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Discussion Starter #1
Abro este hilo ante mi creencia de estar cierta información diseminada y redundante sobre este tema, y la necesidad de centralizarlo en uno solo hilo que, en mi búsqueda, no he hallado.

Para empezar, voy aportar alguna información audiovisual que he encontrado sobre su evolución:

1952: Primeras obras

1967: Inauguración

1975: Nueva terminal de Chamartín

1979: Reportaje de servicios

2008: Inauguración túnel por Sol

2011: Nuevo túnel UIC

2016: Reportaje estación Cercanías Sol

2018: Preparación Atocha para estación pasante UIC

Un saludo.
 

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Del hilo LAV | Madrid - Cuenca - Valencia / Albacete - Alicante - Murcia - Almería:

En las tripas del tercer «túnel de la risa». ABC
La obra de Fomento, que ha costado 322 millones de euros y está cercana a su inauguración, permitirá ahorrar hasta media hora en los trayectos.
Tiene una longitud de 7,8 kilómetros, de los que 6,8 se excavaron mediante la tuneladora antes citada –que tiene un ancho de perforación de 11,5 metros–, partiendo de Chamartín y bajando hacia Atocha. El ritmo de avance fue de 25 metros por día, aunque se vivieron «picos» de 1.000 metros. Como es un túnel urbano y para evitar molestias, el carril se ha embebido en un elastómero (un material muy elástico), que absorbe las vibraciones y los ruidos.
Los trabajos ya han terminado y Adif realiza en la actualidad los viajes en pruebas, necesarios para testar su seguridad. La puesta en servicio del tercer túnel se producirá cuando lo autorice la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria , explicaron fuentes del organismo estatal.
Km 2,655 mirando al Sur, hacia Jardín Botánico:




En el enlace hay un vídeo.
 

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Harto ya de estar harto..
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Ni me acordaba de haber visto este nuevo Hilo, lo siento.
Bueno, ya puestos, habrá que dotarlo de contenido.
Los siguientes mensajes son algo antiguos (hasta del 2014) y ahora se podrían interpretar de forma equívoca, así que voy a hacer un resumen de lo que sabemos a día de hoy.

Lo que se va a inaugurar en pocos meses son los primeros 35,850 km de la LAV de Levante, y está formado por:
-La cabecera Sur de Chamartín AV: vías 16/21
-Un túnel de 6,710 km con vía doble entre Chamartín y el subsuelo de Atocha
-Un túnel provisional de 0,924 km con vía única única bajo el subsuelo de Atocha y sin otra comunicación con el exterior que no sean las salidas de emergencia
-Una LAV nueva de 28 km hasta Torrejón de Velasco, donde enlaza con la LAV de Andalucía
-La segunda vía (la I) del enlace Andalucía-Levante desde Yeles hasta Bif. Blancales cerca de Valdemoro

Los trenes pasantes ganarán una media hora según Fomento y también con nuestras cuentas.

En una fase totalmente preliminar está el enlace desde esta línea hacia Barcelona, y la futura estación pasante bajo Atocha.
Para la construcción de esta nueva estación es necesario ampliar la capacidad de Chamartín (vías, vestíbulo, etc), pasar allí servicios actuales de Atocha (pueden ser a Levante, pero también a Andalucía), dar de baja las vías de la 12 a la 15 de Puerta de Atocha y comenzar la excavación. Cuando esté terminada se volverán a montar las vías de la 12 a la 14 mientras que la 15 desaparecerá.

Inversiones pasadas y futuras

646,5 M € LAV Chamartín-Valencia entre Atocha y Torrejón de Velasco (algo habrá pasado, porque se presupuestaron 470 M con IVA, aunque ahora estuviese incluida, pese a no ser mencionada, la segunda vía del ramal Andalucía-Levante).
322,0 M € túnel Chamartín-Atocha (se presupuestaron 356 M con IVA)
090,0 M € para conexión con la LAV Madrid-Barcelona.
423,0 M € en la estación de Puerta de Atocha (Fase II, que fue aprobada en noviembre de 2008): construcción de dos andenes y cuatro vías (estación pasante al Oeste bajo las últimas vías actuales: 14 y 15 las obras supondrán dar de baja las vías de la 12 a la 15 y esta última desaparecerá). Nuevo vestíbulo con acceso tanto a las 14 vías en fondo de saco en los andenes actuales, como a las 4 nuevas vías pasantes.
237,6 M € para la remodelación de vías en la estación de Chamartín: cambio de ancho de vías 14 y 15 y construcción de las nuevas vías 22 a 25. Pasa de 6+15 a 12+13. Además, se ampliará el vestíbulo de alta velocidad para adaptarlo al aumento de circulaciones y se ejecutará un nuevo paso inferior bajo las vías.
Total: 1.719,1 M €.

La previsión en 2006 era de entre 1.481,5 y 1.495,5 M € (con IVA). Detalle:
155 M € Ampliación de Chamartín, otros 150 M para reordenamiento de espacios, viarios urbanos y aparcamientos subterráneos.
Adaptación de Chamartín: 20,5 o 34,5 M € según se cambiasen de ancho 2 o 4 vías.
356 M € Túnel Chamartín-Atocha.
470 M € LAV cabecera Sur de Atocha-Torrejón de Velasco.
Ampliación de Atocha Fase II: hasta un máximo de 330 M € incluyendo la modificación de viarios urbanos, para una configuración de 15 vías en Puerta de Atocha, 4 en la estación pasante y 10 + 2 nuevas en Cercanías.

La Variante de Yeles-Blancales (Andalucía-Levante) costó 71 M en total, y solo faltaba montar la superestructura.

Nota: me niego totalmente a que se siga denominando “túnel de la Risa” a unas infraestructuras que han demostrado sobradamente su valía. Los que se equivocaron (o puede que no, sino que no querían que se hiciese) fueron los que inventaron ese feo mote.
 

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Chamartín-Torrejón de Velasco y reforma de Atocha

Hacer lo deseable: tercer túnel, LAV hasta Torrejón de Velasco y parada en Atocha, no solo costará mucha inversión sino también mucho tiempo y situaciones provisionales porque, aunque sobrase el dinero, hay que hacerlo obligatoriamente por fases que, básicamente, son:

-Terminar Atocha-Torrejón para ...
-Servicios a Levante desde Chamartín (ampliación deseable) para ...
-Baja de las vías 12/15 de Atocha para las obras de la ...
-Estación Pasante de Atocha (bajo la calle Méndez Álvaro)

El porqué de todo esto se explicó en la página 10 de este Hilo:

Lo primero, una visión general de lo que hay en servicio, y de lo que hay que terminar:

¡Pues sí que empezamos bien!. Y eso que el mapa es de Adif de 2013 (como todo lo demás).
Una de las vías de la Variante de Yeles (la Sur, sin saltos de carnero, sentido Sevilla-Valencia) está en servicio desde el 11/12/2011. También conocida como Bifurcación Los Blancales (variante Sur-Levante), empieza en el PK 40,273 de la LAV de Levante, y después de 5,665 km a 160 km/h llega hasta el PK 34,397 de la LAV de Andalucía (Bifurcación Yeles).
Falta terminar la segunda vía que ya tiene un viaducto de 1.079 m sobre la LAV de Levante y una pérgola sobre la LAV de Andalucía de 93 m.

Situación de los 3 túneles Chamartín-Atocha:

En este caso no es que no esté actualizado, lo he puesto porque se ve mejor. Este mapa es de 2006, así que el túnel de Sol aparece “en construcción”.

Resumen de las actuaciones a realizar: tal y como es sabido hay que terminar el túnel y las vías hasta Torrejón de Velasco para conectar Chamartín con las LAVs de Levante y Andalucía, no sirve de nada terminar solo el túnel porque únicamente es posible una salida.
Para conectar el túnel de vía doble con la salida Sur de Atocha se utilizará un túnel en vía única, ya terminado, bajo el edificio histórico de Atocha y las vías 10 y 11 hasta la zona de andenes de la cabecera sur de la estación de Atocha.
Una vez todo esto esté en servicio, la cabecera de los trenes de Levante se trasladará a Chamartín, de donde saldrán sin efectuar parada en Atocha.
Con Atocha liberada de esos trenes se darán de baja 4 vías (12/15) para iniciar las obras de la Estación Pasante. Al término de las mismas los trenes del Norte hacia el Sur y Levante podrán efectuar parada en Atocha, pero a un nivel inferior. El túnel “provisional” en vía única bajo las vías 10 y 11 quedará para servicio interno.
Y finalmente, a la altura del PK 14 se realizará una conexión entre esta línea y la LAV de Barcelona para permitir la circulación de trenes entre la LAV Norte y la Noreste.
Según informaciones de noviembre de 2013 (aunque ya aparecían en el documento “defenestrador” de abril; eso sí, con error de calculadora: ponía 121 M en total) faltarían por licitar 75 M € en el túnel y otros 26 hasta Torrejón de Velasco. Lo que falta es, mayoritariamente, superestructura; la infraestructura ya está terminada.
Nueva fecha de finalización, según lo que les han contado al ABC: 2018. “Adif prioriza otras conexiones de AVE”.


Detalle de las obras por tramos
Notas: La infraestructura ya está terminada, aunque desconozco las fechas exactas, las que he puesto son las fechas contratadas. Los Puntos Kilométricos corresponden a los proyectos, no a la LAV de Levante, que son: Chamartín 0,000; Atocha: 7,300; Bifurcación Torrejón de Velasco: 34,698. Si, por ejemplo, empiezan por 300, es porque corresponden a la alternativa “3”. Los PPKK del túnel comienzan en Atocha.

Túnel en ancho estándar:
Longitud: 7.300 m; inicio de las obras: 27/01/2009; plazo: 52 meses (junio de 2013); presupuesto: 231.007.161,34 €.
Tramo de vía doble en túnel excavado mediante tuneladora TBM en su práctica totalidad, desde el PK 0,175 (punto medio del pozo de extracción) hasta el PK 7,020. Desde el PK 0,188 hasta el PK 0,214 el túnel se ejecuta mediante “método alemán” y en ese tramo (26 m) la tuneladora pasa arrastrada.
Longitud excavada: 6.835 m. Diámetro interior del túnel de 10,40 m, con salidas de emergencia verticales de hasta 45 m de profundidad y separación media de 775 m.
Chamartín está a una cota 120 m más alta que Atocha. Pendiente máxima: 30 mm. Profundidad máxima sobre clave: 50 m.
-Contempla la conexión con las 6 vías existentes (16/21) de ancho estándar (en topera) en el acceso sur de la estación de Chamartín. Se cambiará el ancho a las vías 14 y 15, con bretelle entre 15 y 16; y después a las vías 12 y 13, con bretelle entre 13 y 14.
-Se incluyen los trabajos de infraestructura, vía e instalaciones no ferroviarias, la remodelación de la playa de vías de la estación y conexión de las 6 vías en ancho estándar.

Túnel en vía única:
Longitud: 849,90 m; inicio de las obras: 08/12/2010.
Boca Norte: plazo: 37 meses (enero de 2014); presupuesto: 13.814.467,04 €.
Boca Sur: plazo: 7 meses (julio de 2011); presupuesto: 2.906.326,73 €.
Sección en vía única desde el pozo de extracción de la tuneladora del túnel en ancho estándar Atocha-Chamartín, bajo el edificio histórico de Atocha y vías 10 y 11, hasta la zona de andenes de la cabecera sur de la estación de Atocha. Excavación del túnel desde el PK 0+045,42 hasta el 0+795,31 mediante “método tradicional de Madrid” (Belga).
Es el de color amarillo, en rojo el de la estación pasante y en negro las vías actuales a un nivel superior.



LAV de Levante, tramo Atocha-Torrejón de Velasco:
—Tramo Cabecera sur de Atocha – C/ Pedro Bosch
Longitud: 770,819 m; inicio de las obras: 08/06/2010; plazo: 25 meses (julio de 2012); presupuesto: 15.212.733,36 €.
Plataforma de vía doble desde el punto final del tramo correspondiente a la futura Estación Pasante en el PK 100+000, hasta el PK 100+743,014.
Plataforma de vía única correspondiente al tramo final del túnel provisional bajo la Estación de Atocha, en una longitud de 27,81 m, entre la nave de talleres de los trenes Alaris de Renfe y la calle Garganta de los Montes.
—C/ Pedro Bosch – Getafe
Longitud: 8.727,5 m; inicio de las obras: 01/04/2010; plazo: 35 meses (marzo de 2013); presupuesto: 113.292.302,59 €.
El primer tramo discurre por la plataforma existente de la línea C4 (PK 100+000 - PK 101+669) y por la plataforma resultante del pinzamiento de las líneas C3 y C4 (PK 101+669 - PK 102+648), que supone el saneo y la formación de la superestructura previos al desvío del tráfico a las vías de la C3.
El segundo tramo se ejecuta en plataforma independiente, adosada al corredor ferroviario existente de las líneas C4 (entre PK 102+648 y 104+178) y de la LAV Andalucía (entre PK 104+178 y 108+727,567).
—Getafe – Pinto
Longitud: 10.720 m; inicio de las obras: 21/09/2010; plazo: 30 meses (marzo de 2013); presupuesto: 84.435.448,72 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía.
—Pinto – Torrejón de Velasco
Longitud: vía sentido Madrid: 6.959,378 m y vía sentido Levante: 6.517,072 m; inicio de las obras: 07/05/2010; plazo: 34 meses (marzo de 2013); presupuesto: 56.908.455,55 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía. Ejecución de un nuevo estacionamiento pasante en la estación de cercanías de Parla Industrial.
El tramo se define por tres ejes:
-Eje de doble vía desde el origen de Proyecto en el PK 300+000, hasta la separación en vías únicas con el salto en el PK 304+315.
-Eje de vía única sentido Madrid, desde el origen de vías únicas, en el PK 304+315, hasta el final, en la conexión con la vía sentido Madrid del tramo Torrejón de Velasco-Seseña, en el PK 306+959,378. Contiene la pérgola para el salto de vías.
-Eje de vía única sentido Levante, desde la separación en vías únicas en el PK 304+415 hasta la conexión con la vía sentido Levante del tramo Torrejón de Velasco-Seseña en el PK 306+517,072.
Pérgola sobre la LAV Andalucía (448,9 m).

Fase II de Atocha: Estación Pasante:
Bajo la calle Méndez Álvaro. Primero hay que dar de baja las vías 12/15 para las obras. Después se volverán a instalar en el mismo sitio.
Así quedará (justo a su derecha, bajo las vías 10 y 11, y tapado por la imagen de las escaleras está el túnel de vía única):


Fases posteriores de Atocha: Terminal Sur, ampliación de aparcamientos, ampliación de Cercanías, nuevo sistema viario, etc.

Y ésta será la situación “en el horizonte a largo plazo”:

Aquí sí que aparece el enlace LAV Valladolid-LAV Barcelona, y la LAV de Extremadura.


Distancias (en metros) y coste (en €) de la LAV Chamartín-Torrejón de Velasco por tramos:
7.300,0 231.007.161,34
849,9 13.814.467,04
770,8 15.212.733,36
8.727,5 113.292.302,59
10.720,0 84.435.448,72
6.959,4 56.908.455,55
Total: 34.698 m 514.670.569 €
 

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Fases y presupuestos

Fases necesarias (la denominación no es oficial) para conectar las redes Norte y Sur/Este en ancho estándar, así como liberar surcos de la LAV de Sevilla en el tramo Atocha-Torrejón de Velasco:

1A—Ampliación de Chamartín: 155 M, otros 150 M para reordenamiento de espacios, viarios urbanos y aparcamientos subterráneos.
1B—Adaptación de Chamartín: 20,5 o 34,5 M según se cambien de ancho 2 o 4 vías.
2—Túnel Chamartín-Atocha: 75 M pendientes de licitar de un total de 356.
3—LAV Atocha-Torrejón de Velasco: 26 M pendientes de licitar de un total de 470.
4—Ampliación de Atocha Fase II: hasta un máximo de 330 M incluyendo la modificación de viarios urbanos.

Las tres de en medio son imprescindibles (lo que llaman "solución mínima": servicios a Levante y pasantes con parada solo en Chamartín) y significarían licitar 121,5 o 135,5 M, mientras que la inversión ya realizada ha sido de 896,4 M contando Atocha Fase I.

Ampliación de Chamartín (proyecto de 2008):
Ampliación de 3 vías de ancho estándar hacia el Este, ampliación del vestíbulo actual y creación de una sala de preembarque. Según el proyecto es imprescindible realizar la ampliación dos años antes de la construcción de la estación pasante de Atocha. Actuación en estudio: unos 155 M.
Aparcamientos subterráneos en patio Paquexpress (en caso de que se quiera el máximo aprovechamiento del espacio), reordenamiento de espacios y viarios urbanos. Actuación en estudio: unos 150 M.
Este cutre-esquema (faltan todas las mayúsculas) es oficial de Adif del 12/03/2013 y dibuja la ampliación de Chamartín para acoger al menos parte de los servicios a Levante (14 Valencia, 9 Alicante y Murcia: actualmente 5). Los que no salgan de Chamartín seguirían la ruta actual: Atocha-LAV de Sevilla hasta Torrejón de Velasco. ¿Renfe desde Chamartín y el nuevo operador desde Atocha, al igual que para Barcelona?.





La posibilidad más real es la del documento oficial, aunque negado por Fomento: Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de AV: limitarse a cambiar al ancho estándar las vías 14 y 15, recrecido de andén entre 14 y 15, prolongación andén entre 15 y 16, bretelle entre 15 y 16 y prolongación de paso inferior por evacuación. Sin actuaciones en vestíbulo ni accesos. Proyecto aprobado en julio de 2012 y pendiente de licitación en 20,5 M.
Y ya, "tirando la casa por la ventana", cambiar al ancho estándar las vías 12 y 13, recrecido de andén entre 12 y 13, bretelle entre 13 y 14 y prolongación de paso inferior por evacuación. Sin actuaciones en vestíbulo ni accesos. Actuación en fase de estudio: unos 14 M.
Tampoco creo que sobren 4 vías en ibérico en Chamartín. En fin, espero que empiecen a darse cuenta de que hay actuaciones que no son un gasto sino una inversión.

Ampliación de Puerta de Atocha:
Fase I: la nueva terminal de llegadas, inaugurada para la LAV de Levante, y las actuaciones complementarias (mejoras en el intercambiador -éste sí que lo es- situado frente la avenida de la Ciudad de Barcelona y otras) supusieron una inversión de 171,4 M.


Fase II: el último presupuesto era del 2010: 3 años de obras y unos 330 M de inversión, contando todas las actuaciones y los nuevos viarios urbanos.
También habrá que pensar en dejar espacio comercial a los nuevos operadores privados.
Las imágenes son del 2013 pero es el mismo proyecto de diciembre de 2008; ahora ya no se habla de presupuesto ni de fechas:






Éstas son del 2008:



Nota: todas las imágenes, esquemas, actuaciones y presupuestos (excepto las señaladas de Atocha) son de 2013, es decir: llevan el sello del actual equipo de Fomento aunque fuesen presentadas por el anterior.
 

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Situación actual LAV Chamartín-Levante km 0 al 35

Desde hace bastante tiempo están terminados:
—Túnel Chamartín-Atocha de 7,3 km para vía doble.
—Túnel “provisional” bajo las vías 10 y 11 de Atocha para vía única.
—Plataforma Atocha-Torrejón de Velasco para vía doble.
El 29 de mayo de 2015 se adjudicaron estos contratos:
—Electrificación Chamartín-Torrejón de Velasco: 8 meses (10,7 M €, incluye 2 años de mantenimiento)
—Señalización Chamartín-Torrejón de Velasco: 12 meses incluida validación (34,8 M €, incluye 3 años de mantenimiento)

Ya solo falta adjudicar el montaje de vía Atocha-Torrejón de Velasco que fue licitado el 27/03/2015 por 30 M € (incluyendo materiales de Adif AV)

Aquí podemos ver un plano de situación (en azul el túnel de ancho estándar y en rojo los túneles de ancho ibérico) donde se puede apreciar que el nuevo túnel pasa por debajo de los otros dos:

Imagen: FFE

Imagen del túnel para vía doble Chamartín-Atocha:

Vía Libre junio 2015

Éstas son las bocas de los túneles de entrada en Atocha desde Chamartín:

Vía Libre junio 2015

Imagen del túnel para vía única bajo las vías 10 y 11 de Atocha:

Adif

(El esquema del Vía Libre de junio de 2015 que estaba aquí está mal)

Cuando todo esto esté terminado acabará el aislamiento de la LAV de Valladolid y los trenes podrán circular entre el Norte/Noroeste y Andalucía/Levante sin necesidad de cambiar de ancho dos veces. Puesto que, en esta fase, la LAV pasará bajo Atocha (más detalles sobre el Túnel estándar Chamartín-Atocha y la LAV de Levante hasta Torrejón de Velasco y Fases de las estaciones de Chamartín y Atocha), los trenes que salgan desde Chamartín hacia el Sur o Levante no podrán parar en Atocha.

Éste esquema de Adif del 2011 es el que muestra mejor lo que está hecho y lo que falta, la única actualización es que figura como “a realizar” la vía que enlaza Andalucía hacia Levante (la que no tiene saltos de carnero), que está en servicio desde el 11/12/2011.

Adif

La segunda vía sentido Levante-Andalucía tiene un viaducto de 1.079 m sobre la LAV de Levante y una pérgola sobre la LAV de Andalucía de 93 m a falta de superestructura desde 2011 (la vía está incluida en la licitación de montaje de vía Atocha-Torrejón de Velasco del 27/03/2015).
Mientras, la conexión entre Chamartín y la LAV de Barcelona (en el pk 14,3 de la LAV de Levante) está “prevista sin fecha”.

Por detallar, un dibujo de los enlaces entre LAVs:

Vía Libre junio 2015
 

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Chamartín-Torrejón de Velasco

Situación general:


Cuadro de Velocidades Máximas:


CVM Chamartín-Valencia JS:

Pese a que Valencia Joaquín Sorolla está en el km 397,550 de la LAV Chamartín-VJS la distancia real es de 398,616 desde Chamartín.

CVM Chamartín-Alicante:

Pese a que Alicante está en el km 485,925 de la LAV Chamartín-VJS la distancia real es de 486,991 desde Chamartín.

Aparecen kilómetros "negativos" porque he tenido que sustituir los km oficiales por las distancias reales, también he tenido en cuenta el salto de kilometración de 0,572 km.
Estos CVM son los de la línea completa, en sus primeros km no sirven para los trenes que sigan saliendo de Atocha, cuyas velocidades son estas:


Aquí están todos los CVM de las LAV.

Más información sobre el tramo Chamartín-Torrejón de Velasco:
Situación junio 2015 LAV Chamartín-Levante km 0 al 35
Túnel estándar Chamartín-Atocha y LAV Levante hasta Torrejón de Velasco
Fases de Chamartín y Atocha
Esquema de Atocha y enlaces de Madrid

Y, antes de que nadie lo pregunte, no se sabe nada de cuándo se hará (en esta década seguro que no) la estación pasante de Atocha ni el enlace hacia la LAV de Barcelona.
 

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Esquemas completamente actualizados

Esquema enlaces de Madrid:


Entrada Norte en Atocha, el túnel de la izquierda es el provisional, y el de la derecha el de la estación pasante:


Variante Chamartín-Barcelona:


Estación pasante:


Túnel y estación pasante:


Tres túneles de Madrid:


Chamartín-Torrejón y variantes plano:


Chamartín y aeropuerto T4:
 

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Del Hilo de la LAV de Levante:

^^El ritmo de avance fue de 25 metros por día, aunque se vivieron «picos» de 1.000 metros.

Que máquinas.. en siete días lo hubieran acabado:cheers:
En efecto es un gazapo de las fuentes del ABC, el rendimiento máximo de la tuneladora EPB Gran Vía fueron 57,6 m en un día.
 

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Una de las ventajas de nuestro peculiar UIC/Ave, es que se puede acceder a las ciudades por vías exclusivas evitando los bloqueos por culpa de los cercanías. Ese problema lo tienen en ciudades importantes de europa, y aquí que podíamos tener un trazado de entrada o salida más rápido no lo hemos redondeado del todo. Por ejemplo viendo los gráficos de velocidad máxima de los Aves saliendo de Madrid hacia Valencia, se necesitan 50 km en conseguir los 300 por hora. También por la zona de Barcelona, tenemos el trazado "político" desde Martorell a Sants que es largo y lento.
 

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Una de las ventajas de nuestro peculiar UIC/Ave, es que se puede acceder a las ciudades por vías exclusivas evitando los bloqueos por culpa de los cercanías. Ese problema lo tienen en ciudades importantes de europa, y aquí que podíamos tener un trazado de entrada o salida más rápido no lo hemos redondeado del todo. Por ejemplo viendo los gráficos de velocidad máxima de los Aves saliendo de Madrid hacia Valencia, se necesitan 50 km en conseguir los 300 por hora. También por la zona de Barcelona, tenemos el trazado "político" desde Martorell a Sants que es largo y lento.
Efectivamente, una de las ventajas de la diferencia de ancho en España entre las líneas de alta velocidad y las convencionales es que permite que los trenes de alta velocidad arranquen o lleguen a las estaciones en Madrid o Barcelona (también a muchas otras) por vías exclusivas.

En Francia, por no irnos mucho más lejos, el ejemplo de todo lo contrario está en las estaciones de París: Nord, Est y Lyon mezclan en tramos variables, según estaciones, los trenes de alta velocidad con el resto de los tráficos. El motivo es la escasez de espacio para haber trazado vías exclusivas.

La única que no tiene ese problema es la de Montparnasse, como podemos ver en este esquema:



Para sortear a la salida de esa estación la trama urbana, la LGV hacia Massy va en un túnel.
 

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Discrepo bastante, precisamente uno de los grande problemas a abordar en un futuro es el hecho de tener dos redes que no se hablan (2+2 no es lo mismo que 4) y que desaprovecha el potencial de lo construido.

¿Quiero decir que con la infraestructura existente hubiese sido suficiente empalmar ambas redes? ¡No! Se tendria que haber adaptado, pero pudiendo aumentar capacidad y resilencia del sistema.
 

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Bueno, con el tiempo eso tenderá a converger y aumentará la flexibilidad de la red. Pero sí es una ventaja que los accesos AV sean independientes y en general de nuevo trazado y, salvo excepciones con cuellos de botella, que desaparecerán con la migración de ancho, yo lo veo positivo.

Respecto al túnel de Sol, ¿ha vuelto a circular alguna unidad de 2 pisos? aunque ninguna de las lineas ni C3 ni C4 me suena que si llegó a pasar alguno. Aunque fue una buena "metedura de pata" por decirlos suave que se usara una tuneladora de metro.
 

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Los post de servicios se han pasado a un nuevo hilo ya que este es de infraestructuras, como muchos otros donde se mezclan cuando ya hay hilos mas adecuados, el título es provisional y se aceptan propuestas, podéis seguirlo aquí: https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=2117260

Si veis necesario crear alguno nuevo podéis comentarlo por PM, también los mensajes de otros hilos susceptibles de ser movido al nuevo hilo.
 

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Por mi, esos post o nuevo hilo se puede borrar directamente ya que con su traslado quedan totalmente fuera de su contexto.

Y si quieren lo administradores, también pueden borrar mi cuenta porque abandono estos foros.
 

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Discrepo bastante, precisamente uno de los grande problemas a abordar en un futuro es el hecho de tener dos redes que no se hablan (2+2 no es lo mismo que 4) y que desaprovecha el potencial de lo construido.

¿Quiero decir que con la infraestructura existente hubiese sido suficiente empalmar ambas redes? ¡No! Se tendria que haber adaptado, pero pudiendo aumentar capacidad y resilencia del sistema.
Eso mismo es lo que pasa en los países que cuentan con líneas de alta velocidad pero que éstas no llegan a todas partes, por lo que los trenes de AV acaban mezclándose con todos los tráficos (Cercanías, Regionales, Mercantes y hasta tren-tram). Aquí las LAV son más exclusivas (quitando la de Barcelona-Francia-Perpignan) y para pasar a las convencionales se precisan los cambiadores. El resultado es que la velocidad comercial de los trenes de alta velocidad en España es superior a las de otros países.
 

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^^ Pues este tema también se aparta mucho del Hilo, pero...

Aquí hemos tenido que hacer vías nuevas hasta el centro de las ciudades obligados por el ancho, en otros países también lo podían haber hecho sin tanta imposición ni premura: solo cuando la saturación lo exigiese.

Después hemos empezado a construir estaciones AV fuera de las ciudades, y así se evita un problema y se crea otro. En cada caso se puede discutir hacia dónde se inclina la balanza.

Y, desde la Gran Crisis, la tendencia ha sido cambiar de ancho una de las vías de acceso, con los problemas que todos conocemos.

Y todo esto para una media de 5 servicios diarios que cruzan la frontera.
 

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^^ Pues este tema también se aparta mucho del Hilo, pero...

AquÃ* hemos tenido que hacer vÃ*as nuevas hasta el centro de las ciudades obligados por el ancho, en otros paÃ*ses también lo podÃ*an haber hecho sin tanta imposición ni premura: solo cuando la saturación lo exigiese.

Después hemos empezado a construir estaciones AV fuera de las ciudades, y asÃ* se evita un problema y se crea otro. En cada caso se puede discutir hacia dónde se inclina la balanza.

Y, desde la Gran Crisis, la tendencia ha sido cambiar de ancho una de las vÃ*as de acceso, con los problemas que todos conocemos.

Y todo esto para una media de 5 servicios diarios que cruzan la frontera.
^^
Je,je, ahí le has dado.
Lo del tema de separar las líneas nuevas respecto a las antiguas al entrar a las ciudades, indudablemente el ancho de vía es el principal actor del hecho. Pero me refería más, que "ya que estamos" se podría haber construído con más eficiencia velocística, ya que las velocidades medias donde verdaderamente pierden tiempo es en sus bajas velocidades. Encima, y a parte de separar las líneas, se roba una vía a la convencional (en algunos sitios, eh!), por lo cuál el tema de ir más rápido (al no ser frenado por un cercanías), se va al garete al tener que parar y ceder el paso a otro A.V por culpa de esa vía única.
 

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Harto ya de estar harto..
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^^ Sí, entendí que todo esto empezó por las bajas velocidades del tramo de enlace (¡Ah! Que este Hilo habla del enlace... :) ).

Normalmente dentro de las ciudades es difícil conseguir grandes velocidades pero, en este caso, deberían ser mucho mejores al ser en túnel.


Y, volviendo a cambiar de tema, un estudio de este semana que dice que los turistas extranjeros vienen a España en avión, y no en tren. Otra cosa es el turismo peninsular.

El bajo impacto del tren de alta velocidad sobre el turismo internacional. Grupo de Investigación Applied Economics & Management Universidad de Sevilla Lourdes López Valpuesta
A partir de datos europeos, el estudio, publicado en la revista de impacto científico Annals of Tourism Research, analiza la relación entre el turismo nacional e internacional tanto con el tren de alta velocidad como con el avión.
Con foto de un CRH380CL en -creo- Wuhan (China) :bash:

Si no llega a ser por este estudio, jamás lo hubiera pensado :troll:
 
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