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Bueno, en contra que ningún servicio pasante va a poder para en Atocha por mucho tiempo. Lo cual prácticamente imposibilita hacer Avants pasantes que en realidad son los que más tráfico podrían aportar al túnel.
Por eso no lo mencioné como factor a favor aunque -como se puede ver- hay opiniones para todos los gustos.

Yo de momento no pondría AVANT pasantes mientras no puedan para en las dos estaciones .... pero todo se puede estudiar.
 

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El AVANT es un servicio de punto a punto, la utilidad del túnel sería que los usuarios podrían elegir entre las dos estaciones madrileñas la que más a mano le pillase, y por lo demás tal vez un uso más intensivo de los trenes o cierta combinación con otros trenes. Los servicios pasantes serían tipo Ciudad Real-Valladolid o Toledo-Zamora, por lo que casi todos los pasajeros tendrían origen o destino en Madrid.

Lo revolucionario del túnel yo veo que serían los LD pasantes por la cantidad de nuevas conexiones directas de larga distancia, ineditas en su mayoría y sin competencia aérea. Los pasajeros de estos hipotéticos trenes tendrán Madrid como origen o destino en gran parte, pero en un servicio tipo Andalucía-Galicia/Euskadi tener solo una parada en Madrid no es grave, y la cantidad de nuevas conexiones puede compensar.
 

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Por eso no lo mencioné como factor a favor aunque -como se puede ver- hay opiniones para todos los gustos.
Las opiniones son como los culos, cada uno tiene el suyo, aunque algunos apestan.

Que no pueda parar en Atocha, aunque a alguien no le importe, no es un tanto a favor.

Yo de momento no pondría AVANT pasantes mientras no puedan para en las dos estaciones .... pero todo se puede estudiar.
Por eso lo decía. Avants pasantes no tienen sentido mientras no se pueda parar en Atocha. En los Alvia puede no ser determinante saltarse Atocha, pero en los Avant sí.
 

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Avants pasantes no tienen sentido mientras no se pueda parar en Atocha. En los Alvia puede no ser determinante saltarse Atocha, pero en los Avant sí.
Demasiado tajante veo yo esa afirmación. No creo que todos los que van a Madrid en AVANT desde el Sur tengan como destino final Atocha. En los alrededores de Chamartín hay una buena concentración de parques empresariales, está AZCA, el Bernabéu :lol:

Igual que hay CIVIS que van directos a Chamartín desde el corredor del Henares, también podría haber algún AVANT desde Toledo y Puertollano con destino Madrid-Chamartín. Y de paso allí iniciar un nuevo servicio hacia Segovia y Valladolid mejorando el aprovechamiento del material.
 

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Demasiado tajante veo yo esa afirmación. No creo que todos los que van a Madrid en AVANT desde el Sur tengan como destino final Atocha. En los alrededores de Chamartín hay una buena concentración de parques empresariales, está AZCA, el Bernabéu :lol:

Igual que hay CIVIS que van directos a Chamartín desde el corredor del Henares, también podría haber algún AVANT desde Toledo y Puertollano con destino Madrid-Chamartín. Y de paso allí iniciar un nuevo servicio hacia Segovia y Valladolid mejorando el aprovechamiento del material.
Estoy más de acuerdo con dirdam que contigo. El concepto "Algún AVANT" no sería válido para los tipos de tráfico que proceden de Toledo y Puertollano-Ciudad Real.

Salvo que habláramos de que en hora punta pueda salir un AVANT de Toledo a las xx:15 y otro a las xx:20 cada uno a una estación distinta de Madrid. Fuera de ese caso, con los tráficos actuales no tiene sentido otro tipo de programación.

Hay que tener en cuenta que los tráficos que llegan a Atocha desde el sur se distribuyen en buena parte vía Metro/Cercanías/Taxi, etc. siendo el destino áreas al norte de la estación. Lo mismo pero en servicio inverso, ocurriría con los tráficos que llegan del norte a Chamartin.

Un AVANT en que se hiciese el recorrido Toledo-Chamartin para ir a Nuevos Ministerios, Sol o Recoletos en Cercanías, sería un absurdo.
 

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No hay grandes cambios en el haz de vías de la entrada sur a la AV de Chamartín.
Ya no está el puente grúa amarillo.
Y han terminado las vías instaladas en invierno. Ver fotos anteriores en este hilo.
Pero hay desvíos sin continuidad en una de las vías. En general las más exteriores.
En total van a ser 8 vías. Algunas de ellas tienen que serpentear entre las columnas del edificio de la estación para llegar a sus andenes.
Los desvíos van a permitir el paso de los trenes a cierta velocidad, sin los bandazos típicos de otros tiempos. Que menos.
Van instalados "de artesanía". Con foso para el motor.
La doble vía llega al menos al inicio de túnel Atocha-Chamartín III.







Saludos
 

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Ya, pero sin el tramo Atocha - Torrejón de Velasco no sirve de nada... Siendo escasos 30 y tantos km, no tengo a mano el dato, caro no debe ser la superestructura y electrificación. Hasta el túnel provisional tiene vía.
 

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Ya, pero sin el tramo Atocha - Torrejón de Velasco no sirve de nada... Siendo escasos 30 y tantos km, no tengo a mano el dato, caro no debe ser la superestructura y electrificación. Hasta el túnel provisional tiene vía.
¿Se sabe como van las obras de este tramo? Porque prácticamente la plataforma debe estar terminada y falta sólo la superestructura (¿se contrató ya o se está a la espera?).
 
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Harto ya de estar harto..
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Chamartín-Torrejón de Velasco y reforma de Atocha

Hacer lo deseable: tercer túnel, LAV hasta Torrejón de Velasco y parada en Atocha, no solo costará mucha inversión sino también mucho tiempo y situaciones provisionales porque, aunque sobrase el dinero, hay que hacerlo obligatoriamente por fases que, básicamente, son:

-Terminar Atocha-Torrejón para ...
-Servicios a Levante desde Chamartín (ampliación deseable) para ...
-Baja de las vías 12/15 de Atocha para las obras de la ...
-Estación Pasante de Atocha (bajo la calle Méndez Álvaro)

El porqué de todo esto se explicó en la página 10 de este Hilo:

Lo primero, una visión general de lo que hay en servicio, y de lo que hay que terminar:

¡Pues sí que empezamos bien!. Y eso que el mapa es de Adif de 2013 (como todo lo demás).
Una de las vías de la Variante de Yeles (la Sur, sin saltos de carnero, sentido Sevilla-Valencia) está en servicio desde el 11/12/2011. También conocida como Bifurcación Los Blancales (variante Sur-Levante), empieza en el PK 40,273 de la LAV de Levante, y después de 5,665 km a 160 km/h llega hasta el PK 34,397 de la LAV de Andalucía (Bifurcación Yeles).
Falta terminar la segunda vía que ya tiene un viaducto de 1.079 m sobre la LAV de Levante y una pérgola sobre la LAV de Andalucía de 93 m.

Situación de los 3 túneles Chamartín-Atocha:

En este caso no es que no esté actualizado, lo he puesto porque se ve mejor. Este mapa es de 2006, así que el túnel de Sol aparece “en construcción”.

Resumen de las actuaciones a realizar: tal y como es sabido hay que terminar el túnel y las vías hasta Torrejón de Velasco para conectar Chamartín con las LAVs de Levante y Andalucía, no sirve de nada terminar solo el túnel porque únicamente es posible una salida.
Para conectar el túnel de vía doble con la salida Sur de Atocha se utilizará un túnel en vía única, ya terminado, bajo el edificio histórico de Atocha y las vías 10 y 11 hasta la zona de andenes de la cabecera sur de la estación de Atocha.
Una vez todo esto esté en servicio, la cabecera de los trenes de Levante se trasladará a Chamartín, de donde saldrán sin efectuar parada en Atocha.
Con Atocha liberada de esos trenes se darán de baja 4 vías (12/15) para iniciar las obras de la Estación Pasante. Al término de las mismas los trenes del Norte hacia el Sur y Levante podrán efectuar parada en Atocha, pero a un nivel inferior. El túnel “provisional” en vía única bajo las vías 10 y 11 quedará para servicio interno.
Y finalmente, a la altura del PK 14 se realizará una conexión entre esta línea y la LAV de Barcelona para permitir la circulación de trenes entre la LAV Norte y la Noreste.
Según informaciones de noviembre de 2013 (aunque ya aparecían en el documento “defenestrador” de abril; eso sí, con error de calculadora: ponía 121 M en total) faltarían por licitar 75 M € en el túnel y otros 26 hasta Torrejón de Velasco. Lo que falta es, mayoritariamente, superestructura; la infraestructura ya está terminada.
Nueva fecha de finalización, según lo que les han contado al ABC: 2018. “Adif prioriza otras conexiones de AVE”.


Detalle de las obras por tramos
Notas: La infraestructura ya está terminada, aunque desconozco las fechas exactas, las que he puesto son las fechas contratadas. Los Puntos Kilométricos corresponden a los proyectos, no a la LAV de Levante, que son: Chamartín 0,000; Atocha: 7,300; Bifurcación Torrejón de Velasco: 34,698. Si, por ejemplo, empiezan por 300, es porque corresponden a la alternativa “3”. Los PPKK del túnel comienzan en Atocha.

Túnel en ancho estándar:
Longitud: 7.300 m; inicio de las obras: 27/01/2009; plazo: 52 meses (junio de 2013); presupuesto: 231.007.161,34 €.
Tramo de vía doble en túnel excavado mediante tuneladora TBM en su práctica totalidad, desde el PK 0,175 (punto medio del pozo de extracción) hasta el PK 7,020. Desde el PK 0,188 hasta el PK 0,214 el túnel se ejecuta mediante “método alemán” y en ese tramo (26 m) la tuneladora pasa arrastrada.
Longitud excavada: 6.835 m. Diámetro interior del túnel de 10,40 m, con salidas de emergencia verticales de hasta 45 m de profundidad y separación media de 775 m.
Chamartín está a una cota 120 m más alta que Atocha. Pendiente máxima: 30 mm. Profundidad máxima sobre clave: 50 m.
-Contempla la conexión con las 6 vías existentes (16/21) de ancho estándar (en topera) en el acceso sur de la estación de Chamartín. Se cambiará el ancho a las vías 14 y 15, con bretelle entre 15 y 16; y después a las vías 12 y 13, con bretelle entre 13 y 14.
-Se incluyen los trabajos de infraestructura, vía e instalaciones no ferroviarias, la remodelación de la playa de vías de la estación y conexión de las 6 vías en ancho estándar.

Túnel en vía única:
Longitud: 849,90 m; inicio de las obras: 08/12/2010.
Boca Norte: plazo: 37 meses (enero de 2014); presupuesto: 13.814.467,04 €.
Boca Sur: plazo: 7 meses (julio de 2011); presupuesto: 2.906.326,73 €.
Sección en vía única desde el pozo de extracción de la tuneladora del túnel en ancho estándar Atocha-Chamartín, bajo el edificio histórico de Atocha y vías 10 y 11, hasta la zona de andenes de la cabecera sur de la estación de Atocha. Excavación del túnel desde el PK 0+045,42 hasta el 0+795,31 mediante “método tradicional de Madrid” (Belga).
Es el de color amarillo, en rojo el de la estación pasante y en negro las vías actuales a un nivel superior.



LAV de Levante, tramo Atocha-Torrejón de Velasco:
—Tramo Cabecera sur de Atocha – C/ Pedro Bosch
Longitud: 770,819 m; inicio de las obras: 08/06/2010; plazo: 25 meses (julio de 2012); presupuesto: 15.212.733,36 €.
Plataforma de vía doble desde el punto final del tramo correspondiente a la futura Estación Pasante en el PK 100+000, hasta el PK 100+743,014.
Plataforma de vía única correspondiente al tramo final del túnel provisional bajo la Estación de Atocha, en una longitud de 27,81 m, entre la nave de talleres de los trenes Alaris de Renfe y la calle Garganta de los Montes.
—C/ Pedro Bosch – Getafe
Longitud: 8.727,5 m; inicio de las obras: 01/04/2010; plazo: 35 meses (marzo de 2013); presupuesto: 113.292.302,59 €.
El primer tramo discurre por la plataforma existente de la línea C4 (PK 100+000 - PK 101+669) y por la plataforma resultante del pinzamiento de las líneas C3 y C4 (PK 101+669 - PK 102+648), que supone el saneo y la formación de la superestructura previos al desvío del tráfico a las vías de la C3.
El segundo tramo se ejecuta en plataforma independiente, adosada al corredor ferroviario existente de las líneas C4 (entre PK 102+648 y 104+178) y de la LAV Andalucía (entre PK 104+178 y 108+727,567).
—Getafe – Pinto
Longitud: 10.720 m; inicio de las obras: 21/09/2010; plazo: 30 meses (marzo de 2013); presupuesto: 84.435.448,72 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía.
—Pinto – Torrejón de Velasco
Longitud: vía sentido Madrid: 6.959,378 m y vía sentido Levante: 6.517,072 m; inicio de las obras: 07/05/2010; plazo: 34 meses (marzo de 2013); presupuesto: 56.908.455,55 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía. Ejecución de un nuevo estacionamiento pasante en la estación de cercanías de Parla Industrial.
El tramo se define por tres ejes:
-Eje de doble vía desde el origen de Proyecto en el PK 300+000, hasta la separación en vías únicas con el salto en el PK 304+315.
-Eje de vía única sentido Madrid, desde el origen de vías únicas, en el PK 304+315, hasta el final, en la conexión con la vía sentido Madrid del tramo Torrejón de Velasco-Seseña, en el PK 306+959,378. Contiene la pérgola para el salto de vías.
-Eje de vía única sentido Levante, desde la separación en vías únicas en el PK 304+415 hasta la conexión con la vía sentido Levante del tramo Torrejón de Velasco-Seseña en el PK 306+517,072.
Pérgola sobre la LAV Andalucía (448,9 m).

Fase II de Atocha: Estación Pasante:
Bajo la calle Méndez Álvaro. Primero hay que dar de baja las vías 12/15 para las obras. Después se volverán a instalar en el mismo sitio.
Así quedará (justo a su derecha, bajo las vías 10 y 11, y tapado por la imagen de las escaleras está el túnel de vía única):


Fases posteriores de Atocha: Terminal Sur, ampliación de aparcamientos, ampliación de Cercanías, nuevo sistema viario, etc.

Y ésta será la situación “en el horizonte a largo plazo”:

Aquí sí que aparece el enlace LAV Valladolid-LAV Barcelona, y la LAV de Extremadura.


Distancias (en metros) y coste (en €) de la LAV Chamartín-Torrejón de Velasco por tramos:
7.300,0 231.007.161,34
849,9 13.814.467,04
770,8 15.212.733,36
8.727,5 113.292.302,59
10.720,0 84.435.448,72
6.959,4 56.908.455,55
Total: 34.698 m 514.670.569 €
 
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