sueco, de corto, bajo y ligero, como los Talgo) las cuales describían las características principales del tren que prometía reducir un 25 % los tiempos de viaje.


Según varias publicaciones suecas, el prototipo que AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) construyó en Linköpings en enero de 1956 (¡otra vez las mismas fechas, qué casualidad!) para SJ no tenía locomotora (como en su dibujo), así que circuló con tracción existente pese a que especificaba que debían ser especialmente diseñadas para este tipo de remolques (por eso se colocó un vagón intermedio).



Solo se construyeron tres coches (el KLL-10 debería tener diez remolques con 265 plazas) fabricados en acero (primavera de 1956), aptos para 150 km/h, con entre 24 y 40 plazas por coche en función de la distribución interior, bidireccionales y con bajo centro de gravedad para probar los nuevos principios técnicos; pero el diseño se adelantó demasiado en varios aspectos (en runeberg.org se quejan de que ahora sí sería interesante) y ningún cliente mostró interés.


Los “bogies” (que no eran tales) articulados tenían ruedas montadas en ejes tubulares de soporte no giratorio. Estos se combinan con el acoplador central, que está unido a los ejes de soporte en un tubo central longitudinal. Cuando dos coches se acoplan con los acopladores centrales, estos se unen entre sí y los dos forman un bogie en el sentido habitual, y el dispositivo es tal que el par de ruedas acopladas a un bogie se alinean automáticamente a lo largo de la curva y así se obtiene una marcha estable. Las ruedas tienen un diámetro de 680 mm.



El freno era por aire comprimido con dos pinzas, el diseño permite freno electromagnético de patín (el obligatorio en Alemania para más de 160 km/h) aunque finalmente no se instaló. El peso por asiento del tren (475 kg) es solo de un 56% de el del Gotemburgo (854). Los remolques tenían 11.400 mm de largo, 3.134 de ancho (bastante más estrechos que los actuales TAV: 3.450 mm, ahí podemos ver los muy diferentes gálibos con el mismo ancho de vía) y 3.150 mm de alto (6.147 3.207 y 2.949 en el Talgo II).



Es muy esclarecedor este párrafo:
Las reflexiones anteriores son bastante obvias, aunque rara vez se realizan en Suecia, probablemente porque somos conservadores y, sobre todo, no estamos dispuestos a hacer ningún experimento importante con tales cosas, por miedo al fracaso.

El hecho de que ahora me atreva a publicar propuestas para trenes que consisten en vagones cortos, bajos y ligeros (KLL) se debe, entre otras cosas, al hecho de que en realidad existe tal construcción, a saber, el tren Talgo. En este tren, la longitud, la altura, el peso y el centro de gravedad de los vagones se han reducido radicalmente y, gracias al trabajo simultáneo de la suspensión y los rodales, ha sido posible aumentar su velocidad más de lo que la vía y los peraltes hacen posible.
El interior del tren y su mayor velocidad dan resultados de economía de tráfico más favorables que los trenes regulares. Excepto en su España natal, el tren Talgo tampoco ha captado el interés que el diseñador debería haber esperado. Sin embargo, no se puede hacer la vista gorda a los revolucionarios principios de diseño en este tren al alcance de la mano para aplicación ferroviaria, principios cuya naturaleza sólida y aplicabilidad general para mí son, por supuesto, espectaculares.
Por si alguien se ha despistado, recuerdo que hace días que estamos hablando de copias de un tren español de finales de los cuarenta realizadas en EEUU, Alemania y Suecia.
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
^^ Pues sí: somos tan malos con nosotros mismos que hasta el sentido de esa frase está manipulado... para mal, claro.
Ya podemos ver que WhatsApp no inventó los bulos. Aunque también es verdad que el propio Unamuno era demasiado complejo, y tampoco ayudaba.

En el epílogo de Del sentimiento trágico de la vida en los hombres y en los pueblos (1912), Unamuno dice:
No ha mucho hubo quien hizo que se escandalizaba de aquello de "que inventen ellos", expresión paradójica a la que no renuncio.
Desde luego que, si Unamuno intentó que su frase provocase una reacción en la España de hace un siglo, lo que consiguió fue el efecto contrario al deseado y que, cuando se quería justificar la falta de inversión en ciencia, bastase con aplicar su frase.
Y así nos va.
 

·
Registered
Joined
·
1,583 Posts
O sea, lo que se viene en llamar, una frase sacada de contexto, lo que últimamente es habitual, sobre todo para denigrar.
 

·
Registered
Joined
·
253 Posts
Gracias @Gusiluz por tus aportaciones, ese tren sueco es muy curioso y es interesante su construcción.

En España además tenemos invenciones como el autogiro o el submarino militar que deberian tener más repercusión. Y el Talgo tengo la sensación de que aún se asocia a tren de posguerra en algunas personas (porque no se conoce a la empresa así y sus productos). Pero es un motivo de orgullo que sea de los pocos productos españoles de tecnologia de los que podamos presumir y que de vez en cuando en algún documental o libro sobre innovación (no tanto en el exterior, que siempre he echado en falta mayor reconocimiento).

De no ser por la lucha incansable de Alejandro Goicoechea por reducir el peso de los vagones y mejorarlos durante décadas y por el apoyo poco normalizado de un empresario por ideas de este tipo, como fue con Oriol y Uriguen, no tendriamos tal mítica invención. El resto de trenes del estilo fueron hijos de años cambiantes, intereses fugaces y con poco tiempo de desarrollo, que acabaron rapidamente sus trayectorias de manera efimera.

Dejo la entrevista de A Fondo a Goicoechea por si alguno aún no la ha visto, la recomiendo muy encarecidamente:

 

·
Registered
Joined
·
188 Posts
Hola;

Muchas gracias por las aportaciones, está quedando un hilo espectacular....

Quizá en los tiempos actuales y venideros, con los temas de eficiencia energética, impacto ecológico y similares sobre la mesa, veamos un resurgir de los trenes ligeros. Y ahí estará Talgo. Ojalá.
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,707 Posts
Talgo acaba de publicar el PDF de los resultados del 1T2020 aunque a lo largo del día de hoy los presentarán oficialmente.

COVID-19 en 1T2020:
Actividad de fabricación: Ralentización de la actividad de fabricación por i) determinados retrasos en la cadena de suministro y ii) un menor ratio de productividad registrado. Las fábricas se mantuvieron cerradas del 30 de marzo al 13 de abril de acuerdo con las medidas gubernamentales.
Actividad de mantenimiento: Actividad de mantenimiento reducida desde mediados de marzo, adaptándola a los requerimientos de los clientes y a su nivel de actividad operativa. ERTE para 313 empleados de mantenimiento en España, cuya vigencia permanecerá hasta que se recupere la actividad normal.
Otras actividades: La actividad de remodelación se ha visto ralentizada en el periodo por causas relativas a la coyuntura actual. Ritmo normal en la actividad de ingeniería de los proyectos, con medidas de teletrabajo implementadas con éxito

COVID-19 en 05/2020:
Actividad de fabricación: Cartera de pedidos asegurada. Las fábricas han retomado la actividad desde el 14 de abril. Comunicaciones realizadas a los clientes indicando al impacto esperado en los proyectos. Bajo riesgo de penalizaciones en un contexto de fuerza mayor
Actividad de mantenimiento: Impacto elevado y falta de visibilidad en el corto plazo o España: actividad reducida un 77%. o Arabia Saudí, Kazajistán, EEUU y Uzbekistán: actividad reducida un 100%. Rusia: reducción parcial. Alemania: actividad normal.
Otras actividades: Desempeño de los proyectos de remodelación en línea con la actividad de fabricación. Mantenimiento de las medidas correctamente implementadas en ingeniería y servicios centrales

El volumen de nuevas órdenes ascendió a 141 €m en 1T2020, principalmente por el proyecto adjudicado en Dinamarca para la fabricación de 8 composiciones Talgo 230 por 134 €m.
La cartera de pedidos alcanzó 3,4 €mm a cierre del 1T2020 (1,2 €mm en fabricación).
Imagino que esto último significa que están fabricando algo menos de 1/3 del total de pedidos actuales.
Las nuevas órdenes deberían ser de 451 M según las Cuentas 2019, así que sigue pendiente de firma el Proyecto de mantenimiento de MAV en España (S-122).
Talgo trabaja actualmente en más de 15 oportunidades comerciales para los próximos 24 meses por un valor aproximado de 8,5 €mm.
La situación actual generada por el COVID-19 podría generar determinados retrasos en los procesos de adjudicación, si bien no se esperan modificaciones sustanciales o cancelaciones en las oportunidades comprendidas en el pipeline.
Perspectivas positivas en 1) segmento de Alta Velocidad con oportunidades atractivas en Europa liderado por el proyecto HS2 en Reino Unido; y 2) segmento de cercanías donde España se posiciona como la principal Fuente de oportunidades.
Talgo mantiene ofertas presentadas por valor aproximado de 5,2 €mm en oportunidades identificadas de acuerdo con una estrategia basada en consolidar una cartera de alta calidad que garantice el crecimiento sostenible en el largo plazo
3 €mm son para la HS2.
 
3001 - 3020 of 3086 Posts
Top