SkyscraperCity banner

161 - 180 of 180 Posts

·
Registered
Joined
·
171 Posts
Hola;

La fábrica de la S.A.Cros se construyó contigua al FC de Pontevedra a Carril, el cual constituía su límite occidental a lo largo de unos 600 m. La red interior de la factoría se conectaba a la vía general tanto por el Norte como por el Sur.

Cuando en 1966 se inauguraron la variante de Pontevedra y su estación actual se levantó el trazado antiguo, dejando solamente el trozo desde la Cros hacia el Norte como un ramal industrial.

Hasta entonces la vía discurría por pleno centro de la ciudad (Av. Augusto García Sánchez), la estación estaba en la Plaza de Galicia y el río Lérez se salvaba mediante un puente de hierro cuyos pilares aún eran visibles hace poco aguas arriba del puente de la Barca.

No sé a qué se dedicó la fábrica cuando cesó Cros, pero en 2002 se veían bastantes vagones. Con la construcción del nuevo Eje Atlántico se abandonó el ramal.
Y muchas gracias, compañero :)

Te veo puesto sobre mi Pontevedra natal :D
 

·
Registered
Joined
·
3,524 Posts
Buenos días investigando en internet he encontrado este artículo muy interesante de la historia del ferrocarril en Andalucia.
Compañía de los ferrocarriles andaluces:
Lineas bajo explotación:


La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (CFA), conocida popularmente como «Andaluces», fue una importante empresa ferrovaria española que existió durante la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX.

La compañía nació a partir de la unión de pequeñas empresas ferroviarias que existían en Andalucía, aprovechando la crisis económica que había tenido lugar en los últimos años del reinado de Isabel II. Fundada el 30 de mayo de 1877, creció rápidamente hasta convertirse en la tercera compañía ferroviaria en España, tras las poderosas Norte y MZA. Mantuvo la mayor parte de las líneas ferroviarias en la región andaluza, aunque también poseyó una pequeña línea que unía Murcia y Alicante. Mantuvo una próspera existencia hasta finales de la década de 1920, cuando entró en una profunda crisis. Este declive terminaría en 1936 con su incautación por parte del Estado. Tras la Guerra Civil, en 1941 su red se incorporaría a RENFE

La compañía tuvo sus oficinas en el Palacio de la Tinta, en Málaga, si bien su sede social se encontraba en Madrid.

Nacimiento de la compañía
A principios de 1860 la fiebre por la construcción de los ferrocarriles había dejado una importante red ferroviaria a lo largo de España. Sin embargo, con la crisis financiera que se desató a finales del reinado de Isabel II, muchas compañías entraron en una delicada situación que las dejaba al borde de la quiebra. En la zona andaluza ya se habían construido numerosas líneas, pero todas en manos independientes y con la crisis económica de 1864-1866 quedaron en una situación económica muy comprometida. De estas líneas, destacaban especialmente los ferrocarriles de Córdoba a Málaga, de Córdoba a Sevilla y el Sevilla a Cádiz, pues eran los más rentables e importantes de la red en la región andaluza. En 1875, después de la gran inestabilidad que había imperado durante los años del Sexenio Revolucionario, volvió una época de bonanza económica.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se constituyó oficialmente el 30 de mayo de 1877, contando en 1878 con un capital social de dieciocho millones de pesetas.

«Andaluces» nació de la mano de dos empresarios, Jorge Loring y Joaquín de la Gándara, que ya poseían varias líneas férreas. En el primer consejo de administración que se formó sobresaldrían algunas figuras relevantes de la política, como Francisco Silvela, Segismundo Moret o Antonio Cánovas. A partir de la unión de este conglomerado de pequeños ferrocarriles se pretendía a posteriori una expansión aprovechándose de la quiebra económica en que se encontraban numerosas compañías menores y la creación de un mercado común. En el momento de su fundación contaba con las siguientes líneas: Córdoba-Málaga, Granada-Bobadilla, Sevilla-Cádiz, Jerez-Sanlúcar-Bonanza, Utrera-Osuna y Osuna-La Roda. En total, todas ellas conformaban una red de más de 700 km.«Andaluces» también intentó hacerse con el control del importantísimo ferrocarril Córdoba-Sevilla, pero este ya había sido adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).


Imagen de la antigua estación de ferrocarril de Malaga.

Locomotora perteneciente a la Serie 401-450 de los Ferrocarriles Andaluces.
A la altura de 1880 los Ferrocarriles Andaluces atravesaban una buena racha económica, y con un segundo ejercicio muy aceptable. El mayor rendimiento económico procedía de la línea Sevilla-Jerez-Cádiz, debido a la llanura existente que permitía un rápido desplazamiento. En ese contexto, la empresa comenzó una expansión de su red a partir de sus líneas originales y adquirió en 1880 la línea férrea entre Córdoba y las minas de Bélmez, de gran importancia por el suministro de carbón a las locomotoras de vapor. Debido a los buenos resultados económicos, en 1882 se hizo con la concesión de la línea Murcia-Alicante, la cual pensaba unir a posteriori con su red en Andalucía —aunque esta eventualidad finalmente no ocurriría—. En 1885 inauguró una línea férrea que iba desde Marchena a Córdoba como competidora de la Córdoba-Sevilla bajo control de MZA, y unos años después, en 1893, entró en servicio la línea de Linares-Puente Genil. Esta línea se proyectó como una alternativa al trayecto Linares-Córdoba, también en manos de MZA. No obstante, de esta última línea ya había inaugurado 1881 el tramo Espeluy-Jaén, con lo que ya quedaba operativa en su totalidad.

Con la apertura de esta línea se creó un nuevo acceso a gran parte de Andalucía al estar Puente Genil ya conectada con Córdoba y Málaga. La creación y crecimiento de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces puso freno a los planes de expansión en Andalucía de la MZA, que ya contaba con las líneas Alcázar de San Juan-Córdoba y Córdoba-Sevilla. MZA finalizó su expansión por el sur tras la compra de los derechos para construir el ferrocarril Sevilla-Huelva, en 1877.

Estación de andaluces(Granada) en 1866.
Había algunas líneas férreas que, sin tener la importancia de las principales, también destacarían como la de Osuna-La Roda, adquirida su concesión por Loring en 1875 y que unía la línea de Córdoba-Málaga con el tramo Utrera-Osuna. Otra construcción fue la ampliación del ferrocarril Jerez-Sanlúcar hasta al Puerto de Bonanza. La concesión de la línea Murcia-Alicante fue finalmente terminada en 1884, pero nunca pudo unirse con el núcleo de la red de Andaluces y quedó aislado, aunque su explotación permitía la subsistencia de las infraestructuras. A pesar de la supremacía de «Andaluces» en el sur de España, existieron varias compañías de pequeño tamaño que consiguieron mantener su independencia durante largo tiempo hasta la nacionalización en RENFE. Entre ellas cabe destacar: el ferrocarril Huelva-Zafra y el ferrocarril Guadix-Baza-Murcia de la «Great Southern of Spain Railway Company Ltd».

Hasta 1890 la situación de la compañía había sido próspera pero al año siguiente ésta se resintió y en los años siguientes no mejoró. En 1895, con la nueva línea de Linares-Puente Genil ya operativa, las cuentas volvieron a dar un fuerte repunte y la compañía tuvo que retrasar todas las nuevas obras de mejora, como las de las nuevas estaciones de Cádiz o Sevilla. A pesar de las malas cuentas, se pudo subsistir con la mala situación económica hasta que en 1897 se logró el superávit. En 1898 la situación fue aún mejor en tanto que los numerosos transportes militares que pasaban por las líneas de la compañía supusieron grandes ingresos por parte del Estado debido a la guerra de Cuba que tuvo lugar ese año. Entrado el siglo XX, la situación económica no fue mejor y la compañía tuvo que vender las Minas de Bélmez en 1900, las cuales fueron a parar a la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP) junto con todas las instalaciones.
A pesar de la deficiente situación económica, Andaluces acometió numerosas medidas como la renovación del parque móvil mediante la compra de nuevas locomotas y vagones, así como la renovación de las infraestructuras: en 1905 fue inaugurada una nueva estación en Cádiz, mientras que al año siguiente se inauguró la nueva estación de San Bernardo en Sevilla. En la línea Córdoba-Málaga se sustituyó el primitivo raíl, como primer paso para la renovación de las vías en la amplia red que entonces alcanzaba los 1083 km.Esta política de renovación de material —al calor de una buena coyuntura económica— también incluyó la adquisición en 1913 de la línea Bobadilla-Algeciras, a partir de la compra de la «Algeciras & Gibraltar Railway Company» (AGR).
Entre 1914 y 1918 tuvo lugar la Primera Guerra Mundial, que también afectó a España, en tanto que supuso el cierre a las importaciones de tecnología extranjera. Las repercusiones en el ferrocarril español fueron importantes, y todas las compañías entraron en una profunda crisis. A pesar de la mala situación económica que imperaba, en 1916 la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tomó en arriendo las líneas Linares-Almería y Moreda-Granada, que eran propiedad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España —la cual se encontraba en una desastrosa situación financiera—. La medida no supuso una mejora en las cuentas de «Andaluces», pues significó otra importante carga económica. En cualquier caso, los Ferrocarriles Andaluces no se anexionarían a esta maltrecha compañía hasta 1929. En la década de 1920 la situación de las compañías ferroviarias españolas mejoraría al amparo del Estatuto ferroviario de 1924 y las ayudas estatales por parte de la dictadura de Primo de Rivera. En ese momento, «Andaluces» controlaba la mayor parte de las líneas ferroviarias del sur de España y logró llevar una situación financiera medianamente solvente gracias a las ayudas estatales.

Incautación estatal y desapairción:

«Andaluces» llegó a ser considerada la tercera compañía ferroviaria más grande del país, tras MZA y Norte.Sin embargo, durante los años posteriores a la llegada de la Segunda República su situación financiera fue empeorando hasta llegar a la situación de déficit en 1935. Al año siguiente se encontraba en una situación cercana a la suspensión de pagos, que amenazaban la continuidad de sus servicios. Como resultado de esto, el gobierno republicano se incautó de los Ferrocarriles Andaluces mediante un decreto de 9 de mayo de 1936, haciéndose con el control de la empresa.Pero el volumen económico de la compañía y la gran extensión de su red no hacían recomendables su traspaso al organismo de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, por lo que se transfirió su gestión a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada «Compañía de los Ferrocarriles del Oeste y Andaluces».

Mapa de los ferrocarriles andaluces (a modo de opinión y pregunta, gestionaban tambien lineas en la Comunidad valenciana y Murcia?)

Sin embargo, a pesar de la incautación estatal, la compañía mantuvo su identidad financiera y contable.En 1941, la nacionalización del ferrocarril de ancho ibérico y la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) supusieron la desaparición de los últimos vestigios de «Andaluces».

El Palacio de la Tinta, situado en el malagueño barrio de La Malagueta, acogió las oficinas de la compañía. Tras la Guerra civil continuó operando con RENFE.

La Estación de San Bernardo de Sevilla, construida por «Andaluces», en una fotografía de 1990.


En el siguiente cuadro aparece una relación del transporte de viajeros y mercancías por los Ferrocarriles Andaluces entre los años 1882 y 1935, apareciendo un anexo con el porcentaje de los resultados de la explotación sobre los ingresos obtenidos por efecto del tráfico. En el anexo del beneficio porcentual se aprecia un descenso constante a medida que avanza la explotación de la red. Si bien durante el último tercio del siglo XIX se mantiene una estabilidad en las ganancias, desde 1900 se produce un descenso que se acrecentará con la Primera Guerra Mundial entre 1914 y 1918. La intervención estatal durante la dictadura de Primo de Rivera logrará retrasar durante unos años la crisis definitiva que durante los años 30 haga desaparecer la compañía.

Años Viajeros transportados Mercancías transportadas (toneladas) Resultados de la explotación sobre los ingresos
1882 1.514.000 774.600 53,2%
1888 1.667.700 996.700. 54,8%
1894 1.818.600 1.380.800 52,2%
1902 2.395.300 2.560.400 43,3%
1907 2.826.900 1.455.500 44,7%
1914 4.521.700 1.947.900. 39,7%
1921 6.617.100 2.173.800 26,1%
1928 4.069.900 3.012.500 23,6%
1935 4.197.600 2.353.100


El puente del hacho el viaducto metálico más largo de España (624,6 metros de longitud y una altura de 49,85 metros en su parte más alta)
En esta tabla se observa la relación de ingresos, gastos y el excedente resultante de las operaciones económicas, con un intervalo de cinco años. Si bien los ingresos aumentan durante el avance de los años, los gastos también lo hacen y de una manera que no permitirá unos beneficios amplios. A partir del año 1916 se incluirá el arriendo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, que resultó más gravosa que beneficiosa para las cuentas de los Ferrocarriles Andaluces. El golpe definitivo para las cuentas de la compañía llegó con las importantes pérdidas en 1935, que provocaron la incautación estatal al año siguiente.
Años Ingresos Gastos Excedente
1881 11.030.200 ptas. 5.160.000 ptas. Crecimiento 5.870.200 ptas.
1886 11.485.000 ptas. 5.314.100 ptas. Crecimiento 6.170.900 ptas.
1891 14.841.800 ptas. 6.557.400 ptas. Crecimiento 8.284.400 ptas.
1896 16.028.900 ptas. 7.654.600 ptas. Crecimiento 8.374.300 ptas.
1901 19.806.800 ptas. 11.223.000 ptas. Crecimiento 8.583.800 ptas.
1906 20.443.000 ptas. 10.712.100 ptas. Crecimiento 9.730.900 ptas.
1911 24.815.000 ptas. 14.351.200 ptas. Decrecimiento 8.769.000 ptas.
1916 35.795.900 ptas. 21.597.000 ptas. Crecimiento 14.198.900 ptas.
1921 53.986.300 ptas. 39.882.200 ptas. Decrecimiento 14.104.100 ptas.
1926 60.960.100 ptas. 46.562.200 ptas. Crecimiento 14.397.900 ptas.
1931 61.991.000 ptas. 58.889.000 ptas. Decrecimiento 3.102.000 ptas.
1935 52.759.300 ptas. 56.627.500 ptas. Decrecimiento -3.868.200 ptas.
De manera paralela se creo la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (también conocida como Compañía del Sur de España, Sur) se constituyó el 28 de junio de 1889 para construir la línea de Linares a Almería, terminada el 14 de marzo de 1899, que había sido otorgada al banquero Ivo Bosch, presidente de Crédit Mobilier y del Banco General de Madrid. En 1898, se hizo también con la concesión de la línea de Moreda a Granada, terminada en 1904, que hasta ese momento había estado en manos de The Great Southern of Spain Railway Cº Ltd como propietarios de la concesión entre Murcia y Granada (ver artículos Línea de Murcia a Granada y línea de Moreda a Granada). La Compañía del Sur de España, tuvo importantes dificultades financieras y arrendó, en 1916, la explotación de sus líneas a Andaluces, para finalmente, ser absorbida por esta compañía en 1929.

Imagen de la antigua estación de Almeria.j
Lineas bajo explotación:
Línea Adquisición Compañía inicial Inauguración Notas
Sevilla-Jerez de la Frontera-Cádiz 1877 SJPC 1861
Córdoba-Málaga 1877 CM 1865
Bobadilla-Granada 1877 CM 1874
Utrera-Morón de la Frontera-Osuna 1877 ? 1875 Completada en 1875.
Osuna-La Roda 1877 — 1877 Adquirida por Jorge Loring (1875).
Córdoba-Bélmez 1880 CEM 1874
Linares-Puente Genil 1881 — 1893[n. 4] Construida por «Andaluces».
Murcia-Alicante 1882 — 1884[24] Construida por «Andaluces».
Marchena-Valchillón 1884 — 1885[24] Construida por «Andaluces».
Bobadilla-Algeciras 1913 AG 1892[25]
Linares-Almería 1929 CCHSE 1899
Moreda-Granada 1929 CCHSE 1904

 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,686 Posts
¡Muy interesante, gracias por compartirlo!

Según el mapa preRenfe, Alicante-Murcia y la línea de Belmez eran de MZA, pero parece estar mal:



Y digo que parece estar mal porque la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez fue adquirida por Andaluces, y la línea Murcia-Alicante (además del ramal de Albatera a Torrevieja) fue construida por Andaluces (con idea de enlazar con su red andaluza) y pasó directamente a Renfe.


Ya puestos, volveré a poner mi antiguo mensaje sobre las estaciones de Linares...
 

·
Harto ya de estar harto..
Joined
·
9,686 Posts
Las 7 estaciones que hubo en Linares de 1907 a 1955

Pero qué exagerados que son los andaluces, ¡7 estaciones en Linares!. Pues vamos a contarlas:

Vía ancha
1.- El Ferrocarril llegó en 1874 de la mano de MZA, cuando inauguró la estación de Vadollano, en el término municipal de Linares.
2.- A la vez la estación de Baeza, hoy Linares-Baeza, también en el mismo término municipal, y única en servicio.
3.- En 1879 MZA inauguraba un ramal desde Vadollano hasta la estación de Linares-Paseo de Linarejos, también conocida como “de Madrid”. El edificio actual es de 1925 y prestó servicio hasta 1984; continúa como centro cultural del Ayuntamiento.
4.- En 1893 Andaluces finaliza la línea “del aceite” entre Campo Real y Linares-Zarzuela; fue cerrada en 1985 y de ella no queda ni rastro. La línea es ahora una Vía Verde.
5.- En 1899 The Great Southem Spanish Railway (Caminos de Hierro del Sur) crea una línea hacia Almería desde la estación de Baeza, que entonces pasó a llamarse Baeza-Empalme. El haz de vías del lado Este (sin edificio de viajeros), era de FFCC del Sur, y el del Oeste, de MZA, así que había un puente metálico para trasbordar los minerales. En el pliego de condiciones figuraba que la línea tenía que terminar en el casco urbano, así que en 1904 fue prolongada hasta la estación de Linares-San José, inicialmente llamada “de Almería”, que estuvo en servicio hasta los años 50 y se encuentra en muy mal estado.

Vía estrecha
6.- En 1904 surge una línea minera con capital belga (Cía. del FC de La Carolina y Prolongaciones) entre esa estación y la de Linares-Arroyo, o “de La Carolina”, junto a la de Zarzuela, que cerró en 1955. La línea también pasaba por las minas de La Tortilla y Los Salidos (no aparece en el mapa).
7.- Justo desde debajo de la estación de “Baeza” (para enlazar con el resto de tranvías de Linares) debía salir el Tranvía de La Loma en dirección a Úbeda y Baeza. Al ser una estación subterránea fue conocida como el “Metro de Linares” (¡ justo lo que nos faltaba ! :) ), pero nunca llegó a prestar servicio por problemas de gálibo; la línea estuvo en servicio de 1907 hasta 1966. La estación (sobre 1960) tenía dos andenes, unas escaleras muy empinadas y el hueco para un montacargas. Hasta hace poco se utilizaba como criadero de champiñones. :eek:hno:

Fotografía de Manuel Garrido Gallardo

Caso aparte son los tranvías. En 1904 Antonio Conejero Sánchez pone en marcha los “Tranvías de Linares”. Su primera sección llegó hasta las minas de San Roque, y la segunda hasta la fundición La Tortilla; también había ramales a las 3 estaciones urbanas (Andaluces, MZA y Sur). Otro ramal llegó en 1914 hasta la estación de Baeza-Empalme para enlazar con el de La Loma y gracias a su tracción eléctrica significó el final para el ramal de FFCC del Sur. También hubo otra línea: el "tranvía minero", que salía de la estación de Linarejos hacia las minas de Los Salidos. Estuvieron en servicio hasta 1966.


Carril nº 11
Nota: la estación hacia Jaén es Mengíbar-Artichuela, y no Menjibar-Artichueta

7 estaciones sin contar las “otras” estaciones o apeaderos: la Central del Tranvía en el casco urbano; la de “Las Madrigueras” en la línea Madrid-Cádiz; la de “La Tortilla” en la línea “del aceite”; “Los Salidos”, “Pozo Ancho”, “La Cruz” y “Arrayanes” en la del "tranvía minero" y “A. E. Sopwith”, “San Roque” y “Mina Rica” en la línea de La Carolina.

De ahí el conocido dicho: “Linares no es Linares, que es un segundo Madrid. ¿Quién no ha visto por Linares pasar el Ferrocarril?".
 

·
Registered
Joined
·
3,524 Posts
¡Muy interesante, gracias por compartirlo!

Según el mapa preRenfe, Alicante-Murcia y la línea de Belmez eran de MZA, pero parece estar mal:



Y digo que parece estar mal porque la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez fue adquirida por Andaluces, y la línea Murcia-Alicante (además del ramal de Albatera a Torrevieja) fue construida por Andaluces (con idea de enlazar con su red andaluza) y pasó directamente a Renfe.


Ya puestos, volveré a poner mi antiguo mensaje sobre las estaciones de Linares...

En este mapa lo explica mejor.
 

·
Registered
Joined
·
382 Posts
Lo de Linares y sus estaciones es un magnífico ejemplo de cómo construir infraestructuras de manera poco coherente.

No se si habría sido posible el planteamiento actual en la época, pero creo que habría sido lo ideal: el estado construye las infraestructuras y las compañías privadas las explotan.
 

·
Registered
Joined
·
382 Posts
No se pueden tomar decisiones en el siglo XIX con lo que sabemos en el XXI.

Eso es como cuando alguien de 60-70 años dice que quisiera volver a los 18 con lo que sabe y tiene. No puede ser.
Lo se y estoy de acuerdo contigo, simplemente era un poco "wishful thinking"

Si ya cosas que si podían haber sido viables como usar el ancho estandar o el no propiciar el ancho métrico no se hicieron... Como para pensar en algo tan revolucionario en la época.
 

·
Registered
Joined
·
1,932 Posts
La fábrica de la S.A.Cros se construyó contigua al FC de Pontevedra a Carril, el cual constituía su límite occidental a lo largo de unos 600 m. La red interior de la factoría se conectaba a la vía general tanto por el Norte como por el Sur.

Cuando en 1966 se inauguraron la variante de Pontevedra y su estación actual se levantó el trazado antiguo, dejando solamente el trozo desde la Cros hacia el Norte como un ramal industrial.

Hasta entonces la vía discurría por pleno centro de la ciudad (Av. Augusto García Sánchez), la estación estaba en la Plaza de Galicia y el río Lérez se salvaba mediante un puente de hierro cuyos pilares aún eran visibles hace poco aguas arriba del puente de la Barca.

No sé a qué se dedicó la fábrica cuando cesó Cros, pero en 2002 se veían bastantes vagones. Con la construcción del nuevo Eje Atlántico se abandonó el ramal.
muchas gracias!

ahora me explico este puente:


aquí más info y alguna foto de los puentes.
 
  • Like
Reactions: paco1984

·
Registered
Joined
·
3,524 Posts
Buenas a todos, investigando en youtube he visto este video sobre el ultimo vapor en Andalucia, es un video del año 1984 en la estación de Córdoba y si hay alguien que entienda mas sobre este tipo de vapor en España y pudiera ampliar información se agradece. Saludos.
 

·
Registered
Joined
·
171 Posts
Hola;

Con el tiempo libre debido al confinamiento he estado trasteando en las cajas de recuerdos y he encontrado varias fotos antiguas, de su época analógica....

Aporto aquí unas que hice a los electrotrenes s490 que estaban de pruebas por Albacete allá por octubre o noviembre de 1998, cuando aún no eran Alaris y alguno aún iba pintado en blanco y verde. Luego les repintaron las zonas verdes en azul para incorporarse a la recién creada UN Grandes Líneas....

(Aprovecho para comentar que el hilo específico de los s490 está inoperativo).

142396


142397
 

·
Registered
Joined
·
3,524 Posts
Buenas en este post os voy a hablar de la historia de la linea de ferrocarril Bobadilla-Algeciras:
La ley de ferrocarriles de 1877 incluyó el directo de Jerez a Algeciras (Gibraltar), llegando a constituirse una compañía britanica para llevarlo a cabo. Seguidamente Charles Lamiable Wartrin intervino en un intento de enlazar ferroviariamente todas las ciudades del Campo de Gibraltar con Algeciras. Lamiable en 1878 en su calidad de ingeniero , redactaría un proyecto para unir ferroviariamente Ronda con la línea de Cordoba a Málaga con enlace en Bobadilla y prolongación a Algeciras
Es ineludible al afrontar la historia de esta línea, hacer referencia al fallido intento de una línea como la del Ferrocarril de Jerez á Algeciras, del que por instancia formulada el 24 de junio de 1880 por los concesionarios del ferrocarril, Francisco Engelbach, Emilio Balignac y otros, solicitando la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Jerez á Algeciras a la llamada “Compañía del Ferrocarril de Jerez á Algeciras”, actuando en nombre de esta última su director Federico Villalba. Presentando el acta de constitución de la compañía del “Ferrocarril Directo de Jerez á Algeciras y Gibraltar”, publicada en la Gaceta de Madrid del 25 de junio de 1880.

Estacion de Algeciras puerto, correo á Marruecos, fondo MDA
La Ley de 16 de marzo de 1881 no aprobó la transferencia solicitada, en tanto que no se levantase el embargo aprobado por el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Palacio, en Madrid, promovido por Andrés Antero Pérez. Resuelto el asunto se levantó el embargo del ferrocarril de Cádiz al Campamento (Jerez á Algeciras), en cuyo caso se aprobó la transferencia hecha por los concesionarios Alejandro Luís Irvine, Emilio Balignac, Francisco Guillermo Engelbach y Carlos Surtt a favor de la sociedad “Ferrocarril Directo de Jerez á Algeciras y Gibraltar” (Gaceta de Madrid, 06.07.1887). El proyecto de ferrocarril entre Jerez, Algeciras y Gibraltar, redactado por Emilio de Belignac, y presentado el 15 de diciembre de 1881 por el ingeniero Charles Lamiable y Watrin fue confiando al ingeniero C.E. Dawson para el cálculo y proyecto de los puentes metálicos.
Conocemos por datos de Paul Spencer, en su reedición (2018) sobre los ferrocarriles industriales en España (Edición de Industrial Railway Society), que Feulyer, Gils & Cº contratista de los trabajos de construcción de la linea, adquirió a la firma Robert Sthepenson Cº una locomotora del ancho 1672 mm y rodaje 0.3.0.T con deposito en lomo de albarda fabricada en 1882 con el nº de fábrica 2521. Dicha locomotora a Hullera Vasco Leonesa en sus explotaciones de Santa Lucía ( León).
El balance a 31 de diciembre de 1882, presentado por Emilio Castelar presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril de Jerez á Algeciras y Gibraltar en la Junta General de Accionistas celebrada el 1 de febrero del siguiente año, reflejaba un capital de 26.000.000 pesetas presentando unos gastos de primer establecimiento de 1.600.000 pesetas a las que se añadían 1.240.500 pesetas dedicadas a material y obras en vía (Gaceta de Madrid, 01.07.1883).

Estacion de Algeciras , año 1910,
Se concedió un plazo de cuatro años para la ejecución, con la condición de que en 15 días se depositara la fianza preceptiva sobre el presupuesto de las obras, al no cumplir la empresa perdió las 37.238 pts de la fianza de concurrencia en la adjudicación del de Jeréz á Algeciras. Incurriendo en una de las premisas de pérdida de la concesión, así como las obras ejecutadas hasta aquella fecha entre Gimena y Algeciras. El asunto pasó al informe del Consejo de Estado, quedando pendiente de su dictamen, y a expensas de subastar de nuevo la concesión (Gaceta de Madrid, 06.05.1887).

De nuevo por el anuncio publicado el la Gaceta de Madrid del 14 de febrero de 1888, la Administración fijó subasta, para la concesión, el día 14 de mayo de 1888, exponiendo el pliego de condiciones particulares, entre las que se ofrecía una subvención de 60.000 pts/km, así como la exención de derechos aduaneros en los primeros diez años , fijando un plazo de cuatro años para su construcción, con la obligación de abonar a la compañía del Jerez a Algeciras el valor de las obras entre Jimena y Algeciras excepto 37.238 pts que quedarían a favor del Estado como fianza.

Algeciras , locomotoras 130-2051, diciembre 1959, fotografo desconocido , fondo MDA
Por la R.O de 5 de Mayo de 1887 quedó autorizado a fijar la subasta para la concesión del Ferrocarril de Bobadilla á Algecias, fijada como hemos dicho, para el día 14 de mayo de 1888, en un acto que tras la redacción del acta de la subasta la se otorgó a la firma Grenwoody Cº de Londres, quedando sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. del 6 de febrero de 1888 y a la tarifa, aprobada en la R.O. de 25 de septiembre de 1887, contando con la subvención de 10.900.220 pesetas, quedando la adjudicación definitiva fijada el 6 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 08.06.1888).
El proyecto aprobado por la R.O. de 25 de septiembre de 1887 debería asumirlo el adjudicatario. La fianza que debería depositar en la Caja General de Depósitos se cifró en 2.120.225 pesetas que era el 5 % del presupuesto de obras consignado en el proyecto que ascendía á 42.404.500 pesetas. Y la subvención concedida ascendería a 10.900.320 pesetas que abonaría la Administración en cuatro anualidades de 2.725.080 pesetas.
Esta línea concebida por los ingleses residentes en Gibraltar, tenía por objetivo la comunicación desde Algeciras con la línea principal de Málaga a Córdoba, enlazando en Bobadilla. El proyecto de concesión y construcción del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras pasando por Ronda, Jimena y Bocaleones, fue concedido, como yá hemos indicado, a la empresa londinense “Grenwoody Cº “ quién a su vez lo transfirió en 1893 a la “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº “. Siendo su primer Consejero Delegado el conocido político Emilio Castelar.
La sociedad “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº “ fue constituida en Londres el 14 de junio de 1888, asumiendo la construcción de esta linea de dificil orografía, hasta el punto que requirió el calado de varios túneles y la construcción de numerosos viaductos y obras de fábrica; ciñendose su trazado al cauce del Guadiato, con el objeto de vencer la dificultad de salvar las sierras de Libar y Bermeja.

Muelle de Madera en el puerto de Algeciras del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras , reemplazado en 1928
En 1889 las obras estaban adelantadas, hasta el punto en que se encontraban en construcción las pilas y estribos de los puentes sobre los ríos Palmones y Guadarranque, encontrándose a la espera de recibir en abril de 1889 las estructuras metálicas de los puentes . Los trenes de material alcanzaban más de la mitad del camino de Jimena y la línea estaba asentada hasta Bocaleones. Por el lado de Bobadilla comenzaron los trabajos, gracias a que se celebraron los contratos del concurso de adjudicación de los dos primeros trozos (Revisa de Obras Públicas, año 1889, nº 12 página 90). El abogado de la compañía, Francisco V. Montero, procedía a la adquisición de terrenos en los términos municipales de Antequera y Campillos.
El tramo entre Algeciras y Ronda fue construido entre 1889 y 1892, por la compañía inglesa “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº “, sobre un proyecto del ingeniero inglés Juan Morrison, desarrollado con la financiación de Sir Alexander Henderson.
Tramos y construcción:

Tramo Kms Fecha de inauguración
Algeciras –Jimena de la Frontera 42,5
6 octubre 1890

Ronda-Bobadilla 70
7 septiembre 1891

Jimena de la Frontera-Ronda 64,2
24 noviembre 1892


El 25 de septiembre de 1887, fue autorizada a modificar la variante de Ronda. La línea de 178 kilómetros de suave perfil, llegó a Jimena de la Frontera en octubre de 1890 y a Ronda en noviembre de 1892. Con el objeto de completar el servicio de viajeros, se construyeron dos hoteles, uno en Algeciras, el Reina Cristina y otro en Ronda, el Reina Victoria, ambos edificios fueron proyectados por el arquitecto ingles T.E. Colcutt y promovidos por la sociedad filial “The Iberian & Mediterranean Hotels Cº”.

Bobadilla á Algeciras , tren correo sobre el puente del Malillo, entre las estaciones de Gaucin y San Pablo, 1911, Archivo Revista Adelante nº 15, 25.06.1911
Los cuatro tramos en que se dividió la línea entraron en servicio:
Tramo Fecha
Bobadilla á Ronda 7 septiembre 1891
Jimena de la Frontera á Algeciras 13 diciembre 1891
Ronda á Jimena de la Frontera 27 noviembre 1892
Algeciras con Algeciras-Puerto 16 diciembre 1893
Se hizo necesario solicitar varias prorrogas para terminar las obras. Las dificultades del terreno obligaron a la construcción de diversos túneles. Destacan el túnel nº 3 en el Pk 112,052 y el nº 5 en el Pk 113,704 el resto de los construidos, fueron transformados a cielo abierto ante los problemas de mantenimiento que se presentaron. Una vez alcanzado Jimena desde Algeciras, la explotación entre Jimena y Algeciras fue confiada por el Ministerio de Fomento a la 1ª demarcación de la Inspección Administrativa de Ferrocarriles, en Sevilla (Gaceta de Madrid, 17.01.1891)

Línea de Bobadilla á Algeciras túnel nº 10 , entre Gaucin y Cortes de la Frontera, año 1911, Archivo Revista Adelante

Estaciones de la línea:

Pk estación
0,320 Bobadilla
14
Campillos
22
Teba
31
Almagen
41,6
Cañete la Real
53
Setenil
61
Parchite
70,4
Ronda
78
Arriate
85,4
Montejaque
93
Benaojan
100
Jimena de la Frontera ( primero Jimena de Libar)
109,350
Cortes de la Frontera
120
Gaucin
130
San Pablo
135
Jimena
147
Castellar
151
Arenillas (apartadero Militar)
156
Almoraima
163
San Roque
169
Los Barrios
177
Algeciras
176
Enlace con el muelle del Puerto de Algeciras
178
Puerto Algeciras

El enlace con Gibraltar desde Algeciras se cubría con un ramal de 9 Kms. La Compañía del ferrocarril de Bobadilla á Algeciras se propuso construir un espigón de madera y hierro en el extremo el malecón de fábrica existente en la margen derecha del río de la Miel. Dicho espigón existía por autorización a la compañía del Bobadilla á Algeciras en virtud de la R.O. de 19 de marzo de 1893 acogido a la Ley de Puertos. La Administración se opuso al proyecto de ampliación propuesto por la compañía, puesto que en septiembre de 1911 se aprobó el proyecto del rompeolas de Isla Verde con un costo de 6.592.772,85 pesetas y teniendo en cuenta que el proyecto del puerto de Algeciras, aprobado por R.O. de 31 de diciembre de 1908 y redactado por el ingeniero de caminos José Rodríguez de Rivera, contemplaba el encauzamiento del río Miel, en terrenos coincidentes en parte con los que deseaba ocupar a compañía del ferrocarril.
En realidad el Bobadilla á Algeciras disfrutaba de un monopolio para el embarque y desembarque de viajeros entre Algeciras y Gibraltar. Y cuando el Estado desarrollara el puerto, caducaría la concesión del ramal que disfrutaba la compañía ferroviaria hasta su muelle en el río Miel. En cuyo caso la Administración en su decisión, aplicó el artículo 50 de la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880.
La The Algeciras-Gibraltar Railway Cº, no se distinguió presisamente por su transparencia administrativa, pese a que su coeficiente de explotación rondaba el 50 %, no cumplió habitualmente con la obligación que le imponian las leyes españolas de publicar anualmente sus balances.
En 1892 el comité deLondres de su Consejo de Administración estuvo integrado por:
Presidente D.J.W. Tood
Vocal D.H.H. Dobre
Secretario D.F.G.D. Browne
Consejero en Madrid Emilio Castelar
Representante en Madrid Enrique Borrel
Director General en Algeciras Juan Morrisson
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 106)
El ejercicio de 1895 se cerró con 947.314,60 pts de ingresos y con 969.445,81 pts de gastos; transportando 36.031 Tm de mercancias á pequeña velocidad ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 137).
En 1896, sobre una longitud de 178 kms en explotación, se incrementaron los ingresos respecto a 1895, (RIBIFS, 25.08.1897). Se transportaron 163.594 viajeros y 37.859 Tm de mercancias á pequeña velocidad, bajo la dirección de Juan Morrison ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 127
Se consideraba una realidad la absorción por Andaluces de la línea de Bobadilla Algeciras , cuya concesionaria era la sociedad inglesa The Algeciras (Gibraltar) Railway Company. El mundo de la explotación ferroviaria , y en especial las revistas del ramo, esperaban se hicieran públicas las condiciones y en su caso los términos en que se realizaría la transferencia.
Se conocía la intervención del Banco de París de los Países Bajos. Era la entidad bancaria que sostenía, en París a los ferrocarriles Andaluces, es natural que realizara una operación financiera, que supondrá la perdida de influencia de la compañía inglesa, propietaria hasta el cierre de esta operación, de su mejor enlace terrestre hasta Gibraltar, pasando a intereses franceses, mayoritarios en Andaluces
Tengamos en cuenta que el rendimiento del ferrocarril de Algeciras, con ingresos brutos en 1911, de 18.088 Pts/Kms, con una explotación independiente , susceptible de mejoran cuando se integre en Andaluces, cuandolas lineas vecinas de Málaga y Cádiz alcanzaron 87.202 pts/Km y 8o.201 Pts/km.
Con esta operación, se aumentarían las relaciones de Andaluces a Algeciras, potenciando los enlaces con Africa y los directos desde el resto de España, en beneficio del puerto de Algeciras. Máxime si una vez completadas por Norte la doble vía entre Madrid e Irún , y por MZA la doble vía hasta Aranjuez , se potenciarían los servicios del sudexpreso, rápidos y expresos, así como los tráficos de mercancías concurrentes
Por otra parte todas las tendencias llevaban a retirar al puerto de Gibraltar el carácter comercial para dejarlo únicamente como militar, puesto que Gibraltar era escala de varias líneas de vapores, aun dentro de la misma situación actual, por ferrocarril a Gibraltar está servido por la línea de Algeciras. Las líneas de Irún-Madrid-Córdoba-Algeciras estaban llamadas ser a corto plazo, la gran vía internacional a Marruecos,
Siendo la travesía más breve entre Europa y Marruecos la de Algeciras-Tánger; esta relación vendría a potenciar las relaciones con el protectorado de Francia en Marruecos, a la vez que podría potenciar los tráficos del ferrocarril de Tánger Fez ,en construcción por una sociedad mixta, potenciada por los gobiernos francés y español. Al igual que la relación con Ceuta desde Algeciras ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913).
En el acto de inauguración de las gestiones de nueva administración, los miembros del Consejo y algunos de los ingenieros de Andaluces, aprovecharon para visitar la línea del ferrocarril de Algeciras a Tarifa, de 20 Kms, el más cercano or mar al puerto de Tánger y posiblemente el más idóneo para llevar a cabo los enlaces entre Tánger y Fez, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.07.1913) manifestó que esta pequeña línea debería ser asumida por Andaluces en el Plan de Estratégicos con el 5 % de interés por el Estado, al estar solicitado por José Nagel Disdier, quedando a la espera de la subasta anunciada para el 10 de octubre de 1912, en la que el Estado garantizaba un capital de construcción de 4.586.353 pesetas, subasta que quedó desierta sin ser concedida.
Se consideraba que el ancho de 1 ml, previsto para el Algeciras á Tarifa , era un despropósito, por enlazar con uno de ancho ibérico como prolongación natural. Si se demostraba un cambio de ancho y se justificaba, la concesión cuyo plazo de ejecución era de 2 años aproximadamente, seria una realidad para recibir a los trenes internacionales con destino a Tanger.
Respecto de la operación anunciada del Bobadilla á Algeciras, en su pase a la red de Andaluces, se confirmaron los rumores del pago de 20.000.000 pts por esta última.Tal cantidad fue facilitada mediante un crédito aportado por la Banca de Paris y de los Países Bajos, junto con una emisión de 40.000 obligaciones hipotecarias de Andaluces, de 500 pts/ und. al 4,5 % de interés. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.04.1913) llegó a opinar que esta operación de Andaluces , no fué muy acertada. No obstante , y dejando aparte las cuestiones de mayor o menor rentabilidad, era una operación que permitía potencia a la Compañía de Andaluces, complementando su red facilitando su acceso a tráficos combinados con MZA , que le permitirían completar su protagonismo como tercera red ferroviaria en España.
Por la R.O. 10.11.1913 ( Gaceta de Madrid, 22.11.1913) aprobó la transferencia la concesión del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, hecho por la The Algeciras Gibraltar Railway Cº. Ltd. a favorde Andaluces.
Previamente, a partir del 1º de julio de 1913, Andaluces se hizo cargo de la explotación, facilitando la relación con Tánger a través de Algeciras, aprovechando la futura relación con el Ferrocarril de Tánger a Fez, salida natural a Africa de los tráficos hasta Algeciras, como en el caso del servicio marítimo de Algeciras á Ceuta, contando para su acceso desde Córdoba a Algeciras ( Los Transportes Férreos, 01.06.1913 )
Quedando la Compañía a la espera de que los obligacionistas, convocados, el 17 de junio de 1913, a junta en Paris, para que se definan en su autorización de compra de la línea tratando:
1º/ la aprobación de la compra del del Puerto de Santa Maria á Sanlúcar de Barrameda
2º/ autorizar un aumento de capital y la emisión de obligaciones destinada a la compra de la línea de Bobadilla á Algeciras.
3º/ autorizar la modificación de los artículos 6º, 7º y 36 º de los estatutos de la compañía.
Como complemento, la Junta Sindical del Colegio de agentes de Cambio y Bolsa de Madrid, admitió la contratación pública en las bolsas españolas, de 8.000 acciones al portador, de 500 pts o francos/unidad, liberadas y puestas en circulación el 13 de noviembre de 1913 y 22 de abril de 1914, por la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que representaban su aportación al capital social por 4.000.000 pts de la línea de Bobadilla a Algeciras (GCH, 16,02.1915).
El 2 de julio de 1913 se llevó a cabo el acto de entrega a Andaluces, de la línea férrea de Bobadilla a Algeciras. El acto estuvo protagonizado por Mr. Morrison, como director de la antigua compañía explotadora inglesa y por Leopoldo Keronnes como director general de Andaluces, en presencia de sus jefes de servicio (GCH, 08.07.1913). Antes de la entrega de la línea, el General Gobernador Militar del Campo de Gibraltar, junto con el Sr. Keronnes y dos ingenieros de Andaluces, realizaron un viaje en automóvil a Tarifa para sopesar la posibilidad de establecer un ramal ferroviario entre Algeciras y Tarifa, que permitiría un mayor acceso a la relación del vapor que une el puerto de Tánger con la costa española.
Según la instancia presentada por León Cocagne y Francisco Lastres como apoderados fe la Compañía de Ferrocarriles Andaluces y por Francisco Bergamin y Pablo Gorostiza como apoderados de la “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº”, la Administración aprobó oficialmente la transferencia de la concesión del Bobadilla a Algeciras, pasando de la propiedad de la “The Algeciras-Gibraltar Railway Cº “ a favor de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, el 10 de noviembre de 1913. La operación se realizó el 1 de octubre del mismo año en la notaria de Madrid, de Francisco Moragas.
Al quedar completado en 1913, el enlace de Algeciras a San Roque y ramal a la Línea de La Concepción, se tenia la percepción de que esta linea debería haberse planteado entre Bobadilla y La Linea de la Concepción, con ramal a Algeciras. Puesto que desde La Linea de la Concepción había 1 Km hasta Gibraltar, mientras que por Algeciras se deberían recorrer 8 Kms, tomando alternativamente el servicio marítimo a Gibraltar.
Estando planteada la prolongación hasta Tarifa, mucho mejor comunicada, vía marítima con Tánger, se contempló en el Plan de los Ferrocarriles Estratégicos, los 20 Kms del ferrocarril de Algeciras a Tarifa (Los Transportes Férreos,08.02.1914 ).
La Dirección General de Obras Públicas, con fecha 26.01.1914, manifestó que Andaluces solicitaba autorización para el estudio de las siguientes líneas :
a) San Roque ( Línea de Bobadilla a Algeciras) a la Linea de La Concepción, de 10 Kms
b) Algeciras a Tarifa , de 20 Kms.
a tal efecto depositó la fianza exigida de 1.500 Pts, quedando Andaluces autorizada a llevar a cabo lo solicitado.En la de Algeciras a Tarifa, Andaluces se podría beneficiar de la Ley de Estratégicos, autorizada a adoptar la vía ancha (Los Transportes Férreos,08.02.1914 ).
Recordemos que esta línea fue adquirida por los ferrocarriles Andaluces por 20.000.000 pts concertando a tal efecto un crédito con el Banco de París y de los Países Bajos, preparando conjuntamente una emisión de obligaciones (GCH, 16.04.1913), el acto de adquisición se llevó a cabo el 1 de julio de 1918, siendo mantenida la línea del Bobadilla a Algeciras con administración propia hasta 1923 (ver, Bobadilla á Algeciras). Esta operación fue sometida a sanción por el Ministerio de Fomento al cerrarse sin la aprobación de las respectivas juntas de Accionistas, ni del Ministerio de Fomento, puesto que la escritura pública no se otorgó hasta el 1º de octubre siguiente, presentando la liquidación de los derechos reales de la operación el siguiente 4 de octubre. La tardanza en la liquidación llevó al Tribunal gubernativo de Hacienda a la apertura de un expediente sancionador, recurrido por las compañías ante el tribunal Supremo, que invalidó la sanción. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1920)
Bobadilla Renfe - 240-2039, oct 1966, foto Graham T.V. Stacey
Bobadilla Renfe – 240-2039, oct 1966, foto Graham T.V. Stacey

Dentro de la zona de influencia de este ferrocarril, se proyectó un enlace ferroviario con la vía estrecha estudiada en julio de 1904 y presentada en 1909 por el ingeniero Antonio Gallegos de un ferrocarril secundario de Jerez a Setenil, auspiciado en 1911 por la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartin y Setenil”, que no llegó a construirse , siendo incluido en 1926 dentro del informe sobre Ferrocarriles de Urgente Construcción por el Consejo Superior de Ferrocarriles.
En la línea de Bobadilla á Algeciras, Andaluces actuó en 1929, en la prolongación del túnel nº 3 en el Pk 112,052 y en el proyecto de renovación de los 177 km con carril de 45 kg/ml, realizando ese año desde el kilómetro “0” hasta el Pk 30,957, recibiendo a primeros de 1930 el material necesario para ampliar dicha actuación, hasta el Pk 60,967, solicitando ayuda económica a la Caja Ferroviaria del Estado, a través del Consejo Superior de Ferrocarriles.
Material movil:
Coche Salón ASfvf 10

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company de Inglaterra en 1892. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Disponía de un salón para 20 plazas con una mesa central y dos butacas en un extremo, un tocador y un WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,500m. entre topes y un empate de 4,115m. Estaba dotado de iluminación de aceite y de freno de vacío dando una tara de 11.050Kg.
Esquema del coche salón ASfvf 10. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)


Coche Breack ASfvf 11

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1899. Probablemente fuera una transformación de un coche de primera clase y los datos del constructor se refieran a esa transformación. Estaba destinado al servicio de plazas de lujo y disponía de dos salones con cama y salón con una mesa central, un departamento para el ordenanza con cocina y un tocador con lavabo y WC. El bastidor era de hierro, tenía una longitud de 8,420m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación eléctrica tipo Stone, calefacción por termosifón y de freno de vacío dando una tara de 11.870Kg.


Esquema del coche salón ASfvf 11. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches Afv 21 a 24

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 24 plazas en tres departamentos. Tenía una longitud de 7,210m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.400Kg.


Esquema de los coches Afv 21 a 24. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches Afv 25 y 26

Construidos por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Su distribución era de un departamento central de 6 plazas con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, dos departamentos extremos de 7 plazas con acceso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y un servicio con acceso desde el pasillo. Tenía una longitud de 7,780m. entre topes y un empate de 3,800m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.520Kg.

Esquema de los coches Afv 25 y 26. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coche Afv 27

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Probablemente fuera una transformación de un coche de segunda clase. Ofrecía 32 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,460m. entre topes y un empate de 4,110m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 10.000Kg.

Esquema del coche Afv 27. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches ABfv 11 a 13

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecía 16 plazas de primera clase en dos departamentos y 10 plazas de segunda clase en un departamento. Tenía una longitud de 7,140m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.100Kg.

Esquema de los coches ABfv 11 a 13. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)

Coches AB.Tres unidades

Desconocemos los detalles de estos coches que no llegaron a Andaluces.

Coche Bfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecía 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 8,467m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.975Kg.


Coches B 2 y 3

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928.
Coches Bfv 4 y 9

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 40 plazas en cuatro departamentos. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.150Kg.
Coches Bcfv 5 y 8

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 20 plazas en dos departamentos extremos y tenían un departamento de correos en el centro. Tenía una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 9.070Kg.

Esquema de los coches Bfv 4 y 9, y de los coches con departamento de correos Bcfv 5 y 8. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)
Coches B 6 y 7

Desconocemos los detalles de estos coches que, aunque llegaron a estar matriculados en Andaluces, no llegaron hasta los álbumes publicados en 1928. Debemos suponer que fueron construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer.
Coches Cfv/ffv 31 a 38

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 8,762m. entre topes y un empate de 4,114m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches Cffv 31 y 32 estaban dotados de freno de vacío y de husillo dando una tara de 10.250Kg. Los coches Cfv 33 a 36 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 10.025. El coche Cfv 37 estaba dotado de freno de vacío dando una tara de 9.900. El coche Cffv 38 estaba dotado de freno de vacío y de husillo y daba una tara de 10.025.

Esquema de los coches Cfv/ffv 31 a 38. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)
Coches Cfv/ffv 39 a 58

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891. Ofrecían 60 plazas en cinco departamentos. Tenía una longitud de 7,802m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite y el bastidor era de hierro. Los coches Cfv 39 y 46 estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 8.775Kg. Los coches Cfv 47 a 50 estaban dotados de freno de vacío y daban una tara de 8.970. El coche Cffv 51 estaba dotado de freno de vacío y de husillo dando una tara de 8.850. Los coches Cfv52 a 58 estaban dotados de freno de vacío y daba una tara de 8.800.

Esquema de los coches Cfv/ffv 39 a 58. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)
Coches Cpfv 22 y 23

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1892. Eran coches para el transporte de penados y tenían 3 departamentos, uno central para los celadores con 4 plazas, un departamento extremo con un banco transversal y otro departamento con cuatro bancos lobgitudinales más uno transversal para el acomodo de los penados. Tenían una longitud de 7,700m. entre topes y un empate de 3,200m. Estaba dotado de iluminación de aceite. El bastidor era de hierro y estaban dotados de freno de vacío dando una tara de 8.785Kg.

Esquema de los coches Cpfv 22 y 23. (Álbum de diagramas de material de Andaluces 1928. FFE)
Furgones Dfaf 61 a 64

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1890. Disponían de retrete para el servicio del tren.
Furgones Dfaf 65 a 67

Construidos por la Compagnie Française de Matériel de Chemin de Fer en 1891.
Furgones Dfaf 68 a 71

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1912.
Furgón Dfaf 72

Construido por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1909.
Furgones Dfaf 73 a 83

Construidos por The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1890.
Furgones Dfaf 73 a 83

Construidos por Gloucester Railway, Carriage & Wagon de Inglaterra en 1913.
Los coches de Bogies

El Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras adquirió unos singulares coches de bogies que se encuentran dentro de las primeras generaciones que han circulado por Europa. En el momento de la puesta en marcha de este ferrocarril se adquirieron dos unidades construidas en inglaterra, un coche mixto de primera y segunda clase y un coche de tercera clase. En 1911 la compañía amplia el número de coches en tres unidades, un coche de primera clase construido en inglaterra y dos coches mixtos de primera y segunda clase construidos en los talleres propios.
Coche Axfv 1

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1912. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 38 plazas distribuidas en 4 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos extremos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral. Disponía de dos servicios que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,750m. entre topes y de 11,090m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.950Kg.

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 14,980m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.000K

Construidos en los propios talleres en 1911. Tenía la distribución de pasillo lateral sin plataformas y ofrecia 32 plazas de primera clase distribuidas en 3 departamentos de 6 plazas, con acceso desde el pasillo lateral o desde el exterior, y dos departamentos de 7 plazas con acesso al exterior por ambos lados y al pasillo lateral, y 20 plazas de segunda clase en dos departamentos extremos sin comunicación con el pasillo. Disponía de un servicio que se accedía desde el pasillo. Tenía una longitud de 15,6250m. entre topes y de 10,947m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 22.300Kg.

Construido por Lancaster Railway Carriage and Wagon Co. de Inglaterra en 1892. Ofrecía 108 plazas distribuidas en 9 departamentos con acceso desde el exterior por ambos lados. Tenía una longitud de 14,950m. entre topes y de 10,363m entre los centros de los bogies. Los bogies eran del tipo Pensyilvania de los primeros modelos. El bastidor era de hierro y estaban dotados de iluminación de aceite y freno de vacío dando una tara de 19.975Kg.
 
161 - 180 of 180 Posts
Top