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100 Jahre Hille
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Discussion Starter · #1 ·
Den City-Ring als solches kann man wohl doch mal als eigenständiges Thema behandeln, da es sich auch rund um die Verkehrstechnik und -führung dreht.

Hierzu stelle ich mal den aktuellen Artikel zur Studie eines Rückbaus ein:


Quelle: HAZ

Es wäre doch ein Traum, wenn man diese Vergeudung von Asphalt ohne Stauaufkommen in Freifläche umwandeln könnte.
 

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Typisch ADAC. Ich bezweifle, dass die ihren Mitgliederschwund mit stumpfem Lobbyismus und unreflektiertem Wettern gegen alles, was in irgendeiner Form zu Lasten des MIV gehen könnte, stoppen können. Leider drängen sie sich trotzdem seit Jahrzehnten durch solche Äußerungen in die Schlagzeilen. Das mag beim Kampf z.B. gegen eine Pkw-Maut auf Autobahnen noch ganz schön sein... Forderungen nach breiten Straßen und Parkraum für alle kommen aber eher wie Ideen aus der Mottenkiste daher.

Dass sich gestern ein anderes Meinungsbild bot, ist klar. Schließlich liegen die Interessen des Publikums bei Architektur und Stadtentwicklung, und aus dieser Sicht kann es nur eine Lösung geben. Erschreckend finde ich aber, wieviele Kommentare es im entsprechenden HAZ-Online-Artikel von gestern gibt, die in die ADAC-Kerbe hauen.
Lokalpatriotismus und der Sinn für ein schöneres Stadtbild ist dem Hannoveraner eben nicht gerade in die Wiege gelegt worden. Frei nach dem Motto: was kümmert es mich, wie's in der Stadt aussieht... ich will schnell voran kommen.

Zum eigentlichen Thema: ich glaube dem Gutachterbüro uneingeschränkt, dass die Spurreduzierung durch leistungsfähige Ampelschaltungen möglich ist. Allerdings befürchte ich, dass die Vorrangschaltung für die D-Linie an der Kreuzung Goethestraße eine solche optimale Ampelregelung schwierig bis unmöglich machen könnte... so wie ja auch die Vorrangschaltung auf der HBA und am Pferdeturm die Leistungsfähigkeit dieses wichtigen Einfallstores in die City auf gefühlt unter 50% herabsenkt. Da ist man dann wieder mal in der verkehrspolitischen Zwickmühle und stellt fest, dass eine Voll-U-Bahn ja doch durchaus ihre Vorteile hätte. Nun, für den Fall Goethestraße kennen wir ja die mögliche Lösung des Problems. ;)

Und zum Zweck des Ganzen, sprich zur Nutzung der gewonnenen Freiräume: am Leibnizufer kann ich mir die behutsame Mischung aus Neubau und Grünfläche durchaus vorstellen... bin aber andererseits auch froh, dass man dem Küßner mit seiner ewig wiederkehrenden Forderung, alles lückenlos mit Wohnbauten zuzuklotzen, kein uneingeschränktes Gehör schenkt. Lieblingsstichwort: aufgeständerte Bauten am Marstall. :eek:hno:

Auf dem Friedrichswall dürfte erstens die freiwerdende Fläche nicht für eine Bebauung reichen. Und zweitens stünde diesem Teil des Cityrings auch durchaus etwas mehr 'Flaniercharakter' mit mehr Grün und mehr Platz für Fußgänger zu.
 

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100 Jahre Hille
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Discussion Starter · #3 ·
Zustimmung, CrayZD. Aber es gibt halt immer noch passionierte Autofahrer - in jeder Stadt. Laut Prof. Haller sind die KFZ-Zahlen für Hannover jedoch auch rückläufig.

Ich hab übrigens auch gestern etwas meine Meinung geändert, und sehe mittlerweile Tunnel für Autos auch nicht mehr so positiv gegenüber. Herr Bodemann hat da eigentlich ja recht, dass man den Verkehr dort nur unsichtbar und schneller macht. Zudem sind die Ausfahrt- Einfahrtrampen auch nicht gerade attraktiv. Ein Rückbau könnte da vieles oberirdisch schon lösen.
 

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Es wäre doch ein Traum, wenn man diese Vergeudung von Asphalt ohne Stauaufkommen in Freifläche umwandeln könnte.
Aber man sollte bitte zuerst die Frage beantworten: Freifläche wofür?
Ein paar schmutzige Grashalme neben der Fahrbahn wie auf der Insel am Aegi und das anschließende Bedürfnis, freie Blickrichtungen durch den Bau von klotzigen Bürohäusern (wie dem Torhaus am Aegi) wieder zu verschließen, sind verzichtbar.
 

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Zum eigentlichen Thema: ich glaube dem Gutachterbüro uneingeschränkt, dass die Spurreduzierung durch leistungsfähige Ampelschaltungen möglich ist. Allerdings befürchte ich, dass die Vorrangschaltung für die D-Linie an der Kreuzung Goethestraße eine solche optimale Ampelregelung schwierig bis unmöglich machen könnte... so wie ja auch die Vorrangschaltung auf der HBA und am Pferdeturm die Leistungsfähigkeit dieses wichtigen Einfallstores in die City auf gefühlt unter 50% herabsenkt.
Genau das glaube ich nicht. Wäre der Cityring ein "richtiger" Ring, wäre es sicherlich kein Problem, mit einer verbesserten Ampelschaltung den Verkehr trotz weniger Spuren nicht kollabieren zu lassen. Es gibt aber zu viele Kreuzungen, an denen man die Ampelschaltung ncht auf den Cityring ausrichten kann, zum Beispiel am Aegi oder an der Kreuzung Schiffgraben/Berliner Allee. Wäre es so einfach, mit einer veränderten Schaltung Staus zu verhindern, warum hat man es denn bis heute nicht einfach getan? Eine sehr gründliche Untersuchung des MIV auf dem Cityring hat es vor einigen Jahren ja schon gegeben, die Quintessenz war damals ja schon, daß es letzlich nicht möglich ist, den Verkehrsfluss zu beschleunigen, ohne dabei den ÖPNV zu benachteiligen. Denn was bringt es denn, wenn an jeder zweiten Kreuzung ein Bus die Vorrangschaltung aktiviert und so den restlichen Verkehr behindert? Im übrigen sind auch solche Maßnahmen wie Königsworther Platz (Rückbau der Abbiegespur) auch eher kontraprodkutiv.

Der Meinung des ADAC, dem ich an sich nichts abgewinnen kann, kann ich eigentlich nur zustimmen, es mag den größten Teil des Tages ausreichen, wenn man pro Richtung zwei Spuren hat, im Berufsverkehr wäre es allerdings der Exodus.
 

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Der Meinung des ADAC, dem ich an sich nichts abgewinnen kann, kann ich eigentlich nur zustimmen, es mag den größten Teil des Tages ausreichen, wenn man pro Richtung zwei Spuren hat, im Berufsverkehr wäre es allerdings der Exodus.
Ich bin kein Fachmann, also glaube ich den Berechnungen des Ingenieurs, der da wohl Ahnung haben wird.
 

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Eine sehr gründliche Untersuchung des MIV auf dem Cityring hat es vor einigen Jahren ja schon gegeben, die Quintessenz war damals ja schon, daß es letzlich nicht möglich ist, den Verkehrsfluss zu beschleunigen, ohne dabei den ÖPNV zu benachteiligen.
Genau das ist der Knackpunkt, und deswegen befürchte ich dasselbe ja auch am Leibnizufer. Meine Meinung hierzu ist aber, dass der Vorrang weißgott nicht überall sinnvoll ist. Für Stadtbahnen ist er noch halbwegs nachvollziehbar; für Busse steht m.E. an den meisten Stellen die verursachte Beeinträchtigung des MIV in keinem Verhältnis zum oft geringen Nutzen für den Bus.

Letztendlich ist es doch aber egal, ob der Bus zwei oder drei Fahrspuren blockiert. Die wartenden Fahrzeuge haben lediglich weniger Platz zum Verteilen, weswegen der Rückstau länger wird. Und genau das ist am Leibnizufer aufgrund der fehlenden großen Einmündungen überhaupt kein Problem. Auf der ohnehin schon stark belasteten Brühlstraße sehr wohl, denn dort müsste die Verkehrsführung ja ebenfalls an die neue Situation angepasst werden. Z.B. indem man die äußerst rechte Fahrspur Richtung Leibnizufer zu einer reinen Abbiegerspur in die Goethestraße macht. Wird dann auch noch alle drei Minuten der Hauptverkehrsstrom durch eine kreuzende Stadtbahn blockiert, ist das Chaos in diesem Bereich wohl perfekt.

Werden solche Vorrangschaltungen eigentlich immer manuell bzw. bei der Bahn durch Spule ausgelöst? Könnte man sowas nicht an den Streckenrechner der üstra koppeln? Ich erlebe den Irrsinn immer wieder am Pferdeturm: da hat man vom Messeschnellweg kommend nach einer ausgedehnten Grünphase für den Querverkehr endlich mal freie Fahrt in die HBA, und dann ist's nach wenigen Sekunden auch schon wieder vorbei... weil eine 4 oder 5 sich mit ihrer Vorrangschaltung 'einmischt'. Hätte das Ampelsystem frühzeitig von der nahenden Bahn 'gewusst', hätte es darauf reagieren und die Grünphase für den Querverkehr entsprechend hinauszögern können, um ihn mit der kreuzenden Bahn zu koordinieren.

Aber für die Beschleunigung des MIV wird ja in Hannover traditionell kein Geld ausgegeben... eher für das Gegenteil. :eek:hno:
 

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Ich bin kein Fachmann, also glaube ich den Berechnungen des Ingenieurs, der da wohl Ahnung haben wird.
Das "tolle" an solchen Untersuchungen ist ja, daß sie meist nur das bestätigen, was der Auftraggeber eh schon weiß, wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing. So etwas wie unabhängige Untersuchungen und Studien gibt es in der Politik kaum noch, vor allem dann nicht, wenn solche von der Politik bezahlt werden.

Nehme man doch nur einmal den Umbau des Aegi. Nach dem Abriss der Hochstraße wurde von Fachleuten empfohlen, eine Busspur einzurichten, damit Verspätungen im ÖPNV vermieden werden können. Gesagt, getan. Merkwürdig nur, daß nur wenige Jahre später eine andere Untersuchung zu dem Schluß kam, daß die Busspur absolut überflüsig sei. Also wurde wieder umgebaut, kostet ja alles nichts.

Ich bezweifele nicht, daß die an der Untersuchung beteiligten durchaus kompetent sind, dumm ist es nur, wenn selbst ein Laie erkennen kann, daß die vorgeschlagenen Maßnahmen in der Hauptverkehrszeit das Problem vergrößern statt beseitigen werden. Daß die Poltik ganz scharf darauf ist, den Cityring zurückzubauen und die so gewonnen Flächen zu bebauen, ist doch ganz klar, man diese Grundstücke für viel Geld vermarkten.
 

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100 Jahre Hille
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Discussion Starter · #9 ·
Das "tolle" an solchen Untersuchungen ist ja, daß sie meist nur das bestätigen, was der Auftraggeber eh schon weiß, wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing. So etwas wie unabhängige Untersuchungen und Studien gibt es in der Politik kaum noch, vor allem dann nicht, wenn solche von der Politik bezahlt werden.
Na dann wären gegenteilige Studien, die es auch schon gab, ebenfalls nichtig?

Nehme man doch nur einmal den Umbau des Aegi. Nach dem Abriss der Hochstraße wurde von Fachleuten empfohlen, eine Busspur einzurichten, damit Verspätungen im ÖPNV vermieden werden können. Gesagt, getan. Merkwürdig nur, daß nur wenige Jahre später eine andere Untersuchung zu dem Schluß kam, daß die Busspur absolut überflüsig sei. Also wurde wieder umgebaut, kostet ja alles nichts.
Hier verdrehst Du die Tatsachen. Man hat mit der Sinnlosigkeit der Brücke so nicht gerechnet. Ein Beleg dafür, dass der City-Ring gerne noch kleiner sein darf. Wurde übrigens gestern auch gezeigt.

Ich bezweifele nicht, daß die an der Untersuchung beteiligten durchaus kompetent sind, dumm ist es nur, wenn selbst ein Laie erkennen kann, daß die vorgeschlagenen Maßnahmen in der Hauptverkehrszeit das Problem vergrößern statt beseitigen werden. Daß die Poltik ganz scharf darauf ist, den Cityring zurückzubauen und die so gewonnen Flächen zu bebauen, ist doch ganz klar, man diese Grundstücke für viel Geld vermarkten.
Ich glaube, dass Du das nicht erkennen kannst, wie auch ich nicht. Eine nicht widerlegbare These deinerseits. Im übrigen sollen die Flächen kaum bebaut werden.
 

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Discussion Starter · #10 ·
Es gibt aber zu viele Kreuzungen, an denen man die Ampelschaltung ncht auf den Cityring ausrichten kann, zum Beispiel am Aegi oder an der Kreuzung Schiffgraben/Berliner Allee.
Wurde gestern aber gezeigt, dass es geht. Und zwar komplett für den westlichen City-Ring.

Der Meinung des ADAC, dem ich an sich nichts abgewinnen kann, kann ich eigentlich nur zustimmen, es mag den größten Teil des Tages ausreichen, wenn man pro Richtung zwei Spuren hat, im Berufsverkehr wäre es allerdings der Exodus.
Exodus? In Hannover? Das lach ich mir doch einen. Schon mal in Hamburg unterwegs gewesen? Nein?
 

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Hamburger Verhältnisse sind, glaube ich, kein erstrebenswertes Beispiel. ;) Da liegt ja jeden Freitag die komplette Stadt lahm.

Aber wie schon gesagt, bezweifle ich stark, dass es in Hannover dazu kommen würde.
 

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Na dann wären gegenteilige Studien, die es auch schon gab, ebenfalls nichtig?
Du hast erkannt, worauf ich hinauswollte. Die Wahrheit dürfte irgendwo in der Mitte liegen. Oder aber es handelt sich um eine wikrlich unabhängig erstellte Studie.

Hier verdrehst Du die Tatsachen. Man hat mit der Sinnlosigkeit der Brücke so nicht gerechnet. Ein Beleg dafür, dass der City-Ring gerne noch kleiner sein darf. Wurde übrigens gestern auch gezeigt.
Man hat nach dem Abbau der Brücke in etwa mit dem Verkehr gerechnet, der danach auch wirklich vorhanden war. Wenn ich mich richtig erinnere, ist man aber davon ausgegangen, daß der Bus ohne Busspur im Schnitt eine Minute am Aegi verlieren würde. Letztendlich tut er das heute ohne Busspur nicht, da man die Vorrangschaltung für den Bus optimiert hat.

Ich glaube, dass Du das nicht erkennen kannst, wie auch ich nicht. Eine nicht widerlegbare These deinerseits.
Oh, wenn ich während des Berufsverkehrs auf dem Cityring oder einer angrenzenden Straße minutenlang vor roten Ampeln oder im Stau stehe, kann man das wohl durchaus als Indiz, wenn nicht sogar als Beweis dafür nehmen, daß da momentan etwas nicht stimmt. Solange der Cityring nicht auf der gesamten Länge als Vorfahrtsstraße behandelt wird, insbesondere was die Ampelschaltung angeht, wird man es durch eine Optimierung nicht verbessern können, unabhängig von der Anzahl der Fahrspuren. Das große Problem sind doch die Abbiegespuren, wenn man Fahrspuren entfernen will, wird auch die ein oder andere Abbiegespur daran glauben müssen. Dann werden die Schlangen länger, was Rückstaus zur Folge hat, durch die dann auch andere Richtungsspuren betroffen sein werden. Das kann man doch schön auf der Vahrenwalder Straße zwischen Kanalbrücke und Langenhagen beobachten. Dort ist es an der Tagesordnung, daß eine Geradeaus-Spur durch wartende Linksabbieger blockiert ist.

Im übrigen sollen die Flächen kaum bebaut werden.
Zwischen Goethestraße und Friederikenplatz sollen etwa 2/3 der Fläche bebaut werden, für mich ist das schon mehr als "kaum".

Wurde gestern aber gezeigt, dass es geht. Und zwar komplett für den westlichen City-Ring.
Dann nochmals meine Frage: wenn man mit so einfachen Mitteln die Probleme beseitigen könnte, warum hat man es nicht längst gemacht? Spätestens die Ampelschaltung an der Kreuzung Goethestraße/Brühlstraße würde alles wieder zunichte machen, da hier die Beeinflussung durch die Bahn existiert, an der Kreuzung Königsworther Straße/Brühlstraße das gleiche Spiel mit dem Bus.
 

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Discussion Starter · #13 ·
@homann: Sorry für meine barschen Antworten.

War etwas aufgewühlt, weil ich es nicht verstehe, dass heutzutage sich noch Leute für den City-Ring stark machen. Die Praktikabilität eines schnellen Erreichens per Auto hat sich nach meinem Verständnis einer Stadtverschönerung bedingungslos unterzuordnen.

Hannover hat gemessen an anderen Großstädten keine Verkehrsprobleme (vergleiche bitte FFM, HH, K, B, M). Deswegen hat man wahrscheinlich auch die Ampelschaltungen nicht gemacht. Vermutlich gab es früher auch nicht solche Simulationsmodelle.

Sorry.
 

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Discussion Starter · #14 ·
Zwischen Goethestraße und Friederikenplatz sollen etwa 2/3 der Fläche bebaut werden, für mich ist das schon mehr als "kaum".
Hierzu: Das stimmt nicht. Es war lediglich eine Option von vielen. Aus meiner Sicht aber ein Kommunikationsfehler der Verantwortlichen.

Und in eigener Sache: Ich fahre wöchentlich auf dem Leibnizufer und frag mich jedesmal was die 3. Spur soll. Es gibt wirklich schlimmere Straßen in Hannover...
 

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@homann: Sorry für meine barschen Antworten.

War etwas aufgewühlt, weil ich es nicht verstehe, dass heutzutage sich noch Leute für den City-Ring stark machen. Die Praktikabilität eines schnellen Erreichens per Auto hat sich nach meinem Verständnis einer Stadtverschönerung bedingungslos unterzuordnen.
Das muss Hand in Hand gehen. Man kann die Innenstadt auch nicht von ihrer Logistik abschneiden. Sonst hat man eine schöne Stadt, aber ohne Geschäfte und kaufkräftige Besucher. Wo ja zur Zeit die halbe Kaufhausstruktur wegstirbt, muss man da behutsam sein.

Daher plädiere ich dafür, für eingesparte Straßen und Parkflächen, konsequent Ausweichmöglichkeiten vorzuweisen (Tiefgaragen, Tunnel usw.).

Im Übrigen dient der Cityring ja nun weniger dem Besuch des Stadtzentrums. Er ist auch zwingend erforderlich, um zwischen den anliegenden Staddteilen zu verkehren und trägt ja auch Fernverkehr.
 

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@homann: Wie ich oben schon schrieb: durch eine ringweit vernetzte, intelligente Steuerung mit Einbeziehung der üstra-Streckendaten und ständiger Analyse der Gesamtverkehrssituation ginge sicher vieles. Aber das wäre ja eine große Lösung. Sowas wird in Hannover nicht gemacht! ;)

Andererseits: bisher sind die meisten großräumigen Verkehrssteuerungsprojekte in anderen Städten und Regionen auch in die Hose gegangen. Da scheint also offenbar noch ordentlich Verbesserungspotential zu bestehen.

@Leine: genauso sehe ich das auch. Am Friedrichswall und Leibnizufer fließt der Verkehr meist reibungslos. Die Problemstellen im Cityring liegen woanders. Z.B. ein paar Meter weiter auf der Brühlstraße: durch mehrere Verkehrsknotenpunkte hintereinander chronisch überlastet. Was man da verbessern könnte, fällt mir als Laie allerdings auch nicht ein.

Oder der Platz der Kaufleute. Um den Ringverkehr bzw. den Geradeausstrom auf der Berliner Allee dort einigermaßen am Laufen zu halten (was auch nicht immer zufriedenstellend klappt), wird dem Querverkehr in der Königstraße gerne mal übermäßig viel Geduld abgefordert.
 

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Ich verstehe die ganze Aufregung nicht. Im Vergleich zu anderen Städten sind die Verkehrsprobleme, die wir gelegentlich beim Feierabendverkehr haben doch lachhaft. Wenn man von der autogerechten Stadt etwas abkehren möchte, ist das meiner Meinung nach durchaus zumutbar. Viele Problem ließen sich auch lösen, in dem man auf den Ausfallstraßen dien grüne Welle einführen würde, die vom der Mehrheitskoalition im Rat ja leider ständig verhindert wird.
 

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Ich verstehe die ganze Aufregung nicht. Im Vergleich zu anderen Städten sind die Verkehrsprobleme, die wir gelegentlich beim Feierabendverkehr haben doch lachhaft. Wenn man von der autogerechten Stadt etwas abkehren möchte, ist das meiner Meinung nach durchaus zumutbar. Viele Problem ließen sich auch lösen, in dem man auf den Ausfallstraßen dien grüne Welle einführen würde, die vom der Mehrheitskoalition im Rat ja leider ständig verhindert wird.
Es ist ja nicht so, dass eine grüne Welle einfach aus Autohass heraus verhindert wird, sondern wegen der schon genannten Vorrangschaltung für den ÖPNV. Das diese sinnvoll ist sagt sogar der ADAC. Dieser ist der Meinung, dass erst durch diese Vorrangschaltungen der ÖPNV so attraktiv ist, dass er ausreichend genutzt wird um einen Verkehrskollaps durch den MIV zu verhindern.
Noch mal: Der ADAC sagt das!
 

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Das große Problem sind doch die Abbiegespuren, wenn man Fahrspuren entfernen will, wird auch die ein oder andere Abbiegespur daran glauben müssen. Dann werden die Schlangen länger, was Rückstaus zur Folge hat, durch die dann auch andere Richtungsspuren betroffen sein werden.
Also das Planungsbüro wird schon so clever sein und die Abbiegespuren beibehalten, sonst kann die Leistungsfähigkeit ja auch nicht erhalten bleiben.
So habe ich das von Herrn Haller auch verstanden, dass die Aufweitungen im Kreuzungsbereich erhalten bleiben.
 
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