Skyscraper City Forum banner
1 - 5 of 5 Posts

·
Registered
Joined
·
9,056 Posts
Discussion Starter · #1 ·
O aquecimento da economia já provoca gargalos no setor de transporte e logística do país. Há aumentos superiores a 20% nos custos de fretes rodoviários, filas de meses nas montadoras para a compra de caminhões novos e perda de negócios por falhas na entrega de mercadorias no prazo. A União reconhece ter gasto até agora só 3,5% dos recursos previstos no PAC para infra-estrutura neste ano.

Empresas nacionais vivem "apagão" logístico

Aquecimento da economia faz preço de frete subir 20%; indústrias perdem competitividade com falta de meios de transporte

Montadoras não têm como atender a demanda por caminhões novos; custos com logística e transporte equivalem a 13% do PIB


FERNANDO CANZIAN
DA REPORTAGEM LOCAL

O aquecimento da economia já provoca gargalos no setor de transporte e logística do país. Há aumentos superiores a 20% nos custos de fretes rodoviários, filas de meses nas montadoras para a compra de caminhões novos e perda de negócios por falhas na entrega de mercadorias no prazo.
Segundo Ruy Hirschheimer, CEO para a América Latina da Electrolux, gigante da área de eletrodomésticos com fábricas em Curitiba (PR), São Carlos (SP) e Manaus (AM), "há falta generalizada de caminhões para o mercado interno e de navios para o externo".
"Estamos deixando de entregar mercadorias e perdendo competitividade. A mercadoria não chega na hora certa, há atrasos nos embarques e custos adicionais por conta disso", diz.
A Electrolux vendeu 26% mais em 2006 e continua crescendo. "O que emperra é a logística." Segundo o empresário, o frete de um eletrodoméstico do porto de Paranaguá (PR) para os EUA custa hoje o mesmo que o de uma mercadoria partindo da China para o mercado norte-americano, mesmo sendo a distância muito maior.
No moinho Pacífico, o maior da América Latina e que movimenta 30 mil toneladas/mês de trigo, os custos com transporte terrestre já foram majorados em 20% desde janeiro.
"Há uma pressão sistemática de custos na área de transporte", afirma Lawrence Pih, presidente do Pacífico. Segundo ele, os preços maiores com logística estão sendo compensados pela desvalorização do dólar, já que 70% do trigo consumido no Brasil é importado.
Em vários setores, as expectativas futuras de aumentos de produção e de demanda das empresas não batem com os investimentos previstos pelo país em infra-estrutura, seja em transporte ou em energia.
Na semana passada, o presidente da Vale do Rio Doce, Roger Agnelli, disse não poder "planejar nada a partir de 2011, 2012 porque não há recursos energéticos suficientes".
O próprio governo federal reconhece só ter gasto até agora 3,5% dos recursos previstos para investimentos em infra-estrutura no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Deficiências
Segundo o Centro de Estudos em Logística, ligado à UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), os custos com transporte e logística no país equivalem a 12,75% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto nos EUA são de 8,20%.
Por deficiências de logística, exportar uma tonelada de soja do Brasil para a China -do norte de Mato Grosso, via porto de Paranaguá- custa hoje US$ 18 (R$ 34) a mais do que fazer o mesmo do Estado norte-americano de Iowa, segundo levantamento da CNI (Confederação Nacional da Indústria).
A entidade projeta que só para o transporte de minério de ferro haverá aumento de 65% na demanda por ferrovias nos próximos quatro anos. Para produtos siderúrgicos, de 18%.
"Há um risco iminente de novos gargalos, com uma pressão generalizada por reajuste nos fretes de carga", diz Renato Voltaire, diretor da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga).
O Brasil é extremamente dependente do transporte rodoviário, com cerca de 60% de toda a carga transportada movimentada por caminhões (contra 26% nos EUA). Já o transporte ferroviário (a maior parte destinado ao minério de ferro) representa apenas 23% no Brasil -40% nos EUA.
Segundo a Anfavea, que reúne as montadoras de caminhões, a "realidade do mercado hoje é de filas de compradores e gargalos na produção". O mesmo se dá no setor agrícola, onde a demanda por tratores e colheitadeiras subiu 29% no primeiro quadrimestre do ano.
Entre janeiro e abril foram licenciados 27.623 caminhões novos, 20% a mais do que em igual período de 2006. A demanda por caminhões semipesados chegou a subir 31%.
Para o diretor do Departamento de Infra-Estrutura da CNI, José de Freitas Mascarenhas, "o Brasil hoje não tem um sistema para cuidar da infra-estrutura. Só o Ministério dos Transportes, que se encarrega de obras cujos resultados vemos aí", diz, em referência aos recentes escândalos e desvios em obras revelados pela Operação Navalha, da Polícia Federal.

Brasil depende do transporte rodoviário

Frota com idade média de duas décadas movimenta cerca de 60% da carga no país; investimento não atende demanda

"Distorção" causada por motoristas autônomos inibe novos investimentos de empresas formais; ferrovias têm problemas estruturais


DA REPORTAGEM LOCAL

Nos últimos dois anos, o Brasil investiu cerca de US$ 1,8 bilhão/ano para ampliar e recuperar as suas rodovias. A China, com padrão de transporte semelhante, está investindo US$ 70 bilhões entre 2006 e 2008.
O censo de 2006 da CNT (Confederação Nacional do Transporte) constatou que 41% da malha rodoviária federal se encontrava em estado ruim ou péssimo (contra apenas 4% das estradas com pedágios).
Além de ter estradas ruins e uma frota de caminhões com idade média de quase duas décadas, o Brasil é exageradamente dependente do modal rodoviário: 60% da carga do país se move em 1,7 milhão de veículos de carga e distribuição.
Segundo Paulo Fernando Fleury, professor do Coppead (instituto de pós-graduação e pesquisa em administração) da UFRJ e diretor do Centro de Estudos em Logística, mais da metade dos caminhões no Brasil é de motoristas autônomos, que trabalham sem regras formais para garantir a qualidade do transporte ou um número máximo de horas ao volante.
Somados à forte sonegação entre os autônomos e ao sobrepeso de carga nos caminhões (90% das balanças rodoviárias estão desativadas), esses motoristas acabam, de acordo com Fleury, "desvirtuando" o mercado de transporte no país.
"Em muitos casos, o preço mínimo que uma concessionária de ferrovia poderia cobrar é muito maior do que o custo do transporte usando esses caminhoneiros. Isso inibe uma série de investimentos ferroviários e rodoviários de empresas legalmente constituídas", afirma.
Geraldo Vianna, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, afirma que nesse momento de aumento da demanda por transporte são justamente os autônomos quem têm mais poder para aumentar o valor dos fretes -já que as transportadoras maiores geralmente trabalham com contratos de médio e longo prazo com a indústria e o comércio.

Ferrovias
As deficiências e gargalos não se restringem ao setor rodoviário. Segundo levantamento da CNI, existem hoje 434 invasões (favelas, por exemplo) nas chamadas "faixas de domínio" das ferrovias e mais de 2.500 passagens de nível em estado considerado crítico. Isso acaba resultando em baixa velocidade média do tráfego de trens e em custos mais altos.
Entre 1996 e 2005, as empresas privadas concessionárias de ferrovias realizaram investimentos de cerca de R$ 10 bilhões, modernizando ramais e comprando 18,9 mil novos vagões.
Em muitos casos, no entanto, o investimento é muito pequeno tendo em conta a demanda futura esperada.
Uma das exceções é a maior empresa ferroviária do Brasil, a MRS Logística, que está programando forte aumento nos investimentos para os próximos anos.
Segundo o presidente da MRS, Julio Fontana Neto, a empresa tem a peculiaridade de ser controlada por companhias que se utilizam de seus serviços, como a Vale do Rio Doce e algumas das maiores siderúrgicas do país.
Até 2011, a MRS pretende investir cerca de US$ 1 bilhão para aumentar a atual capacidade de transporte de 130 milhões de toneladas para até 230 milhões de toneladas. (FCZ)

Favela impede vôos regulares em Porto Alegre

SIMONE IGLESIAS
DA AGÊNCIA FOLHA, EM PORTO ALEGRE

O tamanho da pista do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, tem levado os aviões de carga a decolar no máximo com 70% de sua capacidade total.
A ampliação dos atuais 2.270 metros para 3.200 metros -extensão considerada ideal pela Infraero para evitar perdas nos vôos de carga- não pode ser feita porque duas favelas na cabeceira da pista impedem a realização da obra.
Para resolver o problema, os governos federal e municipal precisariam remover 1.500 famílias das vilas Dique e Nazaré e construir casas em outra região de Porto Alegre para abrigá-las. Há dez anos a prefeitura vem negociando com os moradores da favela e, no ano passado, conseguiu uma área para transferi-los.
Mas o dinheiro precisa ser liberado pelo Ministério das Cidades -o que, segundo o diretor do Departamento Municipal de Habitação de Porto Alegre, Nelcir Tessaro, ocorrerá ainda neste mês.
"Vamos assinar o convênio com o ministério nos próximos dias e licitar a obra de transferência e de construção das casas em dois meses. Acredito que até o fim do ano a área esteja liberada", disse. O governo federal repassará R$ 41 milhões para a transferência.
Só depois que o terreno estiver liberado é que a Infraero poderá licitar a obra de ampliação da pista em 930 metros.
Enquanto a obra, estimada em R$ 100 milhões, não é feita, o Rio Grande do Sul e os empresários da região perdem dinheiro. Só em ICMS, o Estado deixa de arrecadar R$ 10 milhões por ano devido à redução da capacidade de frete em cada aeronave, de acordo com a Infraero.
Para os empresários, diz o superintendente-adjunto da Infraero, Marco Aurélio Franceschi, as perdas são incalculáveis e só serão plenamente conhecidas depois que o aeroporto passar a operar com a capacidade total dos aviões de carga.
"Daqui decolam para o exterior e outros Estados componentes eletrônicos, produtos químicos e alimentos perecíveis, como frutas e peixes. Com a pista ampliada, seria possível triplicar a movimentação atual", afirma Franceschi.
O terminal de carga tem capacidade de 10 mil toneladas para importação e de 12 mil toneladas para exportação. Retirando a favela e agilizando a obra de um novo terminal de carga, a capacidade total passaria das 22 mil toneladas para 71 mil toneladas.
A pista curta não permite decolagens de aviões com carga completa devido ao peso. Se os aviões operassem acima da média de 70%, poderiam não levantar, trancando outros vôos de carga e comerciais.

Frase

Todos os cargos de direção [atualmente nos portos] são de nomeação política
PEDRO BRITO
secretário de Portos


Portos exigem profissionais, diz governo

Para o novo secretário do setor, Pedro Brito, tradição de nomeações políticas para comando portuário tem os dias contados

Brito entregará a Lula um diagnóstico da situação dos portos e novo modelo de gestão, que prevê troca de comando das Docas

CLÁUDIA TREVISAN
DA REPORTAGEM LOCAL

A arraigada tradição de nomeações políticas para a direção dos portos brasileiros está com os dias contados, a julgar pelas declarações do secretário de Portos, Pedro Brito, que tomou posse há menos de um mês. Com status de ministro, Brito afirma que até o fim deste mês entregará ao presidente o diagnóstico da situação dos portos e um novo modelo de gestão, que implicará a troca do comando das sete companhias Docas.
"O presidente quer profissionais, executivos da área portuária", afirmou Brito em entrevista à Folha na quinta-feira.
A nomeação política gerou problemas crônicos nos portos, decorrentes da gestão ineficiente. Entre eles, um passivo em ações trabalhistas que chega a R$ 800 milhões no porto de Santos e a R$ 400 milhões no do Rio de Janeiro. Somados, os valores equivalem a quase metade dos R$ 2,7 bilhões previstos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a infra-estrutura portuária nos próximos quatro anos. A seguir, os principais trechos da entrevista.

FOLHA - Qual é o diagnóstico da situação dos portos brasileiros?
PEDRO BRITO - O diagnóstico revela problemas que perpassam a operação de todos os portos. O mais grave é o dos acessos rodoviários e ferroviários, que implica filas, atrasos nos embarques e desembarques e congestionamento de navios. Em Santos, por exemplo, temos de ter estacionamentos, com sistemas sofisticados de controle, que permitam que os caminhões só sejam despachados para o porto na hora em que o navio estiver pronto para carregar ou descarregar.

FOLHA - Quanto tempo demora para resolver a questão do acesso rodoviário e dos estacionamentos?
BRITO - No caso de Santos, a empresa que controla o acesso da rodovia Anchieta já está montando um grande parque de estacionamento que permitirá que os caminhões fiquem esperando, fazendo com que desapareçam as filas.

FOLHA - Mas em quanto tempo isso estaria resolvido?
BRITO - Até o fim do ano poderemos ter uma solução em Santos, que é o caso mais grave. A prioridade é Santos, que detém 30% do fluxo de comércio internacional, em termos de valor. Outra questão são os acessos ferroviários. Em Santos, isso é mais complexo pelo tamanho da cidade de São Paulo, que fica muito próxima ao porto. Não podemos permitir que trens ou caminhões que venham para Santos passem por dentro de São Paulo. Por si só, isso já é um adicional de custo incompatível com a concorrência internacional. Daí o conceito do Rodoanel e do Ferroanel.

FOLHA - Qual o prazo para a conclusão do Rodoanel e do Ferroanel?
BRITO - A expectativa é que até 2010 estejam prontas a parte sul do Rodoanel e do Ferroanel, que atendem o porto. Para que o porto possa suportar as expansões previstas, mudanças importantes têm de ser feitas no canal. Em primeiro lugar, é preciso aprofundá-lo -ele tem um calado de 12 a 13 metros e precisa de pelo menos 15 metros. Também é preciso alargar o canal. Na largura atual, ele só tem uma mão. Ou o navio entra ou o navio sai, um de cada vez.

FOLHA - O problema dos acessos e da falta de dragagem nos portos existem há muito tempo. Por que não se fez nada antes?
BRITO - Não é que não se fez nada. Fez-se, mas pouco em comparação às necessidades da expansão do comércio internacional. Quando o presidente decide criar uma secretaria, com status de ministério, especializada na questão portuária, ele está transmitindo uma segurança para os investidores.

FOLHA - A nomeação política da direção das companhias Docas é um dos maiores problemas dos portos brasileiros. Isso vai mudar?
BRITO - A determinação do presidente é que, depois do diagnóstico que estamos fazendo em todas as companhias Docas, tenhamos um plano de mudança do modelo de gestão. O presidente quer profissionais, executivos da área portuária. Não podemos fazer nenhuma mudança dessa importância se não contarmos na direção dos portos com pessoas competentes. As companhias já têm pessoal técnico competente atuando no dia-a-dia. Precisamos estimular essas pessoas para o trabalho, e não há melhor estímulo do que dar a essas companhias cabeças do mercado, que entendam do negócio.

FOLHA - Quantos cargos de nomeação política existem nos portos?
BRITO - Todos os cargos de direção são de nomeação política. A determinação do presidente Lula é que isso acabe e que tenhamos nomeações técnicas.

FOLHA - Quando serão feitas essas mudanças? Os usuários dizem que a indefinição sobre o comando das companhias está provocando paralisia na administração dos portos.
BRITO - Nós vamos concluir rapidamente um diagnóstico sobre as companhias Docas, que são sete. Pretendemos concluir o diagnóstico até o fim deste mês de maio, início de junho...

FOLHA - O mês de maio acaba hoje [quinta-feira, dia da entrevista].
BRITO - Deste mês de junho. Se possível, antes do fim de junho apresentaremos ao presidente o diagnóstico completo, para que ele possa tomar uma decisão em relação a esse novo modelo de gestão, que já está definido quanto a seu conceito.

FOLHA - Qual o valor do passivo trabalhista das companhias Docas?
BRITO - Os dois maiores são Santos e Rio de Janeiro. O de Santos está na casa dos R$ 800 milhões e o do Rio de Janeiro, por volta de metade disso. Esse é um problema grave porque estrangula a capacidade de investimento das companhias. No novo modelo de gestão, exigiremos que as companhias sejam lucrativas, gerando caixa para investimento próprio.

FOLHA - Os recursos que hoje entram no caixa das Companhias Docas acabam arrestados para o pagamento de débitos trabalhistas e não são usados na dragagem. Como garantir que o dinheiro será destinado à infra-estrutura do porto?
BRITO - Uma das providências urgentes é resolver a questão dos passivos. Já montamos um grupo de trabalho com Casa Civil, Secretaria de Portos, Planejamento, Fazenda e Advocacia Geral da União, para encontrar uma solução, tirar esses passivos das companhias, para que elas tenham capacidade de investimento e não tenham o seu fluxo de caixa arrestado.

FOLHA - Ter portos modernos, que funcionem e sejam competitivos não será uma coisa para agora.
BRITO - Acho que os portos brasileiros já são competitivos e modernos. O que precisamos é acelerar o processo de contínua modernização, porque o mundo avança cada vez mais. Não temos tempo porque as nossas cargas estão crescendo.

FOLHA - A melhoria viria em 2010?
BRITO - Estamos trabalhando com essa data, de 2010.
 

·
Registered
Joined
·
1,871 Posts
Essa questão dos portos é complicada né. São décadas de falta de investimento, acúmulos de dívidas e má administração. E esses problemas todos terão de ser resolvidos em pouco tempo se o país quiser fazer parte do crescimento econômico mundial.

É um problemão e tanto pra resolver!
 

·
Ubique patria memor
Joined
·
1,086 Posts
FOLHA - Quanto tempo demora para resolver a questão do acesso rodoviário e dos estacionamentos?
BRITO - No caso de Santos, a empresa que controla o acesso da rodovia Anchieta já está montando um grande parque de estacionamento que permitirá que os caminhões fiquem esperando, fazendo com que desapareçam as filas.
E' verdade, a Ecovias (concessionaria da Anchieta e da Imigrantes) ja esta construindo o Ecopatio, que vai ser um estacionamento regulador dos caminhões que chegam a Santos quando não houver espaços para estacionar ou quando os navios aos quais suas mercadorias se destinam não estiverem atracados. Isso evita os congestionamentos monstros em periodo de safra, que atravanca o trânsito na entrada da cidade.

Esse Pedro Brito me parece um cara muito bom, ele veio a Santos ja umas 3 vezes desde que foi escolhido Secretario de Portos, e parece muito interessado com os problemas do porto (dragagem, transferência dos armazéns abandonados do Centro Historico à prefeitura para implantação de projeto turistico...). Acho que velhos problemas parecem que agora vão ter solução rapidas, tomara! E' so ver a avenida perimetral do porto, que enfim esta sendo construida!! :banana:
 

·
Registered
Joined
·
7,546 Posts
Mas eu não sabia, o presidente não sabia, os atuais políticos ainda não sabem, nem o presidente da confederação nacional do transportes rodoviários admite.
A vida continua, estradas, trens, escolas e hospitais são irrelevantes, o que importa são os carros, celulares e roupas da moda.
Ah! E é claro, dinheiro para ir ao exterior sempre que quiser, porque, afinal, quem aguenta viver nesse pais.

Gostaria de saber como se entendem os corruptos do empresariado fabril com os da construção civil. Porque o que um almeja impede o outro... no fim a sociedade em geral é quem paga.
 

·
Registered
Joined
·
1,044 Posts
critiba também

Já coloquei isto em outros posts, o caso de Curitiba é semelhante ao de Porto Alegre. Parece que em Ctba não tem problema de desapropriação e a pista está em licitação.
Além de frear o crescimento regional, as exportações sendo feitas pelos aeroportos do sudeste, aumenta os problemas nas rodovias e piora a saturação do espaço aéreo do sudeste. É preciso descentralizar urgentemente os vôos tanto de carga quanto de pax. Quanto menos conexões melhor para o sistema.
 
1 - 5 of 5 Posts
Top