SkyscraperCity banner

1821 - 1840 of 1891 Posts

·
Registered
Joined
·
19 Posts
En wat met de buitenlijnen? Want als er ergens aanbod bij komt moet dat ook ergens verdwijnen.
In Gent zullen enkele lijnen iets frequenter rijden maar dat is ten koste van een andere lijn of zelfs volledige schrapping van een bepaalde busverbinding.
Soms door routes te hertekenen krijg je op een punt in de stad meer verbindingen terwijl een andere lijn vandaag de dag soms 3 straten verder stopt en nooit op dat knooppunt een halte maakt. De reiziger moet hierdoor iets verder stappen (maar dat is zo erg nog niet).
Ik heb de indruk dat het netto toch gaat om een aanboduitbreiding. Het volledige lijnennet zou hertekend worden volgens dit plan. In buitengebieden worden voornamelijk dubbele verbindingen geschrapt (voor de kenners: naar Gistel en Brugge waren er 3 verschillende routes vanuit Oostende, dat worden respectievelijk 1 en 2 routes). Verlies is er vooral in het landelijk gebied rond Gistel. De belbus rond Middelkerke stopt ook. Bepaalde plekken in het buitengebied zouden er wel op vooruit gaan (Slijpe, een dorp met <1000 inwoners, krijgt bijvoorbeeld 2 bussen per uur naar Oostende, een volledige nieuwe verbinding elk uur met Middelkerke).

In dit topic gaat het echter om Gent. Ik wou dit voorbeeld gewoon aanhalen omdat ik vreesde voor een serieuze inperking, maar het in de praktijk een grote uitbreiding van de stadslijnen in Oostende zou worden (volgens mijn berekening 22 -> 36 bussen per uur), terwijl het qua streeklijnen nog meevalt. Rond Gent zie ik redelijk wat kernen die blijkbaar geen vaste busverbinding zouden krijgen. Vaak gaat het echter over dorpjes die nu ook slechts enkele bussen per dag zien. De vraag rest dan of het zo erg is dat die busverbindingen niet meer blijven bestaan. Ik denk dat zoiets afhangt van hoe vlot het flexvervoer zal werken. Zal het bijvoorbeeld voor scholieren in Watervliet mogelijk blijven om op een betrouwbare manier met het OV naar school te gaan.
 

·
Registered
Joined
·
264 Posts
In dit topic gaat het echter om Gent. Ik wou dit voorbeeld gewoon aanhalen omdat ik vreesde voor een serieuze inperking, maar het in de praktijk een grote uitbreiding van de stadslijnen in Oostende zou worden (volgens mijn berekening 22 -> 36 bussen per uur), terwijl het qua streeklijnen nog meevalt. Rond Gent zie ik redelijk wat kernen die blijkbaar geen vaste busverbinding zouden krijgen. Vaak gaat het echter over dorpjes die nu ook slechts enkele bussen per dag zien. De vraag rest dan of het zo erg is dat die busverbindingen niet meer blijven bestaan. Ik denk dat zoiets afhangt van hoe vlot het flexvervoer zal werken. Zal het bijvoorbeeld voor scholieren in Watervliet mogelijk blijven om op een betrouwbare manier met het OV naar school te gaan.
Ik heb toch de indruk dat er wel wat grotere kernen hun verbinding verliezen ook (Assenede is bv echt niet zo klein, al behouden ze wel een verbinding met Zelzate en Eeklo), en heb ook de indruk dat ze niet op de geografie van de kernen in kwestie letten. Hier kan ik het voorbeeld van Evergem aanhalen (toch een van de grootste kernen buiten gent), in se is de verbinding met 4 trams, 2 bussen en 1 trein per uur dik in orde, maar Evergem is vreemd geëvolueerd: het centrum ligt in de ZW-hoek van een kern met een doormeter van 3km en al deze verbindingen rijden langs de westrand. Het oosten dat nog steeds groeit krijgt niets en verliezen de (weliswaar zeer trage en onaantrekkelijke) busverbinding die ze hadden. Toegegeven, hier is het probleem minder groot: pak een fiets en rij naar de tram, niet het einde vand e wereld, maar er zijn nog voorbeelden van verbindingen die verdwijnen in gebieden waar de alternatieven er niet zijn. Deze streek ken ik gewoon het best
 

·
Registered
Joined
·
561 Posts
De hele operatie is per vervoerregio budgetneutraal. Al lijkt het voor de een een uitbreiding en voor de andere een achteruitgang: er is géén extra budget geïnjecteerd, alles wat ergens bijkomt is ergens anders afgevallen. Enige uitzondering is het vervoer op maat, dat kreeg wel extra geld (maar dat zijn geen reguliere buslijnen en is vaak nog niet zo concreet uitgewerkt). Als je echt tot in detail alles tot op het bot zou uitspitten zou je normaal overal (per vervoerregio) tot de conclusie gekomen dat er vooral met aanbod geschoven is. Als het lijkt dat rond Gent de verbindingen achteruitgaan, staat daar bijvoorbeeld een avondlijk tramnet tegenover, etc. Alles is budgetneutraal, indrukken van aanbodsuitbreiding of -daling zijn juist dat: indrukken. Opgewekt doordat het aanbod inderdaad op sommige plaatsen vooruit gaat, en op andere juist achteruit.
 

·
Registered
Joined
·
264 Posts
indrukken van aanbodsuitbreiding of -daling zijn juist dat: indrukken.
Dat argument lijkt me niet te kloppen, het is niet omdat het totaalplaatje hetzelfde is, dat er geen daling of uitbreiding van het aanbod is. Een frequentieverhoging kan in prijs evenwaardig zijn aan de schrapping van een andere lijn, en kan in inkomsten zelfs sterker zijn. Maar hebben ze dezelfde maatschappelijke kost?
 

·
Registered
Joined
·
1,780 Posts
Een frequentieverhoging kan in prijs evenwaardig zijn aan de schrapping van een andere lijn, en kan in inkomsten zelfs sterker zijn. Maar hebben ze dezelfde maatschappelijke kost?
Het criterium dat gebruikt wordt voor Kernnet en Aanvullend Net is het aantal reizigers dat je ermee wint of verliest. Meer reizigers op het OV (modal shift) is het doel. Dat lijkt mij toch een belangrijk maatschappelijk doel in het kader van klimaat en mobiliteit, of niet? Dus als een uitbreiding van de avondamplitude in Gent meer reizigers op het OV krijgt dan in de daluren een ontsluitende lijn naar enkele dorpen in het Meetjesland sturen, dan zal men voor dat eerste kiezen, omdat er meer mensen baat van hebben.

Om ook op het platteland een minimum aan dienstverlening te kunnen bieden en aan nichevragen te voldoen die maatschappelijk te verantwoorden zijn maar waar weinig mensen baat van hebben (bv. ontsluiting plattelandsdorpen), is Vervoer op Maat in het leven geroepen. Zo wordt de ridership goal (zoveel mogelijk reizigers op het OV krijgen) en de equity goal (iedereen een minimumaanbod bieden) van elkaar gescheiden.
 

·
Registered
Joined
·
264 Posts
Daar zit een goed punt in, en dat klinkt in theorie goed, maar de logica die ze erin hebben gestoken ontgaat mij. Neem Kaprijke en Lembeke die een halfuursfrequentie krijgen. Beide dorpen samen hebben 6000 inwoners. Assenede alleen (zonder deelgemeenten telt dat zelfde aantal, maar verliest haar uursfrequentie). In mijn studententijd nam ik nog geregeld de bus om om 10 uur in Gent te zijn (toch niet echt spitsuur) en daar stond vaak nog volk op recht. En als ze de bus naar Eeklo via Kaprijke kunnen sturen, kan het toch niet moeilijk zijn om de bus naar Zelzate via Assenede te sturen?
Beter was misschien zelfs om een behoorlijk onaantrekkelijke lijn (die sinds een vorige besparing overigens een vreemde frequentie had om het uur + 20 minuten), aantrekkelijker te maken. Mijn plan was indertijd om de bussen uit Ertvelde en SLeidinge in Evergem Dorp of Brielken te laten samenkomen en van daaruit direct de ene naar GSP en de andere naar de Zuid te laten rijden. Dat stadsbustraject in Wondelgem is iets voor stadsbussen (dat beseffen ze nu gelukkig ook)
 

·
Registered
Joined
·
1,780 Posts
Neem Kaprijke en Lembeke die een halfuursfrequentie krijgen. Beide dorpen samen hebben 6000 inwoners. Assenede alleen (zonder deelgemeenten telt dat zelfde aantal, maar verliest haar uursfrequentie). In mijn studententijd nam ik nog geregeld de bus om om 10 uur in Gent te zijn (toch niet echt spitsuur) en daar stond vaak nog volk op recht. En als ze de bus naar Eeklo via Kaprijke kunnen sturen, kan het toch niet moeilijk zijn om de bus naar Zelzate via Assenede te sturen?
Het verschil is dat Eeklo reeds een snelle verbinding met Gent heeft (spoorlijn 58) en 2x/u een Kernnet B-lijn, terwijl Zelzate dat niet heeft. Daarom kan de buslijn Eeklo-Evergem-Gent (die trouwens maar 1x/u rijdt) een ontsluitender traject rijden via Kaprijke en Lembeke. De buslijn Zelzate-Gent moet echter een lacune in het spoornet opvangen en daarom is die ook versterkt tot niveau Kernnet B. Een omweg via Assenede lijkt mij daarom veel minder verdedigbaar want de snelle verbinding Zelzate-Gent (die ongetwijfeld meer reizigers heeft dan een verbinding Assenede-Gent) primeert daar.

Daarnaast stel ik me de vraag of Assenede niet meer op Zelzate en Eeklo gericht is dan op Gent, als het gaat om verplaatsingspatronen? Je zou het herkomst-bestemmingspatroon moeten analyseren, maar ik weet wel dat bv. Moerbeke-Waas (min of meer vergelijkbaar aan de oostkant van Zelzate gelegen) ongeveer evenveel verplaatsingen naar enerzijds Zelzate en anderzijds Lokeren heeft, als naar Gent toe.
 

·
Registered
Joined
·
264 Posts
Misschien is het beter om niet te veel op specifieke voorbeelden te focussen, al heb ik altijd meer volk geweten op de 52 (die ik dagelijks bezigde op verschillende uren, en laat ons eerlijk zijn een verschrikkelijke lijn is, die zo goed als enkel zinvol is voor mensen uit assenede, het oosten van Evergem, en de morekstraat) dan op de 96 (die ik weliswaar in heel mijn leven misschien 2 keer genomen heb, maar waar de passagiers altijd op 1 hand te tellen waren)
De vraag is echter: maakt dit het OV aantrekkelijker: ik zou zeggen voor 2/3 wel en voor 1/3 wordt het een stevige achteruitgang. En mijn vraag is of de graad van verbetering die van verslechtering zal kunnen compenseren, of de verkersdruk zal toenemen. (met wat ik weet over het oosten van Evergem, springen die mensen in hun auto, met wat geluk tot een P+R)
 

·
Registered
Joined
·
7,836 Posts
Da's altijd de keuze die voor OV gemaakt moet worden hé : ofwel bedien je iedereen slecht, ofwel bedien je velen goed.

Een groot deel van het probleem bij De Lijn is dat ze onder de linksere regeringen het eerste moeten doen, onder de rechtsere het tweede...
 
  • Like
Reactions: wbrm

·
Registered
Joined
·
10,039 Posts
Een aantal investeringen in Gent door De Lijn de komende 2 jaar:

  • Opstart van de aanbesteding voor de bouw van de Verapazbrug en de opstart van de studie voor de heraanleg van de omgeving van het toekomstig tramtraject tussen het Neuseplein en de Dampoort.
    • Kostprijs: 1 miljoen euro
    • Uitvoering: 2021 - 2026

  • Heraanleg van het wegennet, de vernieuwing van de riolering en de tramsporen met een trillingsdempende oplegging in de Jozef Vervaenestraat, vanaf de eindhalte Moscou, onder de brug E17 tot aan het kruispunt Ledebergstraat in de Hundelgemsesteenweg, inclusief het stuk Ledebergstraat ter hoogte van het kruispunt met de Doorgangsstraat.
    • Kostprijs: 9,5 miljoen euro (waarvan 2,5 miljoen door De Lijn)
    • Uitvoering: 2021 - 2022

  • Spoorvernieuwing Griendeplein
    • Kostprijs: 2 miljoen euro
    • Uitvoering: februari - april 2021
 

·
Registered
Joined
·
10,039 Posts
TMVW zal daar (aan het Griendeplein) de riolering ook vernieuwen, blijkbaar ook niet meer in opperbeste staat.
Denk dat er daar meer versleten is dan hetgeen je op het eerste moment ziet.
 

·
Registered
Joined
·
10,039 Posts
En ze gaan ook niet te lang moeten wachten om de sporen op de hele as van de Korenmarkt tot aan de Kortrijksepoort te vernieuwen. Die verkeren ook in een afschuwelijke staat.
Die zullen inderdaad in slechtere staat zijn dan aan het Griendeplein. Zou het ook niet te maken hebben met het feit dat de overstaphalte Rabot een knooppunt wordt in het nieuwe mobiliteitsplan en dat ze er zeker van willen zijn dat ze daar vroeg of laat geen verrassingen voorhebben?
Rabot plat = het hele netwerk verstoord!


Wat de Veldstraat - Kortrijksepoortstraat betreft dacht ik dat Stad Gent daar nog mee wacht? De hele Veldstraat zou van gevel tot gevel aangepakt worden (met aansluitend de Kortrijksepoortstraat). Geen idee wie aan de vertraging ligt hoor maar daar zaten meerdere partners op.
 

·
Kempische Gentenaar
Joined
·
796 Posts
Misschien ideaal moment om de inplanning van het Griendeplein te herbekijken?
Richting centrum is die geknipt, maar er zijn nog wel 2 baanvakken naast het tramspoor + parkeerplaats voor de bushalte. De bussen/taxis dienstwagens die daar mogen rijden, kunnen net zo goed over een 1 vernieuwd tramspoor, en al die ruimte kan dan hergebruikt worden.
 
  • Like
Reactions: jajan

·
Registered
Joined
·
383 Posts
Zou het niet verstandiger/mogelijk zijn om die tramhalte van lijn 1 te verplaatsen naar het Griendeplein? Toch zeker die richting centrum moet mogelijk zijn?
 

·
Kempische Gentenaar
Joined
·
796 Posts
Heb ik ook al wel gedacht, maar ik denk dat die halte ook veel als overstap tussen tram 1 en 4 wordt gebruikt.
 
1821 - 1840 of 1891 Posts
Top