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Acaso la pobreza es una realidad exclusiva del Ecuador?, la desigualdad social es una realidad exclusiva del Ecuador?.

La pobreza no es exclusiva de ningun pais. La desigualdad social existe en todas las sociedades. Lo que es deplorable es que nos conformemos con porcentajes de pobreza del 70 % de la poblacion. Cuando en los paises a los que Yo denomino exitosos esos porcentajes son minimos, en el OCDE del 5 al 15 %. Porque no debemos implementar politicas economicas, que han ayudado a paises a reducir el porcentaje de pobreza? .
 

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40 millones de personas que ganan menos de 1000 dolares al mes, son siempre pobres en Usa! y recuerda que cerca el 15% son indigentes, que no tienen un casa. Quzas como viviran? en Camper o en casas de carton, o en las calles?



Son pobres, porque la media para pagar impuestos es de 24000 dolares, y el promedio nacional es de mas de 40000 dolares al año. Y SON POBRES PORQUE ELLOS ELIGIERON SERLO. esta sociedad les permite una serie de oportunidades, y ellos simplemente optan por no acceder a ellas. Por contrario en nuestro pais, esas oportunidades casi no existen, por ello la mayoria de ecuatorianos emigran hacia paises exitosos como este.
 

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Bueno, este sera my ùltimo intervento de este tipo, en el Thread" porque Cesar G, y Gran G tienen razòn no podemos seguir monopolizando el tema con nuestras opiniones.

Aunque reconosco que ha sido un placer" debatir junto a Jorge345 por un periodo.

Aclaro tambien, que no tengo posiciòn politica, no soy de izquierda ni derecha, al igual que Jorege345, creo en el "SENTIDO COMUN"..

A mi pregunta sobre porque un neoliberal como Bush, intevino al mejor estilo Sudamericano", Jorge respondio:

Simplemente porque asi se actua cuando cuando hay una curva a la baja, esto no es de liberal o de neoliberal, o socialista o capitalista, asi se ha actuado y se ha superado las recesiones y depresiones, y una vez que la curva vuelva a ascender, el mercado seguira su curva ascendente, hasta que otra vez vuelva a descender, lo que se tiene que hacer es que cada vez esos periodos de crecimiento sean mas extensos. Por ello la economia se la estudia como un fenomeno economico, no hay formulas exactas ni magicas para plantearse que nunca mas habra crisis.
^^Esto a mi me demustra que Jorge345, es una persona que tambien cree en el sentido comùn", pero no explica porque Bush intevino.

En realidad es complicado explicar, porque los Tecnocratas" del mundo se enrredan tanto cuando lo màs "factible seria usar el sentido comùn.

Grecia paso 3 meses antes que Europa intervenga, Por que????
Porque en Europa hay una ala conservadora que queria ver a Grecia Quebrada" para refundar su "sistema economico" al final hubieron muertos, heridos, incendio, etc.... Para entender que era demasiado el costo social....

Bush, como neoliberal, y de doctrina conservadora, pudo hacer Quebrar" el sistema finacero, tanto estaba corrupto""""" y quebrado...Debia darle el golpe de gracia"""" despues el libre mercado lo regularìa, como estamos en GLOBALIZACION......

Pero como el costo social, era enorme, aunque el costo politico,,,, prefirio intervenir,,,, darles dinero del estado a una elite de empresas corruptas y quebradas!!!!!!!!! OJO "PUDO TRANQUILAMENTE HACERLAS QUEBRAR!!!

Asi que mi pana Jorge345, no es tan facil como decir
Simplemente porque asi se actua cuando cuando hay una curva a la baja
hubieron mas maneras de intervenir...... Con esto no digo que estoy encontra de la interbenciòn de Bush, la cosa esta que al final Bush termino golpiando los intereses que el representaba que son los del "Libre Mercado".......

La pobreza no es exclusiva de ningun pais. La desigualdad social existe en todas las sociedades. Lo que es deplorable es que nos conformemos con porcentajes de pobreza del 70 % de la poblacion. Cuando en los paises a los que Yo denomino exitosos esos porcentajes son minimos, en el OCDE del 5 al 15 %. Porque no debemos implementar politicas economicas, que han ayudado a paises a reducir el porcentaje de pobreza? .
Eso es verdad, no nos podemos conformar a nuestro niveles de pobreza, pero decir que tenemos 70% de la poblaciòn pobre, me parece extraño??

Son pobres, porque la media para pagar impuestos es de 24000 dolares, y el promedio nacional es de mas de 40000 dolares al año. Y SON POBRES PORQUE ELLOS ELIGIERON SERLO. esta sociedad les permite una serie de oportunidades, y ellos simplemente optan por no acceder a ellas. Por contrario en nuestro pais, esas oportunidades casi no existen, por ello la mayoria de ecuatorianos emigran hacia paises exitosos como este.
Es etraño pensar que la GENTE ELIGE SER POBRE!!!!!:lol::lol::lol::lol::lol:, entonces los 70% de pobresa que tenemos es porque la han elegido........

Nadie pone en duda que Usa es un GRAN PAIS; pero decir que es exitoso me parece que es un poco exagerado, ya que ha demostrado tener algunas carencias o falencias......

Igual nadie es perfecto, ni tampoco tenemos la barita magica!!!!!!

Bueno ha sido un placer::::: recuerden:

El mundo tambien es nuestro, asì que basta de pensar que solo ellos pueden decidir, nosotros tambien tenemos nuestras responsabilidades y derechos.... no exclusivamente los mismo de siempre!!!!!
 

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Es etraño pensar que la GENTE ELIGE SER POBRE!!!!!:lol::lol::lol::lol::lol:, entonces los 70% de pobresa que tenemos es porque la han elegido........

Aqui hay una gran diferencia, en nuestro pais la mayoria sufre la pobreza economica, no por eleccion, si no por la faltas de oportunidades, en sintesis falta de empleo, solo el 30 % de la poblacion economicamente activa tiene un empleo formal, el resto subsiste como informal o como ahora con subsidios.
En USA puedo afirmarlo, que la mayoria de personas pobres, son simplemente porque no quieren superarse, no quieren trabajar, o si lo hacen , solo por unos meses , hasta conseguir la carta de desempleo, y vivir del cheque del seguro social por desempleo, que ahora es hasta de 24 meses. Oportunidades de empleo con tremenda crisis, siguen existiendo, pero estos pobres prefieren colectar a trabajar, esta es la realidad aqui en USA.
 

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Bueno, este sera my ùltimo intervento de este tipo, en el Thread" porque Cesar G, y Gran G tienen razòn no podemos seguir monopolizando el tema con nuestras opiniones.

Aunque reconosco que ha sido un placer" debatir junto a Jorge345 por un periodo.

Aclaro tambien, que no tengo posiciòn politica, no soy de izquierda ni derecha, al igual que Jorege345, creo en el "SENTIDO COMUN"..

A mi pregunta sobre porque un neoliberal como Bush, intevino al mejor estilo Sudamericano", Jorge respondio:



^^Esto a mi me demustra que Jorge345, es una persona que tambien cree en el sentido comùn", pero no explica porque Bush intevino.

Es obvio que tuvo que intervenir, asi como casi todos los gobiernos de casi todos los paises del mundo. Cuando el mercado cae en crecimiento negativo, la inyeccion de recursos por parte del estado, es la unica formula que tiene la economia moderna en contrarrestar esta baja de la curva de crecimiento.Porque si quiebra el mercado, colapsa el estado y el estado son las personas. Aqui las ideologias en momentos de crisis, solo estan para el debate , pero no para actuar y solucionar, asi se salieron de las recesiones y depresiones en el pasado. y ahora parece que siguen dando resultados.
 

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Grecia paso 3 meses antes que Europa intervenga, Por que????
Porque en Europa hay una ala conservadora que queria ver a Grecia Quebrada" para refundar su "sistema economico" al final hubieron muertos, heridos, incendio, etc.... Para entender que era demasiado el costo social....

Grecia se paso años maquillando sus deficits fiscales, ocultandolos , todo para seguir consiguiendo deuda y cuadrar sus cuentas. Pero el en el mercado la verdad siempre sale. Una vez que el mercado advirtio de ese problema, la union europea investigo y se encontro con tremenda sorpresa, y otros paises seguian ese mismo camino.
Los que quieren que Grecia resuelva sola sus problemas son los ciudadanos europeos del norte del la Union europea, en especial los alemanes, que con toda razon, creen ellos que no tienen que pagar los errores de otros paises a costa de sus impuestos y ahorros. Pero el gobierno europeo evito hasta el momento la quiebra de ese pais, por salvar al euro.
 

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Aunque reconosco que ha sido un placer" debatir junto a Jorge345 por un periodo.

Bueno, gracias por el debate, siempre es bueno de vez en cuando pegarse unos combates.

Pido disculpas a los foristas por monopolizar el foro, en especial a GGuayaquil y a Cesar Guayaco. Ahora voy a pegarme unas bielas :cheers: gracias.
 

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PUENTE CRUCE SUR GUAYAQUIL

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE CRUCE SUR, LONGITUD 3500m.
Otton Lara
ANTECEDENTES
El Gobierno del Ecuador a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas consciente de las necesidades de mejorar la red vial nacional y de dotar de un nuevo acceso al Puerto Marítimo de Guayaquil propuso la elaboración de un Proyecto Integral Ejecutivo para un nuevo cruce sobre el río Guayas y sus vías de acceso, considerando que para su elaboración se requiere de parte de la Dirección General de la Marina Mercante del Litoral, se debe cumplir que la estructura deje libre el paso a embarcaciones con calados máximos de 8.00m., gálibos libre vertical de 50.00m y canales de navegación de 300.00m. de ancho cada uno. Para el efecto el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) convocó al concurso Público No. 204-CPI-E-2008-MTOP, para que las consultoras nacionales o asociaciones de estas, presentas sus propuestas para la contratación de los estudios del Proyecto Cruce Sur.
JUSTIFICACIÓN
La ejecución de los estudios permitirá el fácil y rápido acceso a la ciudad de Guayaquil y en especial a las instalaciones portuarias y canalizar el tráfico proveniente del sur, centro y norte del país hacia el Puerto Marítimo de Guayaquil y al sector Sur de la Ciudad de Guayaquil. Finalmente, permitirá cerrar el anillo vial de la ciudad de Guayaquil. En la Tabla 1, se presenta una comparación de los tiempos de recorrido en función de las rutas existentes y de las rutas propuestas en el proyecto Cruce Sur.
Tabla 1: Comparación de tiempos de recorrido

Viniendo hacia el Puerto Marítimo de Guayaquil de:
Tiempo (minutos)
Actualmente
Proyecto Cruce Sur
Machala o Cuenca
150
25
Riobamba
120
30
Babahoyo
90
42
Por consiguiente, este proyecto tiene un gran valor para el desarrollo del país, debido a que el Puente Cruce Sur sobre el río Guayas es una conexión comercial y turística clave para conectar a todo el país directamente con el Puerto Marítimo de Guayaquil y el sur de la ciudad.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El proyecto se localiza en la provincia del Guayas, en la zona delimitada por la carretera Puerto Inca – Naranjal, Autopista “Durán – Boliche”, Puerto Marítimo de Guayaquil, camaronera, “Posorja”, hacienda “Sitio Nuevo”, Cerro “Taurita”, Sur de la población de “Taura”, hacienda “San José Francisco” y canal de CEDEGE, en el sector de la cooperativas “Caimital” y “Taura”, cercanas a la vía a Machala. La Figura 1 presenta la ubicación geográfica del proyecto, el mismo que iniciará en la Avenida 25 de Julio cercano al Puerto Marítimo de la ciudad de Guayaquil, cruza el Estero Cobina y el río Guayas en la parte Sur y luego se enlaza con la Autopista Durán – Boliche y con la carretera Puerto Inca-Naranjal, en el sitio Río Culebra (sector de Taura). El Puente en el cruce sur del Río Guayas, en la ciudad de Guayaquil se encuentra en la desembocadura del río, unirá las márgenes derechas de la ciudad de Durán e izquierda de la ciudad de Guayaquil. Con relación al espacio continental ecuatoriano, el proyecto se ubica en el sector Sur Oriental de la provincia del Guayas, prevaleciendo su desarrollo con una directriz “Oeste – Este”.



Implantación general



Puente sobre el río Guayas
Figura 1.- Ubicación geográfica del proyecto
CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
La longitud del proyecto es de 44.421 Km y consta de los siguientes tramos:
TRAMO 1: AVENIDA 25 DE JULIO – ESTERO COBINA
Avenida Cacique Tomalá desde la Avenida 25 de Julio hasta la Calle 16 de Septiembre, y desde esta calle atravesando los terrenos de Cartonera Ecuatoriana y Conaplas hasta llegar al Estero Cobina. En este tramo se ha proyecto la ejecución de tres pasos elevados. El primero al arranque del proyecto en la Av. 25 de Julio, un paso elevado de 520 m que eleva los carriles centrales de la Av. 25 de Julio en una longitud de 435 m, consta de tres carriles por sentido con un ancho total de 16 m en cada calzada, 32 m en total. El segundo paso elevado se desarrolla en la Av. Cacique Tomalá elevándose en la prolongación de la Avenida Domingo Comín, se desarrolla en una longitud de 435 m, consta de dos carriles por sentido, con un ancho total de 22 m. El tercer paso elevado se desarrolla en la Avenida Cacique Tomalá pasa sobre la Calle 16 de Septiembre, se desarrolla en una longitud de 435 m, consta de dos carriles por sentido, con un ancho total de 22 m. A partir de la calle 15 de Septiembre hasta el puente sobre el Estero Cobina el pavimento será del tipo flexible. La longitud de este tramo es de 2.452 Km.
PUENTE SOBRE EL ESTERO COBINA
El Puente sobre el estero Cobina estará situado al sur de la ciudad de Guayaquil entre los lados de la Av. Cacique Tomalá y la Península de Guayaquil (Josefina). El puente consistirá en dos puentes paralelos cuyos tableros están separados 1500 mm. La sección transversal del tablero de cada puente tiene un ancho total aproximado de 22400 mm. La longitud del puente es de 855 m. Cada puente está compuesto por tres sectores: (1) 2 accesos con longitud de 90.00 m. cada uno; y (2) una zona central cuya longitud es de 675.00 m.
En el sector de los accesos, se consideró un tablero de hormigón armado apoyado en vigas de hormigón precomprimido. Las luces de las vigas son de 30.00 m. El tablero está constituido por una losa de concreto reforzado cuyo peralte es de 200 mm apoyada sobre 9 vigas de hormigón precomprimido separadas entre sí 2550 mm. entre centros. Los estribos y pilas en este sector se apoyan sobre 5 pilotes de 1200 mm de diámetro separados a una distancia de 5100 mm.
En el sector central, se consideró un tablero de hormigón armado apoyado en vigas armadas de acero estructural. A fin de lograr un ahorro substancial, se decidió utilizar vigas continuas de 3 tramos con luces de 75.00m. El tablero está constituido por una losa de concreto reforzado cuyo peralte es de 230 mm apoyada sobre 6 vigas de acero estructural separadas entre sí 3700 mm. entre centros. Las pilas en este sector consisten en vigas cabezales que se apoyan en dos columnas o una columna con dos brazos de altura variable. Las columnas descansan en un cabezal de cuatro pilotes de 2500 mm de diámetro.
TRAMO 2: ESTERO COBINA – PUENTE SOBRE EL RIO GUAYAS
Este tramo consiste en la construcción de terraplenes sobre camaroneras. La sección típica de la vía consiste en dos calzadas vehiculares de 3 carriles de circulación, con dos espaldones, interior y exterior, separados por una mediana de 4 m de ancho. El ancho total de la vía tendrá 50 m. El tipo de pavimento propuesto para este tramo es del tipo flexible. La longitud de este tramo es de 6.367 Km.
PUENTE SUR SOBRE EL RIO GUAYAS.
Se encuentra constituido por los siguientes tramos:
PUENTE ATIRANTADO, con una longitud de 1,248.00 m., está constituida por tres torres, cada una con un cabezal de 60 x 60 m, asentada sobre 49 pilotes prebarrenados de D= 2.50 m. La longitud promedio de estos pilotes es de 95 m. El atirantado en cada torre abarca 416 m de longitud en total. La altura total de la torre es de 162 m. Este tramo atirantado se desarrolla en el canal de navegación del río Guayas, constará de dos luces libres para la navegación de aproximadamente 400 m de ancho. El galibo libre en el canal de navegación es de 55 m. La superestructura del puente cuelga de las torres, una a cada lado de ella, formando un tipo columpio.





Figura 2.- Puente atirantado sobre el río Guayas


PUENTE DE ACCESO AL PUENTE ATIRANTADO, con una longitud total de 2,193.00 m, distribuidos en tramos de 75 m cada uno. Consta de dos tramos: acceso desde la ribera de Guayaquil hacia el puente atirantado con 1284 m de longitud y el acceso desde la ribera de Durán hacia el puente atirantado con 909 m de longitud. La estructura descansa sobre cabezales y pilas, cimentadas sobre 4 pilotes de D= 2.50 m. Las estructuras forman dos puentes paralelos separados entre sí 3.00 m.
ACCESOS AL PUENTE SOBRE EL RIO GUAYAS, con una longitud de 300.00 m, formado por dos tramos, el primero en el acceso desde la ribera de Guayaquil hacia el puente de acero de acceso al tramo central (Puente Atirantado) con 150 m de longitud y el segundo para el acceso desde la ribera de Durán hacia el puente de acero de acceso al tramo central con 150 m de longitud. Consta de dos tableros separados 3 m entre sí, cada tablero consta de 9 vigas de hormigón prefabricadas. La estructura descansa sobre 5 pilotes de D= 1.20 m en cada pila y tablero. La longitud total del puente sobre el río Guayas es de 3,741 m.
TRAMO 3: PUENTE SOBRE EL RIO GUAYAS – INTERSECCION CON VIA PUERTO INCA – NARANJAL
Consiste en un tramo de vía que enlaza el puente sobre el río Guayas con la vía Puerto Inca – Naranjal, pasando al Sur de la Población de Taura. Este tramo tiene una longitud de 20.185 Km. La sección típica de la vía consiste en dos calzadas vehiculares de 3 carriles de circulación, con dos espaldones, interior y exterior, separados por una mediana de 4 m de ancho. El ancho total de la vía tendrá 50 m. El tipo de pavimento propuesto para este tramo es del tipo flexible.
PUENTE SOBRE EL RIO BULU BULU
En el paso por Taura se ha proyectado un puente sobre el río Bulu-Bulu con una longitud de 425 m. Cada puente está compuesto por tres sectores: (1) 2 accesos con longitud de 120.00 m. cada uno; y (2) una zona central cuya longitud es de 185.00 m.
En el sector de los accesos, se consideró un tablero de hormigón armado apoyado en vigas de hormigón precomprimido. Las luces de las vigas son de 30.00 m. El tablero está constituido por una losa de concreto reforzado cuyo peralte es de 200 mm apoyada sobre 9 vigas de hormigón precomprimido separadas entre sí 2550 mm. entre centros. Los estribos y pilas en este sector se apoyan sobre 5 pilotes de 1200 mm de diámetro separados a una distancia de 5100 mm.
En el sector central, se consideró un tablero de hormigón armado apoyado en vigas armadas de acero estructural. A fin de lograr un ahorro substancial, se decidió utilizar vigas continuas de 3 tramos con luces de 55.00, 75.00 y 55.00 m. El tablero está constituido por una losa de concreto reforzado cuyo peralte es de 230 mm apoyada sobre 6 vigas de acero estructural separadas entre sí 3700 mm. entre centros. Las pilas en este sector consisten en vigas cabezales que se apoyan en cinco pilotes de 1200 mm de diámetro separados a una distancia de 5100 mm.
TRAMO 4: BIFURCACION DE PROYECTO ENLACE VIAL – VIA DURAN – BOLICHE
A 3 Km medidos en la ribera de Durán medidos desde la salida del Puente sobre el río Guayas se ha proyectado una bifurcación que unirá el tramo 3 con las vías Durán – Tambo y Durán – Boliche. Este tramo tiene una longitud de 12.117Km. La sección típica de la vía consiste en dos calzadas vehiculares de 3 carriles de circulación, con dos espaldones, interior y exterior, separados por una mediana de 4 m de ancho. El ancho total de la vía tendrá 50 m. El tipo de pavimento propuesto para este tramo es del tipo flexible. En las intersecciones con las vías existentes, tanto en Durán – Tambo como en la Durán – Boliche se ha previsto la adecuación de intersecciones a nivel.
PUENTE SOBRE EL ESTERO MOJAHUEVO
El diseño hidráulico establece que en el cruce del enlace vial – vía Durán-Boliche con el Estero Mojahuevo rectificado, ser requiera de un puente con una longitud total de 30.00 m. de una sola luz con dos estribos cerrados y vigas postensadas, la cimentación es profunda mediante pilotes prebarrenados.
DISEÑO ESTRUCTURAL
DISEÑO SÍSMICO POR DESEMPEÑO
Durante su vida útil, el Puente Atirantado Cruce Sur (PACS) se convertirá en un vínculo de vital importancia en el comercio de la región. El cierre de la vía debido a daños sísmicos en el puente, tendría un gran impacto en los servicios de emergencia, así como afectaría el flujo del tráfico comercial de productos durante el período de reparación. La vida útil para la evaluación del riesgo sísmico y el diseño del PACS, basada en la importancia de la estructura, no debe ser menor que 100 años.
Objetivos de Diseño por Desempeño
El desempeño requerido de la estructura para cargas sísmicas se ha establecido con la finalidad de obtener una probabilidad aceptable para desarrollar niveles adecuados de fuerza-deformación ante una determinada intensidad de un movimiento sísmico. Los Objetivos de Desempeño Sísmico se definen a través de la combinación de la Intensidad Sísmica y los Niveles de Desempeño Estructurales. Un total de tres Objetivos de Desempeño se han determinado para el diseño del PACS, tal como se resume en la Tabla 2, cuando se haga referencia al período de retorno del movimiento de entrada.
Los eventos de diseño sísmico se clasifican así:
Sismo de Evaluación de la Seguridad (SES)
Sismo de Evaluación de la Funcionabilidad (SEF)
Sismo de Evaluación de la Construcción (SEC)
Los estados límites estructurales de diseño se clasifican así:
Estado Límite de Serviciabilidad (ELS)
Estado Límite Último (ELU)
Los criterios de desempeño se distinguen entre los niveles de Servicio y Daño:
Niveles de Servicio:
Inmediato: total acceso al tráfico normal está disponible inmediatamente tras la ocurrencia de un terremoto. Durante la construcción, para el SEC, estructuras temporales deberán permanecer en servicio y ser capaces de transmitir las cargas de diseño.
Limitado: es posible el acceso limitado a los pocos días del terremoto. Inmediatamente abierta a los vehículos de emergencia. El servicio completo es restablecido dentro de meses.
Niveles de Daño:
Daño Mínimo: no colapso, desempeño esencialmente elástico.
Daño Reparable: no colapso. Ocurrirá agrietamiento del concreto, desgarramiento del recubrimiento del concreto y fluencia menor del acero estructural. Sin embargo, la magnitud de los daños debe ser lo suficientemente limitada para que la estructura pueda ser restaurada esencialmente a su condición previa, sin reemplazo de refuerzo o reemplazo de los miembros estructurales (i.e. demandas de ductilidad menores a 4). El daño ocurrido puede ser reparado con un mínimo riesgo de que se ocasione pérdida de su funcionalidad.
Daño Significativo: Aunque existe el mínimo riesgo de colapso, desplazamientos permanentes pueden ocurrir en otros elementos diferentes a la cimentación. El daño consiste en el agrietamiento del concreto, fluencia en el reforzamiento, desgarramiento significativo del concreto y deformaciones en componentes menores del puente pueden exigir el cierre de sus funciones durante su reparación. Demolición parcial o completa y la sustitución puede ser necesarios en algunos casos.



Tabla 2. Objetivos de Diseño por Desempeño



** Sólo para las etapas de construcción que duran más de tres meses.
El evento sísmico de diseño está representado en términos de la probabilidad de excedencia especificada en 50 años y asociada a un período de retorno (TR). Los eventos de diseño, probabilidades correspondientes y períodos de retorno se definen en la Tabla 3. Valores para la vida útil de diseño del puente (100 años) también son reportados en la misma tabla.


Tabla 3. Eventos Sísmicos

INTERACCIÓN SUELO-ESTRUCTURA
Ha sido ampliamente demostrado que los principales efectos de la interacción suelo-estructura son: (i) un incremento en la flexibilidad de la cimentación, debido a la flexibilidad del suelo y (ii) un incremento en el amortiguamiento de la cimentación, debido a la energía disipada por la respuesta no lineal del suelo.
Desde una perspectiva de la ingeniería sísmica, el incremento en el amortiguamiento será siempre beneficioso ya que éste siempre trabajará para reducir las demandas de fuerza y desplazamiento durante un sismo. Las investigaciones existentes muestran que el amortiguamiento histerético en el suelo en la zona cercana a cimentaciones de pilotes puede ser equivalente al 10-15% del amortiguamiento viscoso, en contraste al 5% de nivel de amortiguamiento usualmente utilizado en el diseño. Ignorar el incremento en el amortiguamiento en la fase de diseño siempre será conservador.
La flexibilidad que el suelo adiciona a la cimentación alarga el período de vibración del puente, el cual a su vez generalmente reduce la aceleración e incrementa los desplazamientos en la estructura. Si no existen límites en los desplazamientos de la estructura, la flexibilidad añadida lleva a una reducción en las fuerzas de diseño. Sin embargo, cuando el diseño es controlado por los efectos P-Delta o límites de desplazamiento, la flexibilidad de la cimentación reduce la ductilidad en el sistema y por tanto origina un incremento en las fuerzas de diseño.
Los tres pilones del puente atirantado están apoyados en grupos de pilotes. El suelo en el sitio está compuesto de algunos estratos que van de un limo suave en la parte superior a arena densa en la parte inferior. Los pilotes miden 95m de longitud, son barrenados de hormigón armado y deben ser diseñados para transferir niveles elevados de cargas axiales y laterales al suelo que lo rodea. El desempeño de este tipo de cimentación es extremadamente dependiente de la interacción suelo-estructura (ISS), por lo que un estudio completo ISS es justificado ya que proveerá la información necesaria para un apropiado diseño del puente. Los objetivos específicos del estudio son: (1) desarrollar modelos computacionales de los sistemas pilote-suelo-pilón, considerando la no linealidad de la geometría y los materiales, (2) determinar una matriz de 6x6 de rigidez condensada dependiente de los desplazamientos, requerida para incluir la flexibilidad de la cimentación en los análisis globales del puente. Para la evaluación del desempeño de los pilotes, se realizaron modelos computacionales de historia en el tiempo.

MODELOS COMPUTACIONALES Y ANÁLISIS
Se desarrollaron modelos independientes para las torres 1, 2 y 3 considerando las diferencias en las propiedades del suelo de cimentación y geometría. Los modelos son los mismos que se usaron en el estudio de interacción suelo estructura y se presentan nuevamente en forma esquemática en la Figura 3.



Figura 3. Representación esquemática del modelo 3D en OpenSees

Estos modelos fueron creados usando el sistema OpenSees (Mackenna, 2004). Los pilotes y los brazos de los pilones fueron modelados con elementos no-lineales viga-columna con secciones compuestas por fibras de acero, hormigón no-confinado y hormigón confinado. La geometría, secciones y conectividad de elementos fue la misma que se utilizó en el modelo global del puente. Las propiedades de la envolvente esfuerzo deformación del hormigón confinado fueron derivadas a partir de las propiedades del hormigón confinado usando el modelo de Mander.
Para crear las secciones con fibras, es necesario conocer el refuerzo a flexión en las secciones. Al inicio, este estudio partió del refuerzo obtenido a partir de los análisis con el modelo global. Luego la cantidad de refuerzo fue optimizada en forma iterativa hasta alcanzar los niveles de desempeño especificados. La cantidad de refuerzo final (en la última iteración) considerada se detalla a continuación:
Los pilotes se refuerzan con una cuantía longitudinal de acero igual a 2% en una longitud de 20 metros medida desde la cabeza hacia abajo. La cuantía de refuerzo longitudinal en la longitud restante de los pilotes es de 1%
Los brazos de los pilones se refuerzan con una cuantía longitudinal igual a 2% en su base y esta se reduce linealmente hasta alcanzar 1.30% en el extremo superior.
El sistema de amortiguadores se ha modelado con una tangente C = 10400 kN s/m en la dirección perpendicular al tráfico y C= 6000 kN s/m en la dirección paralela al tráfico. En ambos casos, el exponente ξ del sistema de amortiguamiento ha sido asumido igual a 0.15

Opciones seleccionadas para el análisis no lineal de historia en el tiempo
El análisis no lineal de historia en el tiempo se ejecuta mediante la integración directa de las ecuaciones de movimiento. A continuación se detallan algunas de las opciones especificadas para el análisis:
El análisis de historia en el tiempo con los registros de aceleración fue ejecutado a continuación del análisis bajo cargas gravitatorias
En este análisis se utilizó el método de integración de Newmark con los coeficientes a y b iguales a 0.25 y 0.5 respectivamente.
El algoritmo de Newton fue utilizado en primera instancia para alcanzar convergencia en cada paso del análisis. Cuando no se alcanzó convergencia luego de 100 iteraciones, el algoritmo fue cambiado a Newton con tangente inicial.
El tamaño del paso de análisis fue especificado por defecto para que sea igual al paso con el que el registro sísmico fue digitalizado. El paso del análisis fue reducido cuando se produjeron errores de convergencia.
Se utilizó una prueba de convergencia que verifica que la norma de los incrementos de desplazamiento sea menor que 1e-4 luego de un máximo de 1000 iteraciones.
Opciones seleccionadas para el registro de resultados
Se especificó el almacenamiento de los siguientes resultados:
Historia de fuerzas de miembro en los elementos en la cabeza de todos los pilotes, y a lo largo de los pilotes 1, 24 y 49.
Historia de fuerzas de miembro en los elementos en la base y cabeza de la base prismática del pilón.
Historia de fuerzas de miembro en la base y extremo superior de cada uno de los cuatro brazos del pilón
Envolvente de fuerzas de miembro en todos los elementos a lo largo de los pilotes 1, 24 y 49
Envolvente de fuerzas de miembro en todos los elementos que forman la base prismática
Envolvente de fuerzas de miembro en todos los elementos que forman cada uno de los cuatro brazos del pilón
Historia de deformación unitaria en fibras extremas de la sección de hormigón armado en la cabeza de los pilotes 1, 24 y 49
Historia de deformación unitaria en fibras extremas de la sección de hormigón armado en la base de cada brazos del pilón
Historia del índice de daño por fatiga de bajo ciclaje en fibras extremas de la sección de hormigón armado en la cabeza de los pilotes 1, 24 y 49
Historia del índice de daño por fatiga de bajo ciclaje en fibras extremas de la sección de hormigón armado en la base de cada brazos del pilón
Historia de desplazamientos en varios puntos de la estructura incluyendo el cabezal de los pilotes, extremo superior de la base prismática de los pilones, extremo superior de los brazos del pilón, tableros suspendidos.
Post-procesamiento de resultados
Los resultados de cada simulación fueron procesados con rutinas desarrolladas con el programa Octave para obtener graficas de:
Historia de desplazamiento en puntos de la estructura
Historia de fuerzas en elementos de la estructura
Historia de deformación unitaria en elementos de la estructura
Historia de índices de daño en elementos de la estructura
Envolventes de fuerzas a lo largo de elementos
Curvas de histéresis cortante-desplazamiento
Curvas de histéresis momento-curvatura
Registros sísmicos aplicados
Los registros que se aplicaron a los modelos de los pilones fueron:
Los siete registros (con sus tres componentes ortogonales), obtenidos para un período de retorno igual a 500 años en el análisis probabilístico del peligro sísmico.
Los siete registros (con sus tres componentes ortogonales), obtenidos para un período de retorno igual a 2000 años en el análisis probabilístico del peligro sísmico.
El registro del terremoto de México en 1985 (con sus dos componentes horizontales), registrado en suelo blando, y escalado por un factor de 0.8 para ser compatible con la amenaza sísmica a 500 años.
El registro del terremoto de México en 1985 (con sus dos componentes horizontales), registrado en suelo blando, y escalado por un factor de 1.5 para ser compatible con la amenaza sísmica a 2000 años.
Los parámetros de todos los registros considerados se resumen en la siguiente tabla:



Tabla 4.- Listado de registros utilizados
METODOLOGÍA DE DISEÑO
La siguiente metodología ha sido aplicada para el diseño sísmico por desempeño de los pilones de PACS:
Se generan modelos computacionales de los tres pilones considerando las propiedades específicas de los suelos y geometría en cada sitio. Se asigna a las secciones de los pilotes y brazos del pilón las cuantías obtenidas del análisis con el modelo global.
Se ejecutan los análisis de historia en el tiempo con el conjunto de registros seleccionados para representar la amenaza sísmica de 500 años y de 2000 años. Se procesan los resultados y se obtiene las gráficas de respuesta.
Se evalúa el desempeño de la estructura propuesta mediante la comparación de los valores medios (entre el grupo de registros sísmicos aplicados) de deformación unitaria, desplazamiento y índice de daño alcanzados con aquellos especificados en los objetivos de diseño
Si los objetivos de desempeño no son alcanzados, el proceso se repite desde el paso 2 variando la cantidad de refuerzo en los elementos
Si los objetivos de desempeño son alcanzados, las cuantías de refuerzo longitudinal asumidas para los pilotes y brazos de los pilones se aceptan como definitivas. El diseño a cortante (y torsión en el caso de los brazos del pilón) se realiza para las envolventes obtenidas del análisis, aplicando un factor de sobre-resistencia igual a 1.25
El diseño del cabezal del grupo de pilotes y de la base prismática se realiza con base en las fuerzas de la envolvente registrada para estos elementos aplicando un factor de sobre-resistencia igual a 1.25
La aplicación del factor de sobre resistencia genera deliberadamente un diferencial en las relaciones demanda/capacidad entre los elementos en los que se admite daño y en los elementos protegidos. La protección también se da para asegurar la formación de un mecanismo dúctil a flexión y no por corte o torsión dentro de un mismo elemento.


BUENO NO SE SI ESTO YA ESTA PERO LO ENCONTRÉ EN LA CÁMARA DE LA CONSTRUCCIÓN DE GUAYAQUIL Y ME PARECIO MUY IMPORTANTE :)
NO SE UTILIZAR MUIY BIEN ESTO ASI QUE NOS E SI SALGAN LAS IMÁGENES SI ALGUIEN ME AYUDA CON ESO
AQUI ESTA EL LINK http://www.cconstruccion.net/artjul5.html
 

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Impresionante, otra mega obra para Ecuador y fantástica para Guayaquil. Por este tipos de obras es que pienso que realmente el gobierno actual es mucho mas eficiente que los de sus predecesores.
 

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wow!! te felicito domic te has esmerado por recolectar toda esta informacion tan detallada,,por lo visto sigues alguna carrera a fin como diseño, arquitectura, ingenieria o me equivoco((=?
 

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wow!! te felicito domic te has esmerado por recolectar toda esta informacion tan detallada,,por lo visto sigues alguna carrera a fin como diseño, arquitectura, ingenieria o me equivoco((=?
no pero mi papa maneja proyectos del estado como carreteras etc ademas es socio de una costructora en aca en quito entonces estoy algo relacionada con algunos temas sobre todo de aca de quito peor tamiben del pais
 

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me imagino que los chinos lo han de construir pero resultaron muy demorones mas bien pienso que deberia ser el cuerpo de ingenieros del ejercito que lo hagan fueron mas rapidos que los chinos
 

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ciudad del los 4 rios
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me imagino que los chinos lo han de construir pero resultaron muy demorones mas bien pienso que deberia ser el cuerpo de ingenieros del ejercito que lo hagan fueron mas rapidos que los chinos


pero ahora empresa nacional o extrangera deben de trabajar LAS 24 HORAS DEL DIA Y 7 DIAS A LA SEMANA sin parar, sin en caso hay retraso de las obras tienen que recuperarlo despues contratando mas trabajadores :banana::banana:
 

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pero ahora empresa nacional o extrangera deben de trabajar LAS 24 HORAS DEL DIA Y 7 DIAS A LA SEMANA sin parar, sin en caso hay retraso de las obras tienen que recuperarlo despues contratando mas trabajadores :banana::banana:
Jaja verdad, escuche eso, Correa se "cabrió" porque todas las obras avanzan a paso de tortuga, el Ecuador no tiene tiempo que perder y trabajan solo un turno, el hospital de Tulcán que están construyendo, salieron con la payasada de que estará terminado en 5 años, ahí se cabrió más y les dio un año plazo.

También dijo que va a estandarizar los tiempos, por ejemplo cuánto se demora en construir un puente parecido en USA, Europa y Japón, si en esos paises se demoran 8 meses, acá hay que hacer lo mismo en 8 meses. Y si no les parece bien a las actuales constructoras, dijo que iba a traer constructoras internacionales, pero todos a trabajar 3 turnos.

Me recuerda a la Alemania Nazi, donde obras 4 veces más grandes que el hospital de Tulcán, terminaban en un año, y aquí los lindos dicen que en 5 años más, porque ya empezó hace un año jaja, sin comentarios...
 

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Jaja verdad, escuche eso, Correa se "cabrió" porque todas las obras avanzan a paso de tortuga, el Ecuador no tiene tiempo que perder y trabajan solo un turno, el hospital de Tulcán que están construyendo, salieron con la payasada de que estará terminado en 5 años, ahí se cabrió más y les dio un año plazo.

También dijo que va a estandarizar los tiempos, por ejemplo cuánto se demora en construir un puente parecido en USA, Europa y Japón, si en esos paises se demoran 8 meses, acá hay que hacer lo mismo en 8 meses. Y si no les parece bien a las actuales constructoras, dijo que iba a traer constructoras internacionales, pero todos a trabajar 3 turnos.

Me recuerda a la Alemania Nazi, donde obras 4 veces más grandes que el hospital de Tulcán, terminaban en un año, y aquí los lindos dicen que en 5 años más, porque ya empezó hace un año jaja, sin comentarios...
jajajajaj me ha hecho reir tu comentario
 
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