Untersuchungszeitraum zur Finanzierung und Streckenverlauf laut Nahverkehrsplan(2008) = 2008/2009.
"Hier ein Auszug aus dem Nahverkehrsplan 2008
Also hier wird erwogen entweder einen Tunnel vom Goetheplatz bis Hbf zu bauen oder diesen aber erst in der Kurt SChumacherstraße zu bauen. denke, dass es wenig Sinn hat hier die verkürzte Version zu nehmen, da dann die Bahn immer noch den steintorplatz zerschneidet und außerdem die Umsteigesituation Steintor (oben unten) nicht verbessert werden würde!
Folgendes habe ich vom steintor gehört: "Steintor: Zweite Bahnsteigebene unter der bestehenden, nicht ausgebaut - nur im später schwer zugänglichen Teil unter der bestehenden Station ausgbaut - der Rest müsste angebaut werden. Ebenfalls Provisorium fürD-Linie. WEiterhin: Verbindunggleis mit Wendeanlage unter der normale Gleisebene mit Treppe zu den bestehenden Bahnsteigen."
Ausbaukonzept Stadtbahnstrecke D-West / Fertigstellung
des Innenstadtnetzes
In der Innenstadt von Hannover ist der stadtbahnmäßige
Ausbau der Strecken A, B und C mit den Linien 1-9 und 11
abgeschlossen. Diese Linien kreuzen sich alle am Kröpcke.
Zusätzlich ist ein Umstieg bequem am selben Bahnsteig
höhengleich in den Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
möglich. Vom ehemaligen Straßenbahnnetz ist lediglich
noch die heute als D-West bezeichnete Strecke über Goethestraße
– Münzstraße – Kurt-Schumacher-Straße – Ernst-
August-Platz – Joachimstraße – Prinzenstraße übrig geblieben.
Diese Strecke wird heute durch die am Aegidientorplatz
endenden Stadtbahnlinien 10 und 17 bedient. Nach dem
Stadtbahnkonzept der 80er-Jahre sollte diese Strecke aufgegeben
und durch einen vierten Innenstadttunnel zwischen
Goethestraße und Lindemannallee - dem so genannten ‚DTunnel’
– ersetzt werden. Aus finanziellen und politischen
Gründen ist in den 90er-Jahren weder eine Entscheidung für
diesen Tunnel noch für alternativ diskutierte Ausbauvorhaben
an der Oberfläche getroffen worden.
Infolge dieser Situation existieren heute einige Nachteile:
• Die Umsteigesituation am Hauptbahnhof ist zwischen
der D-West (Linien 10,17) und den übrigen Linien der
Strecken A und B sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 300
m Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Betroffen sind davon rund 4.700 Personen
je Werktag.
• Die Umsteigesituation am Steintor ist zwischen der DWest
(Linien 10, 17) und den übrigen Linien der Strecke
C ebenfalls sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 200 m
Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Hiervon sind rund 3.900 Personen je
Werktag betroffen.
• Die Linie 10 ist mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von ca. 23 km/h die langsamste Stadtbahnlinie im gesamten
Netz. Sie verkehrt innerhalb von Limmer, Linden
und der Innenstadt nahezu vollständig straßenbündig
gemeinsam mit dem Individualverkehr. Durch abbiegende,
einparkende, wendende und auf dem Gleis fahrende
Pkw werden die Linien 10 und 17 in der Innenstadt häufig
behindert, sodass der Betrieb sehr störanfällig ist (vgl.
Kap. E III 2.2).
• Für Fahrgäste, die eine kurze Strecke in der Innenstadt
zurücklegen müssen, existiert sowohl zwischen Hauptbahnhof
und Aegidientorplatz als auch zwischen Steintor
und Aegidientorplatz zwischen den Strecken D-West und
den Strecken B bzw. C quasi ein Parallelverkehr zwischen
Oberfläche und Tunnelstrecke. Dadurch entstehen Betriebskosten,
ohne dass zusätzliches Fahrgastpotenzial
erschlossen wird (vgl. Kap. E III 2.2). Diese ‚Überbedienung’
schlägt sich auch bei den Fahrgastzahlen der Linien
10 und 17 nieder, die zwischen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
nur noch eine sehr geringe Fahrgastnutzung
aufweisen.
• Die Haltestellen der Strecke D-West sind in der Innenstadt
nicht barrierefrei. Lediglich am Aegidientorplatz
existiert ein provisorischer Hochbahnsteig, an dem die
mobilitätseingeschränkten Fahrgäste aus Ahlem und Limmer
die Stadtbahn verlassen und in die übrigen Stadtbahnlinien
umsteigen können. Die Haltestellen Steintor,
Clevertor und Thielenplatz/Schauspielhaus besitzen keine
Hochbahnsteige, eine Nachrüstung wäre verkehrsplanerisch
und städtebaulich problematisch. An der wichtigsten
Haltestelle dieser Strecke (Hauptbahnhof) auf dem
Ernst-August-Platz ist es aus städtebaulichen und bautechnischen
Gründen nicht möglich, einen Hochbahnsteig
nachzurüsten. Hier wird es folglich auch in Zukunft keinen
barrierefreien Zugang geben können.
• Das Gebiet um Emmichplatz und Platz der Kaufleute
(Königstraße / Berliner Allee / Schiffgraben / südl. Bödekerstraße
/ westl. Hindenburgstraße) ist derzeit durch
die Stadtbahn schlecht erschlossen. Die nächsten Stationen
Hauptbahnhof, Thielenplatz, Zoo und Marienstraße
liegen weit entfernt und sind fußläufig nur über längere
Wegstrecken zu erreichen.
• Die Stadtviertel Zoo und nördliche Südstadt sind trotz
ihrer räumlichen Nähe zum Hauptbahnhof nicht optimal
mit dem ÖPNV an diesen bedeutenden Verkehrsknotenpunkt
angebunden. Insbesondere für Schulklassen aus
dem Umland, die den Zoo besuchen wollen und mit dem
Zug anreisen, stellen die zum Zoo verkehrenden Busse
ein Kapazitätsproblem dar.
Die Straßenzüge Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße stellen noch das Stadtbild
der 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts dar. Die
Stadtgestaltung hat hier stagniert, weil eine städtebauliche
Umgestaltung, wie z.B. in Georgstraße, Karmarschstraße,
Altstadt oder Lister Meile erfolgt ist, aufgrund der
vorhandenen Gleisanlagen nicht möglich ist. Fußgängerboulevards,
Baumalleen oder Straßencafes können hier
aus Platzgründen nicht eingerichtet werden. Die Attraktivität
dieser Straßenzüge für Geschäftsleute, Passanten
und Bewohner ist weit hinter die übrige Innenstadt zurückgefallen.
Ein Optimierungskonzept zur Behebung der o.g. Nachteile
sollte somit folgende Ziele erfüllen:
• das Optimierungskonzept muss geringere Investitionskosten
verursachen als die bisherigen Planungen,
• das Optimierungskonzept sollte gegenüber heute geringere
jährliche Betriebskosten aufweisen,
• gute Umsteigesituation zwischen der Strecke D-West und
den Strecken A, B und C,
• Streckenführung weitestgehend auf eigenem Bahnkörper,
• kürzere Fahrzeit von Ahlem, Limmer und Linden in die
Innenstadt,
• kürzere Reisezeiten im Gesamtnetz,
• Vermeidung des Parallelverkehrs zum Aegidientorplatz,
• barrierefreie Haltestellen in der Innenstadt,
• Erschließung des Gebietes um Emmichplatz und Platz der
Kaufleute,
• umsteigefreie Direktverbindungen aus Zoo und nördlicher
Südstadt zum Hauptbahnhof,
• Option zur städtebaulichen Aufwertung von innerstädtischen
Hauptverkehrsstraßen bieten.
Aus diesen Zielen leiten sich folgende denkbare und auf ihre
Zielerfüllung hin zu untersuchende Maßnahmen ab:
• Verlegung der Haltestelle Steintor von der Kurt-Schuma
cher-Straße entweder an der Oberfläche in die Münzstraße
oder in die teilweise bereits im Rohbau vorhandene
Tunnelstation.
• Verlegung der Haltestelle Hauptbahnhof vom Ernst-
August-Platz in die bereits im Rohbau vorhandene Tunnelstation
unter dem Raschplatz.
• Verzicht auf die Haltestelle Clevertor, da die Haltestelle
Steintor weiter nach Westen rückt.
• Aufgabe des Streckenabschnittes Ernst-August-Platz –
Thielenplatz – Aegidientorplatz.
• Bau eines kurzen Tunnels von Goethestraße oder Kurt-
Schumacher-Straße unter dem Raschplatz bis Berliner
Allee (nördlich Königstraße).
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in der Berliner
Allee zwischen Platz der Kaufleute und Marienstraße
auf besonderem Bahnkörper.
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in Schiffgraben
und Hindenburgstraße zwischen Platz der Kaufleute
und Zoo auf besonderem Bahnkörper.
• Einrichtung von vier neuen Stadtbahnhaltestellen
Königstraße (am Platz der Kaufleute), Marienstraße (in
Berliner Allee), Emmichplatz und Kaiserallee (beide in
Hindenburgstraße) mit Hochbahnsteigen.
• Verknüpfung der Linien 11 und 17 am Zoo zu einer
durchgängigen Stadtbahnlinie.
• Anpassung des Busliniennetzes durch Leistungsreduzierung
auf ausgewählten Linien (z.B. 121, 128, 134 und
700).
Aus diesen Einzelmaßnahmen ergibt sich folgendes Ausbaukonzept,
das zunächst hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit
und Durchsetzbarkeit in den nächsten Jahren untersucht und
dabei ggf. weiterentwickelt werden sollte: Die heutige Stadtbahnstrecke
D-West über Goethestraße – Münzstraße – Kurt-
Schumacher-Straße – Ernst- August-Platz – Joachimstraße –
Prinzenstraße bis Aegidientorplatz könnte stillgelegt und
durch eine neue Strecke über Steintor und Raschplatz mit
den beiden Zweigen über Berliner Allee zur Marienstraße
und über Hindenburgstraße zum Zoo ersetzt werden. Diese
neue vierte Innenstadtstrecke verliefe vom Goetheplatz
kommend über eine Rampe in der Goethestraße (Alternative:
Rampe Kurt-Schumacher-Straße) zunächst in einen kurzen
Tunnel unter Steintor und Raschplatz hindurch. Sie
erreichte über eine Rampe in der Berliner Allee nördlich der
Kreuzung mit der Königstraße wieder die Oberfläche.
Als Alternative zum Tunnel ist eine komplett oberirdische
Streckenführung hinsichtlich ihrer Machbarkeit, Durchsetzbarkeit
und Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Südlich einer neuen
Haltestelle am Platz der Kaufleute verzweigte sich die Strekke.
Der eine Streckenast verliefe auf besonderem Bahnkörper
in der Berliner Allee bis vor die Kreuzung mit der Marienstraße,
der zweite Streckenast würde über Schiffgraben,
Emmichplatz und Hindenburgstraße zur bestehenden Strecke
am Zoo geführt. Die neue Strecke erhielte mit Steintor,
Hauptbahnhof, Königstraße, Marienstraße, Emmichplatz
und Kaiserallee insgesamt sechs barrierefreie Haltestellen.
Die bestehende Haltestelle Goetheplatz würde im Zuge eines
solchen Vorhabens ebenfalls mit Hochbahnsteigen nachgerüstet
werden. Die neue Haltestelle Marienstraße könnte ggf.
sogar mit dem abbaubaren Mittelhochbahnsteig der dann
stillgelegten Haltestelle Aegidientorplatz bestückt werden.
Als Bedienungskonzept sollten die Stadtbahnlinien 10 und
11/17 über die neue Strecke geführt werden. Die Linie 10
verkehrt dann von Ahlem zur Marienstraße und die Linie
11/17 von Wettbergen über Zoo zur Haltenhoffstraße. Die
heute von Dedensen nach Hannover/ZOB fahrende Buslinie
700 könnte verkürzt werden und an der bestehenden
Umsteigeanlage Limmer/Schleuse an die Stadtbahnlinie 10
angebunden werden. Bei den bestehenden Buslinien 121,
128, 134 und 370 ergäben sich in den Stadtteilen Mitte, Zoo,
Bult und Südstadt ebenfalls Einsparmöglichkeiten bei den
Betriebskosten. Die Anpassung des Busliniennetzes ist im
Rahmen der Wirtschaftlichkeitsanalyse für jede zu untersuchende
Ausbauvariante zu definieren.
Dieses Ausbau- und Bedienungskonzept weist bezogen auf
die in Kap. E III 2.2 formulierten Ziele kaum Nachteile, aber
wesentliche Vorteile auf:
Fahrgäste:
• neue Direktverbindungen mit der Stadtbahn, z.B. Linden
– Südstadt, Ricklingen – Zoo, nördliche Südstadt – Hauptbahnhof,
Zoo – Hauptbahnhof
• kurze Zugangszeiten zur Stadtbahn im Gebiet um
Emmichplatz und Platz der Kaufleute
• bequemer Umstieg am Steintor zwischen D- und C-Strekke
(kurzer Fußweg, Überwindung von nur einer Ebene,
barrierefrei, witterungsgeschützt)
• bequemer Umstieg am Hauptbahnhof zwischen D- und
A-/B-Strecke (kurzer Fußweg, Überwindung von nur
einer Ebene, barrierefrei, witterungsgeschützt)
• pünktlicherer und verlässlicherer ÖPNV in den Stadtteilen
Ahlem, Limmer, Linden, Ricklingen, Calenberger Neustadt
und Zoo
• besserer Ausstattungsstandard der Haltestellen der DStrecke
im Stadtzentrum (Barrierefreiheit, Witterungsschutz,
Spritzschutz, Warteflächen)
Verkehrsbetriebe:
• keine Mehrkosten für den Stadtbahnbetrieb, ggf. sogar
Einsparungen (Vermeidung von Wendezeiten durch Verknüpfung
von zwei kurzen zu einer langen Linie)
• erhebliche Einsparungen für den Busbetrieb
• störungsärmerer Stadtbahnbetrieb
• Fahrgaststeigerungen und höhere Tarifeinnahmen
• Verbesserung der Fahrgastinformation und Fahrgastlenkung
Stadt Hannover :
• Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im
Stadtzentrum
• Entfernung der Gleisanlagen u.a. auf dem Bahnhofsvorplatz
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität am Steintor, Ernst-
August-Platz und vor dem Schauspielhaus
• Verbesserung der Verkehrsabwicklung und Aufenthaltsqualität
in der Limmerstraße in Linden-Nord durch Wegfall
der Buslinie 700
• Umgestaltung von Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße zu Fußgängerboulevards
möglich
• Neupflanzung von Einzelbäumen und Baumalleen in der
City möglich
• Verbesserung des Radverkehrs durch Anlage neuer Radwege
und Radfahrstreifen möglich
• Schaffung zusätzlicher Stellplätze vor den Geschäften
sowie Außenbewirtungs- und Auslagenflächen für Lokale
und Restaurants bzw. Geschäfte möglich
• besseres Standortmarketing für Raschplatz, Königstraße
und Emmichplatz möglich
Region Hannover:
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV
• Reduzierung des Zuschussbedarfs für die Verkehrsunternehmen
• Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur (im Verhältnis von 3
investierten. zu 1 finanzierten €)
• Verbesserung der Erreichbarkeit des Zoologischen Gartens
Mit der Realisierung des oben beschriebenen Konzeptes
wäre der stadtbahnmäßige Ausbau in der Innenstadt von
Hannover abgeschlossen und das Stadtbahnsystem im Zentrum
der Landeshauptstadt fertig gestellt. Für eine zweite
Ausbaustufe zur späteren Erschließung der östlichen Südstadt
(siehe unten) blieben weiterhin alle Optionen offen. Es wird
empfohlen, dieses Optimierungskonzept mit seinen einzelnen
Ausbaustufen in den nächsten Jahren hinsichtlich seiner
wirtschaftlichen Tragfähigkeit, der Finanzierbarkeit und politischen
Durchsetzbarkeit zu prüfen. Ein vergleichbares Konzept
wurde bereits von der Integrierten Verkehrsentwikklungsplanung
der Region mit Vorlage I-B-304/2003 zur Prüfung
empfohlen. Bei einem positiven Ergebnis sollte dann
die Umsetzung als Vision für den Zeitraum um 2020 festgeschrieben
werden.
Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd:
Verlängerung in die Südstadt
Ein Stadtbahnanschluss der dicht besiedelten östlichen hannoverschen
Südstadt beidseitig der Sallstraße wurde in der
Vergangenheit immer wieder diskutiert. Heute wird dieses
Gebiet durch die häufig verkehrende Buslinie 121 an das
Stadtzentrum angebunden. Für eine Stadtbahnerschließung
existiert bereits die Planung für eine Tunnelstrecke im Zuge
der Sallstraße als Verbindung der bestehenden Stadtbahnstrecken
D-West (Linien 10, 17) und D-Süd (Linie 6).
Auch eine oberirdische Streckenführung über Sallstraße und
Stresemannallee befand sich in den 20er- und 90er- Jahren
des vergangenen Jahrhunderts in Diskussion. Grundsätzlich
ist eine Stadtbahnerschließung dieses Gebietes abhängig von
der im vorhergehenden Abschnitt erläuterten Fertigstellung
des Stadtbahnsystems in der Innenstadt von Hannover und
damit von der Zukunft der heutigen Stadtbahnlinien 10 und
17. Bereits heute lässt sich festhalten, dass aus Finanzierungsgründen
der Bau eines durchgehenden Tunnels von der
Marienstraße entlang der Sallstraße bis zur Lindemannallee
auch langfristig unrealistisch ist. Ebenfalls ist durch die
Anbindung von Bemerode und Kronsberg über die D-Süd an
die C-Strecke in der Freundallee die in der Bauleitplanung
freigehaltene Trasse durch die Lindemannallee überflüssig
geworden. Eine Option für die Zukunft stellte somit allenfalls
noch ein verkürzter Tunnel oder eine vollständig oberirdisch
geführte Trasse über Sallstraße – Stresemannallee – Bismarkkstraße
mit einem Endpunkt vor der Pädagogischen Hochschule
am S-Bahnhof Bismarckstraße dar (vgl. Karte 9.2)."
