SkyscraperCity banner

1 - 20 of 174 Posts

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #3

(Photo: 2Bangkok.com)
The leftover pillars


A rare photo from the construction phase in the early 1990's from an old SRT report.
(Thanks to Wisarut Bholsithi for finding this photo in the National Archives.)
(Photo: 2Bangkok.com)






(Photo: Oran Viriyincy)
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #4
นิตยสารผู้จัดการ มิถุนายน 2533

ทางรถไฟยกระดับ

ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยใช้เวลาถึง 4 ปี ถึงจะลงเอย หากลุ่มผู้ลงทุนรับสัมปทานได้โครงการทางรถไฟยกระดับของการรถไฟแห่งประเทศไทยกลับเดินหน้าอย่างรวดเร็วใช้เวลาเพียงหกเดือน ก็ได้ตัวผู้ลงทุนคือ บริษัทโฮปเวลล์จากฮ่องกงเป็นผู้ก่อสร้าง

การรถไฟฯ เคยประกาศเชิญชวนให้เอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ตามมติครม.มาแล้วสองครั้งเมื่อเดือนเมษายนและกันยายน 2532 แต่เงื่อนไขที่สูงเกินไปทำให้ไม่มีใครสนใจเสนอตัวเข้ามา จนต้องมีการปรับปรุงเงื่อนไขการลงทุนใหม่ให้ผ่อนคลายกว่าเดิมและประกาศเชิญชวนอีกครั้งหนึ่งเมื่อกลางเดือนตุลาคมปีที่แล้ว แต่ก็มีเพียงโฮปเวลล์เพียงรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามา

การปลอดจากผู้แข่งขันทำให้ตัดประเด็นการแทรกซ้อนทางการเมืองดังเช่นกรณีของลาวาลินและเออีซีในโครงการรถไฟฟ้าออกไปได้ ซึ่งเป็นปัจจัยที่ทำให้โครงการระดับหมื่นล้านบาทนี้วิ่งฉิวโดยราบรื่น

ขณะนี้การเจรจาในรายละเอียดระหว่างกระทรวงคมนาคมกับโฮปเวลล์เสร็จเรียบร้อยแล้ว และอยู่ในระหว่างการร่างสัญญาเพื่อเสนอความเห็นชอบจากกรมอัยการก่อนที่จะนำเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี

แต่โครงการขนาดใหญ่แบบนี้ถ้าผ่านตลอดตั้งแต่ต้นจนจบโดยไม่สะดุดอะไรก็เป็นเรื่องเหลือเชื่อว่าจะมีขึ้นได้ในประเทศไทย การเมืองในขั้นตอนการคัดเลือกอาจจะไม่มีแต่การเมืองในขั้นตอนการอนุมัติเพื่อทำสัญญาซึ่งต้องผ่านคณะรัฐมนตรีได้ตั้งเค้าขึ้นมาแล้ว

เป็นการเมืองเรื่องของความขัดแย้งระหว่างพรรคกิจสังคมซึ่งคุมกระทรวงคมนาคมอยู่โดยมนตรี พงษ์พานิช เจ้ากระทรวงกับพรรคชาติไทยที่กระทรวงมหาดไทยอยู่และมีการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัด

บรรหาญนั้นแสดงท่าทีออกมาอย่างชัดเจนแล้วว่าจะคัดค้านโครงการทางรถไฟยกระดับนี้ในครม. ด้วยเหตุผลว่าซ้ำซ้อนกับโครงการรถไฟฟ้าและโครงการทางด่วนขั้นที่สอง ยังมีข้อสงสัยในความเป็นไปได้ของโครงการนี้

ตามโครงการนี้ โฮปเวลล์จะลงทุนเป็นเงิน 75,000 - 80,000 ล้านบาท สร้างทางรถไฟยกระดับระยะทาง 63.3 กิโลเมตร โดยที่เหนือทางรถไฟขึ้นชั้นหนึ่งจะเป็นถนนสำหรับรถยนต์

การก่อสร้างจะแบ่งเป็นสองช่วงคือเส้นทางหลักซึ่งเป็นเส้นทางเดิมตามความต้องการของทางรถไฟระยะทาง 23.3 กิโลเมตรประกอบด้วยเส้นทางกรุงเทพ - บางซื่อ ยมราช - มักกะสัน มักกะสัน - แม่น้ำ และมักกะสัน - หัวหมาก

ส่วนอีก 40 กิโลเมตรที่เพิ่มขึ้นมานั้นเป็นข้อเสนอของโฮปเวลล์เองที่จะขยายเส้นทางเพิ่มขึ้น โดยกำหนดระยะเวลาก่อสร้างทั้งหมด 2 ปี โฮปเวลล์จะให้ผลตอบแทนแก่การรถไฟตลอดอายุสัมปทาน 40 ปีเป็นเงิน 88,751 ล้านบาทโดยมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟ 60 สตางค์ ต่อกิโลเมตรและการรถไฟให้สิทธิ์ในการพัฒนาที่ดินของการรถไฟที่หัวลำโพงบ้านพักพนักงานรถไฟสามเหลี่ยมจิตรลดา ชุมชนตึกแดงบางซื่อ และบ้านพักพนักงานรถไฟที่มักกะสันรวมพื้นที่ทั้งหมด 250 ไร่

ความเป็นไปได้ของโครงการนี้ประการแรกก็คือ เส้นทางที่จะสร้างนั้นทางรถไฟและทางรถยนต์เดินตามแนวเส้นทางรถไฟเดิม การสร้างทางรถไฟยกระดับขึ้นใหม่นั้น ก็เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรที่ต้องหยุดชะงักเมื่อมีขบวนรถไฟผ่าน แต่ไม่ได้คำนึงถึงเส้นทางการไหลเวียนและการขยายตัวของการจราจรทั่วปริมณฑลกรุงเทพมหานคร

ความหวังที่จะให้โครงการนี้เป็นกุญแจสำคัญแก้ไขการจราจร จึงเป็นเรื่องที่ต้องตั้งคำถามกันอย่างจริงจัง มิพักต้องพูดถึงความจำเป็นของโครงการเมื่อพิจารณาถึงโครงการรถไฟฟ้าและทางด่วนขั้นที่สอง ของการทางที่กำลังจะเกิดขึ้น

ความเป็นไปได้อีกประการหนึ่งคือการจัดการทางด้านการเงิน ยังไม่มีรายละเอียดแน่ชัดดมากไปกว่าการออกข่าวว่าจะใช้เงินกู้ในประเทศในสัดส่วนครึ่งหนึ่งของเงินลงทุนทั้งหมด 70,000 - 80,000 ล้านบาท

โครงการรถไฟฟ้าตามข้อเสนอของกลุ่มเออีซีนั้นใช้เงินกู้ในประเทศ 12,500 ล้านบาท ยังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าจะดูดเงินในประเทศไปหมด ความเป็นไปได้ที่โฮปเวลล์จะใช้เงินมากกว่านี้เกือบ 3 เท่าตัว จึงเป็นเรื่องที่ต้องตั้งคำถามกันอีกประเด็นหนึ่ง

ความเป็นไปได้ในสองประการนี้ เมื่อประกอบกับข้อแลกเปลี่ยนที่โฮปเวลล์จะได้จากการรถไฟคือ การพัฒนาที่ดินของการรถไฟนำไปสู่ข้อสังเกตว่าโครงการทางรถไฟยกระดับ อาจจะเป็นเพียงเรื่องบังหน้าที่เปิดทางให้โฮปเวลล์เข้าไปถือสิทธิ์ในที่ดินของการรถไฟ ซึ่งอยู่ใจกลางเมืองและมีศักยภาพที่จะพัฒนาให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้

ข้อเสนอให้ย้ายสถานีหัวลำโพงไปอยู่ที่บางซื่อเพื่อนำที่ดินมาพัฒนาเป็นตัวอย่างหนึ่งในเจตนาของโฮปเวลล์

มนตรี พงษ์พานิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คงต้องทำงานหนักอีกครั้งหนึ่งถ้าจะดันโครงการนี้ให้เกิด
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #5
นิตยสารผู้จัดการ สิงหาคม 2533

โฮปเวลล์ หลอกกันเล่นหรือเปล่า?
โดย ขุนทอง ลอเสรีวานิช

บริษัท โฮปเวลล์ลัดฟ้าจากฮ่องกงนำโครงการสวยหรูมูลค่าแปดหมื่นล้านบาท มาเสนอ ให้กับการรถไฟฯ โดยรัฐไม่ต้องควักกระเป๋าสักสตางค์เดียว แต่ขอสิทธิในการพัฒนาที่ดินของ การรถไฟฯ เป็นข้อแลกเปลี่ยน เป็นโครงการที่เป็นความหวังใหม่อีกโครงการหนึ่งของคนเมืองหลวงที่ทุกข์ทนกับปัญหาการจราจรอันแสนสาหัสมานานปี เสียงเชียร์จึงหนาแน่นโดยไม่ต้องใช้หน้าม้า แต่ก็ไม่อาจกลบเสียงทักท้วงด้วยความคลางแคลงใจว่า โครงการนี้เป็นได้แค่ปาหี่ที่เข้ามา หาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟแบบจับเสือมือเปล่า !!??

โครงการสร้างทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์นี้เป็นโครงการทางด้านโครงสร้างพื้นฐานใหญ่ที่สุดที่รัฐบาลเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุน ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมูลค่าสี่หมื่นล้านบาทที่นับว่าใหญ่แล้วยังมีขนาดเพียงครี่งหนึ่งของโครงการนี้

โครงการขนาดใหญ่แบบนี้แต่ใช้เวลาดำเนินการอย่างรอดเร็วเพียงเก้าเดือนก็ได้ตัวผู้ลงทุน และผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี แบบวิ่งม้วนเดียวจบ ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้ายืดเยื้อกันมาถึงสี่ปีกว่า จนบัดนี้ก็ยังไม่มีวี่แววว่าจะลงมือก่อสร้างกันได้เมื่อไร

ความฉับไวของการเดินเรื่องเช่นนี้เป็นสิ่งที่นอกเหนือความคาดหมายจากประสบการณ์ในความล่าช้าของระบบราชการ แต่กลับกลายเป็นที่มาแห่งข้อกังขาว่าจะต้องมีผลประโยชน์ก้อนใหญ่หล่นใส่ฝ่ายที่เข้ามาเกี่ยวข้องเป็นแน่!!

"จะพูดว่าเร็วไม่ได้ เราใช้เวลาตั้งเก้าเดือน" แหล่งข่าวที่เป็นเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของการรถไฟฯกล่าว

ความแตกต่างจากโครงการรถไฟฟ้าของการทางฯ ที่เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้โครงการรถไฟยกระดับของการรถไฟฯ เดินหน้าไปอย่างรวดเร็วคือ โฮปเวลล์เป็นรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ จึงตัดปัญหาที่จะต้องมานั่งคัดเลือกผู้ชนะอีกขั้นตอนหนึ่ง

อีกประการหนึ่งก็คือ การประมูลครั้งนี้กระทรวงคมนาคมใช้เงื่อนไขที่ผ่อนปรนมาก ในประกาศเชิญชวนให้ผู้สนใจเสนอโครงการมานั้นเพียงแต่ระบุเส้นทางและรูปแบบของโครงการเป็นเงื่อนไขหลักเท่านั้น โดยกระทรวงคมนาคมจะพิจารณาหาผู้ชนะจากรายละเอียดโครงการพร้อมแผนงานและผลประโยชน์ตอบแทนที่ผู้ลงทุนเสนอมาเท่านั้น

ก่อนหน้านี้ในปี 2532 การรถไฟแห่งประเทศไทยเคยประกาศเชิญชวนหาผู้ลงทุนมาแล้วสองครั้ง แต่ไม่มีใครยื่นข้อเสนอมาเลย เพราะเป็นการลงทุนที่สูงแต่ว่าผลตอบแทนไม่คุ้มค่า

กระทั่งมนตรี พงษ์พานิชรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกระโดดลงมาเล่นเองโดยสั่งให้ศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงเป็นคนดำเนินการในเรื่องนี้ ให้ตัวแทนจากการรถไฟฯมีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น พร้อมกับแก้ไขเงื่อนไขในการลงทุนเสียใหม่

"สองครั้งที่ผ่านมาไม่มีใครยื่นเลย เพราะว่าเราไม่ได้ให้สิทธิพิเศษอะไรมาก เราไม่ได้ให้รถไฟชุมชน ไม่ได้ให้ทางด่วน ให้ยกทางรถไฟที่มีอยู่แล้วขึ้นมาเฉย ๆ ที่ดินก็ให้ไม่มากให้เฉพาะปลายทางเท่านั้น" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ เปิดเผยถึงเงื่อนไขการประมูลที่แตกต่างกัน

สาระสำคัญในประกาศเชิญชวนจากกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2532 นั้นกำหนดให้ผู้ลงทุนสร้างระบบซึ่งประกอบด้วยทางรถไฟยกระดับสำหรับขบวนรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยและขบวนรถไฟชุมชน (COMMUNITY TRAIN) รวมทั้งทางด่วนยกระดับสำหรับรถยนต์ โดยทางรถไฟอยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนเป็นชั้นที่ 2 มีระยะทางรวมกัน 23.3 กิโลเมตร แบ่งออกเป็นสี่เส้นทางคือ

-สายกรุงเทพ - บางซื่อ ระยะทาง 7 กม.

-สายยมราช - มักกะสัน ระยะทาง 3.4 กม.

-สายมักกะสัน - แม่น้ำ / ท่าเรือ ระยะทาง 3.3 กม.

-สายมักกะสัน - หัวหมาก ระยะทาง 9.6 กม.

นอกจากนี้ ยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติมได้อีกคือ

-สายบางซื่อ - รัชดา - คลองตัน ระยะทาง 15.7 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ -บางเขน ระยะทาง 6 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ - ตลิ่งชัน - ธนบุรี ระยะทาง 20.8 กิโลเมตร

-เส้นทางอื่น ๆ ในเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย

โดยการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ ใน 4 บริเวณคือ บริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพงพื้นที่ 4.5 ไร่ บริเวณบ้านพักสามเหลี่ยมจิตรลดาพื้นที่ 40 ไร่ ชุมชนตึกแดง บางซื่อ 120 ไร่ และบ้านพักนิคมมักกะสัน 83 ไร่

รวมพื้นที่ทั้งหมด 247.5 ไร่ ซึ่งล้วนแต่เป็นที่ดินผืนใหญ่ในทำเลทองของกรุงเทพฯ ที่หาไม่ได้อีกแล้ว โดยมีระยะเวลาของสัมปทาน 30 ปี และมีสิทธิต่ออายุออกไปได้อีก 3 ครั้ง ครั้งแรก 8 ปี และสองครั้งหลังครั้งละ 10 ปี รวมอายุสัมปทานทั้งหมดถึง 58 ปี

"เราเป็นผู้กำหนดเองว่าต้องการอะไร ลักษณะของระบบจะมีอะไรบ้าง และจะให้ผลตอบแทนอะไรบ้าง" แหล่งข่าวในการรถไฟฯ เปิดเผย

แต่รายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทอร์น อิโคโนมิครีวิวเมื่อปลายเดือนที่แล้วอ้างแหล่งข่าวจากเจ้าหน้าที่ของโฮปเวลล์ว่า ทางโฮปเวลล์เองเป็นผู้เสนอแนวความคิดนี้ให้กับกระทรวง คมนาคมโดยตรงเมื่อเดือนสิงหาคม 2532 หลังจากนั้นเมื่อวันที่ 19 กันยายน คณะรัฐมนตรีมีมติให้กระทรวงคมนาคมไปผลักดันให้โครงการเป็นจริง ซึ่งกระทรวงคมนาคมก็ออกประกาศเชิญชวนหาผู้สนใจเข้ามาลงทุนในอีกหนึ่งเดือนถัดมา

แหล่งข่าวในธุรกิจเรียลเอสเตทคนหนึ่งเปิดเผยว่าโฮปเวลล์เดินเรื่องโดยผ่านคนใกล้ชิดของมนตรี พงษ์พานิช คนหนึ่งคือ อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล ปัจจุบันดำเนินกิจการชื่อบริษัท CONTAINER AND TRANSPORTATION INTERNATIONAL) และบริษัท ASS อนุศักดิ์ มีสายสัมพันธ์ทางธุรกิจอยู่ในฮ่องกงด้วย การเดินทางไปฮ่องกงบ่อย ๆ ในช่วงปีที่แล้วของเขา มีภาระกิจสำคัญอันหนึ่งแฝงอยู่ด้วยนั่นคือการไปพบกับกอร์ดอน วู เจ้าของบริษัทโฮปเวลล์

และนี่เองที่เป็นสาเหตุที่กระทรวงคมนาคมเข้ามาจับเรื่องนี้โดยตรง จากเดิมที่เคยปล่อยให้การรถไฟฯ ดำเนินการเอง บทบาทของการรถไฟฯ ในครั้งนี้คือการรับคำสั่งจากกระทรวงคมนาคมเพียงอย่างเดียวว่าจะให้ทำอะไรบ้าง

ในเมื่อโครงการนี้ก็คือแนวความคิดของตัวเอง เพียงแต่จัดฉากให้เรื่องราวดำเนินไปตามขั้นตอนที่ถูกต้องจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะมีโฮปเวลล์รายเดียวเท่านั้นซึ่งเสนอตัวเข้ามาลงทุน

ประเทศไทยในยุคที่กำลังเร่งรัดการพัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐานให้ทันกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ โดยเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนมากขึ้น วิธีการเพื่อให้ได้โครงการมาทำของภาคเอกชนนอกจากการแข่งขันกันในการประมูลแล้ว อีกช่องทางหนึ่งคือการเสนอแนวความคิดการลงทุนใหม่ ๆ ให้กับหน่วยงานเจ้าของเรื่องเพื่อประกาศเป็นโครงการลงทุนออกมา ซึ่งเป็นเรื่องแน่นอนว่า ลักษณะโครงการย่อมไปเป็นตามสิ่งที่อยู่ในหัวสมองของผู้เสนอไอเดียอยู่แล้ว โอกาสที่จะได้งานมาโดยไม่มีคู่แข่งจึงเป็นเรื่องไม่พลาด

โครงการขององค์การโทรศัพท์ หรือการสื่อสารแห่งประเทศไทยซึ่งอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคมบางโครงการดำเนินไปในลักษณะเช่นนี้ โครงการทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน

มนตรีเสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน ก่อนหน้านั้น บรรหาร ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยซึ่งเป็นต้นสังกัดการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เจ้าของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแสดงท่าทีอย่งชัดเจนว่าจะคัดค้านโครงการนี้ในครม. จนมีแนวโน้มว่าจะเป็นความขัดแย้งระหว่างพรรคชาติไทยกับกิจสังคม แต่พอถึงเวลาเข้าจริง ๆ มีเพียงพิสิษฐ ภัคเกษม เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติคนเดียวคัดค้านในประเด็นความซ้ำซ้อนกับโครงการขนส่งมวลชนอื่น ๆ และความเหมาะสมในการลงทุน แต่คณะรัฐมนตรีก็อนุมัติตามข้อเสนอของกระทรวงคนมาคมในที่สุด

"คุณมนตรีเขาเป็นมวยมากขึ้นคุยกับนายกฯ ชาติชายเรียบร้อยแล้วก่อนที่จะยื่นเข้าครม. เรื่องก็เลยผ่านฉลุย" แหล่งข่าวรายเดียวกันเปิดเผย

มนตรีออกมาตอบโต้ชี้ให้เห็นถึงประโยชน์จากโครงการนี้ว่าการรถไฟฯได้ทางยกระดับมูลค่าแปดหมื่นล้านบาทมาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดีย วและยังได้ผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดินที่โฮปเวลล์จะจ่ายให้อีกห้าหมื่นล้านบาทด้วย ส่วนเรื่องความเป็นไปได้ของโครงการนั้น มนตรีบอกว่าเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวลเพราะโฮปเวลล์เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง

โครงการของโฮปเวลล์ใช้ชื่อว่า RAMTUFS ซึ่งย่อมาจาก RAILWAY / MASS TRANSIT (COMMUNITY TRAIN) & URBAN FREEWAY SYSTEM หรือทางรถไฟทางด่วนในเมืองและระบบขนส่งชุมชน

รูปแบบของ AMTUFS นี้รวมเอาทางรถไฟ ทางด่วนและระบบขนส่งชุมชนอยู่บนโครงสร้างเดียวกัน โดยซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ชั้นที่หนึ่งจะเป็นส่วนของร้านค้า ทางรถไฟจะยกระดับขึ้นไปอยู่บนชั้นที่สองซึ่งจะเป็นทางรถไฟธรรมดาตรงกลาง สองข้างจะเป็นรางของรถไฟชุมชนซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนในเมืองชั้นที่สามจะเป็นทางด่วนสำหรับรถยนต์

ระบบรถไฟชุมชนจะเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารในอัตราเพียง 0.60 บาทต่อหนึ่ง กิโลเมตรในะระยะปีที่ 1 - 6 หลังจากนั้นจะปรับราคาขึ้นไปเป็นระยะทางจนถึง 1.20 บาทต่อกิโลเมตร ในปีที่ 20

ส่วนค่าทางด่วนนั้น ปีที่ 1 - 6 เก็บในอัตรา 1.25 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อกิโลเมตรในปีที่ 20 สำหรับรถเก๋ง

เส้นทางของ RAMTUFS มีความยาวรวมกัน 60.1 กิโลเมตร ซึ่งเป็นข้อเสนอของโฮปเวลล์เองที่จะสร้างเพิ่มเติมจากที่การรถไฟ ฯ กำหนดไว้เพียง 23.3 กิโลเมตร ซึ่งแบ่งออกเป็นเส้นทางหลักตามความต้องการของการรถไฟ ฯ ยาว 18.8 กิโลเมตร ระยะที่สามเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่โฮปเวลล์เสนอเองยาว 7 กิโลเมตร ระยะที่สี่และห้าเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่อยู่นอกเขตสงวนของการรถไฟยาว 15.8 กิโลเมตร

เส้นทางทั้งหมดจะเสร็จภายในแปดปีนับจากวันที่สัญญามีผลบังคับ ซึ่งใช้เงินลงทุนประมาณ 80,000 ล้านบาท

โฮปเวลล์เสนอผลประโยชน์ตอบแทนให้กับการรถไฟ โดยแบ่งเป็นค่าธรรมเนียมการจัดประโยชน์ซึ่งจะจ่ายให้ทันทีในวันที่เซ็นสัญญา 300 ล้านบาท ผลประโยชน์ตอบแทนรายปี ระหว่างปีที่ 1-18 เป็นเงิน 3,800 ล้านบาท ปีที่ 9-23 เป็นเงิน 13,950 ล้านบาท และปีที่ 24 จนสิ้นอายุสัมปทานเป็นเงิน 36,060 ล้านบาท

รวมเป็นเงินที่การรถไฟ ฯ จะได้รับทั้งสิ้น 54,110 ล้านบาท นอกจากนั้นยังต้องก่อสร้างอาคารที่ทำการของการรถไฟ บ้านพักพนักงานและโรงพยาบาลรถไฟทดแทนอาคารเดิมที่ต้องรื้อถอนไปเมื่อโฮปเวลล์เข้าพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ฯ ด้วย

ถ้าโครงการของโฮปเวลล์เป็นไปตามแผนแล้วจะก่อให้เกิดผลกระทบต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของลาวาลินเป็นอย่างมาก โครงการของลาวาลินนั้นเป็นระบบในเมืองประกอบด้วยเส้นทางสองสายคือ สายพระโขนง- บางซื่อ ระยะทาง 11 กิโลเมตร และสาย สาธร-ลาดพร้าว ระยะทาง 23 กิโลเมตร เปรียบเทียบกับเส้นทางรถไฟของโฮปเวลล์แล้ระบบรถไฟชุมชนยาวกว่าและไปไกลถึงชุมชนชานเมืองกรุงงเทพ

เส้นทางสายเหนือของโฮปเวลล์ในระยะที่ 1 นั้นไปไกลถึงดอนเมือง และในระยะที่สามของการก่อสร้างจะขยายไปถึงรังสิตซึ่งกำลังกลายเป็นศูนย์กลางสำคัญในการขยายตัวของเมืองหลวงไปสู่ทางเหนือ ในขณะที่รถไฟฟ้าของลาวาลินไปไกลถึงบางซื่อเท่านั้น

เส้นทางสายตะวันออกของโฮปเวลล์ไปไกลถึงหัวหมาก ในขณะที่ลาวาลินไปแค่พระโขนง จุดแตกต่างที่สำคัญอีกจุดหนึ่งคือเส้นทางรถไฟยกระดับนั้นข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังฝั่งธนบุรีถึงสามจุด แต่โครงการรถไฟฟ้าอยู่เฉพาะฝั่งกรุงเทพเท่านั้น ถึงแม้ในเส้นทางที่การทางพิเศษวางไว้จะขยายเส้นทางจากสาธรข้ามแม่น้ำไปวงเวียนใหญ่ และจากนางเลิ้งไปที่ดาวคะนอง แต่ทั้งสองสายนี้เป็นโครงการในระยะที่สองซึ่งยังไม่มีวี่แววว่าจะเริ่มต้นกันได้เมื่อไร

ลาวาลินนั้นเคยเสนอเส้นทางที่เป็นทางเลือกจากเส้นทางเดิมที่การทางพิเศษฯ วางแนวไว้แล้ว คือในสายพระโขนง-บางซื่อ เส้นทางของการทางพิเศษ ฯ ช่วง จากหัวลำโพงจะเลียบไปตามแนวคลองผดุงกรุงเกษมจนไปถึงเทเวศน์แล้ววกขึ้นเหนือไปตามแนวถนนสามเสน ลาวาลินเสนออีกเส้นทางหนึ่งจากหัวลำโพงเมื่อมาถึงสะพานขาวจะตัดขึ้นไปตามแนวถนนพระรามหกขนานไปดับทางรถไฟและทางด่วนขั้นที่สอง

"แถวสามเสนนั้นมีแต่ค่ายทหาร แต่ว่าถนนพระรามหกนั้นมีสถานที่ราชการ โรงพยาบาล ซึ่งจะมีผู้โดยสารมากกว่า" แหล่งข่าวจากลาวาลินพูดถึงเหตุผลในการเสนอเส้นทางใหม่

แต่เมื่อเกิดโครงการโฮปเวลล์ขึ้น เส้นทางใหม่ของลาวาลินจะไปทับกับเส้นทางสายหัวลำโพง-บางซื่อ ทำให้ลาวาลินกลับไปใช้เส้นทางเดิม

เส้นทางของโฮปเวลล์ซึ่งมีเครือข่ายที่กว้างกว่าทำให้ลาวาลินพยายามปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ บุรินทร์ บริบูรณ์ ผู้ประสานงานคนหนึ่งของลาวาลินยอมรับว่าโครงการของโฮปเวลล์เป็นตัวแปรที่สำคัญของโครงการรถไฟฟ้า จึงต้องเสนอให้เปลี่ยนเส้นทางโดยเริ่มต้นจากบางนามุ่งตรงเข้าสู่สีลม และขยายเส้นทางออกไปให้ไกลถึงรังสิต วงเวียนใหญ่

แต่เหมือนลาวาลินจะเหลือเวลาน้อยเต็มทีแล้วที่จะขอเปลี่ยนแปลง เพระกำลังเดินมาถึงขั้นตอนสุดท้ายที่จะเซ็นสัญญา การเปลี่ยนเส้นทางใหม่นั้นต้องใช้เวลาศึกษาและจะมีผลต่อเงินลงทุนด้วย

อัตราค่าโดยสารของรถไฟชุมชนในโครงการของโฮปเวลล์เป็นข้อได้เปรียบเหนือ ลาวาลินอีกข้อหนึ่ง โฮปเวลล์กำนดค่าโดยสารในช่วง 1-6 ปีแรกกิโลเมตรละ 60 สตางค์ ลาวาลินเก็บ 11 บาทต่อเที่ยว ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบจากระยะทางที่ใกล้เคียงกันแล้วค่าโดยสารของโฮปเวลล์ถูกว่าลาวาลิน 25%

"ถ้าลาวาลินรู้ว่าจะมีโครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นคงไม่มานั่งเสียเวลา เสียเงินทองเพื่อให้ได้โครงการนี้มาทำหรอก" คำพูดเช่นนี้ของนักธุรกิจกระดับชาติคนหนึ่งสะท้อนถึงอนาคตของโครงการรถไฟฟ้าลาวาลินว่าไม่สดใสเท่าใดนัก

ระบบขนส่งมวลชนในโลกนี้ส่วนใหญ่แล้วเป็นโครงการที่ขาดทุนเพราะลงทุนสูง ในขณะที่รายได้ถูกจำกัดไว้ด้วยค่าโดยสารราคาถูก แต่กรุงเทพฯ กำลังจะมีระบบขนส่งมวลชนถึงสองระบบเกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกัน โอกาสที่ทั้งสองระบบจะขาดทุนจึงมากกว่าปกติ และลาวาลินมีอัตราเสี่ยงสูงกว่าโฮปเวลล์หลายเท่าตัว

รายได้ของลาวาลินมาจากค่าโดยสารเป็นหลัก แม้จะได้สิทธิประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีก็เป็นที่ดินผืนเล็ก ๆ ส่วนโฮปเวลล์นั้นจุดมุ่งหมายที่แท้จริงในการเข้ามาสร้างทางรถไฟ ๆ ยกระดับครั้งนี้คือการพัฒนาที่ดินผืนใหญ่ของการรถไฟฯ สามารถนำรายได้จากการพัฒนาที่ดินนี้ไปชดเชยการขาดทุนจากระบบขนส่งมวลชนได้

"โฮปเวลล์ไม่ต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ความคุ้มทุนของตัวระบบขนส่งมวลชนเหมือนลาวาลิน เขาจึงเสนอเงื่อนไขเก็บค่าโดยสารในราคาถูกและสร้างทางได้ครอบคลุมพื้นที่มากกว่าในแต่ละเส้นทาง ระบบของโฮปเวลล์เป็นแค่เงื่อนไขที่จะให้ได้ที่ดินมาเท่านั้น "แหล่งข่าวจาก ลาวาลินให้ข้อคิด

ถ้าลาวิลินต้องขาดทุนจากโครงการรถไฟฟ้าแล้ว ไม่ใช่เรื่องของลาวาลินเพียงฝ่ายเดียวที่จะต้องแบกรับภาระอย่างที่หลาย ๆ คนคิด เพราะเงื่อนไขการลงทุนในโครงการนี้ข้อหนึ่งคือรัฐบาลจะต้องลงทุนร่วมด้วย 25% ของทุนจดทะเบียนบริษัทที่จะตั้งขึ้นมาเพื่อดำเนินการโครงการนี้ หรือเป็นเงิน 2,640 ล้านบาท การขาดทุนของลาวาลินจะทำให้รัฐบาลมีภาระทางการเงินส่วนหนึ่งด้วย

โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ซึ่งมีระบบทางด่วนรวมอยู่ด้วยยังมีผลกระทบต่อโครงการทางด่วนขั้นที่สองวของการทางพิเศษฯ อย่างมากด้วย เพราะมีเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกันเกือบทั้งหมดในเส้นทางสายเหนือจากแจ้งวัฒนะมาถึงหัวลำโพงและสายตะวันออกช่วงมักกะสันไปถึงหัวหมากด้วย

สัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่สองระบุไว้ว่า หากมีการสร้างเส้นทางใหม่ที่ซ้ำซ้อนกับเส้นทางเดิมจนทำให้ปริมาณการจราจรที่จะเก็บค่าผ่านทางต้องลดลงแล้ว รัฐบาลจะต้องให้ความช่วยเหลือด้านการเงินแก่ผู้รับสัมปทานด้วย

ผลกระทบจากโครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ที่อาจจะทำให้โครงการรถไฟฟ้าและทางด่วนขั้นที่สองขาดทุน จึงไม่ใช่ปัญหาของเอกชนที่เข้ามาลงทุนในสองโครงการนี้เพียงฝ่ายเดียวอย่างที่คิดกันแต่จะเป็นภาระทางการเงินของรัฐบาลด้วยในอนาคต

ถึงแม้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์จะได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีไปเรียบร้อยแล้ว และกรมอัยการกำลังตรวจสัญญาก่อนที่จะมีการเซ็นกันอย่างเป็นทางการซึ่งหมายความว่าโครงการนี้เกิดแน่ แต่ก็ยังมีข้อสงสัยต่อความเป็นไปได้ของโครงการนี้

"ผมว่าเขาฝันหวาน ดูกันให้ดี ๆ ก็แล้วกันว่าโฮปเวลล์จะกลายเป็น HOPELESS หรือไม่" แหล่งข่าวในวงการธุรกิจรายหนึ่งให้ความเห็น

การตั้งข้อสังเกตต่อโครงการของโฮปเวลล์ครั้งนี้เป็นเพราะเชื่อกันว่ายังไม่มีการศึกษาในรายละเอียดของการก่อสร้างว่าจะทำได้ตามแผนหรือไม่ แต่ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ท่านหนึ่งยืนยันว่า ก่อนที่จะเสนอโครงการนี้เข้ามา โฮปเวลล์ได้ส่งทีมงานเข้ามาศึกษาความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง มีการว่าจ้างวิศวกรที่ปรึกษาด้วย

"เขาทำ CONCEPTUAL DESIGN มาพอสมควรไม่ใช่เสนอขึ้นมาลอย ๆ มีการศึกษาความเป็นไปได้" แหล่งข่าวเปิดเผยแต่ปฏิเสธที่จะแสดงผลการศึกษาของโฮปเวลล์

ประเด็นหนึ่งเกี่ยวกับการก่อสร้างที่มีการพูดถึงกันมากคือ ในระบบของโฮปเวลล์นั้นมีทางด่วนอยู่ชั้นบนสุดซึ่งมีความสูงราว 12 เมตร การที่รถยนต์จะวิ่งขึ้นลงนั้นต้องใช้ทางขึ้นลงที่มีความยาวมากซึ่งจะต้องใช้พื้นที่ที่เกินออกไปจากเขตของทางรถไฟ อาจจะมีปัญหาในการเวนคืนที่ของเอกชนด้วยและในช่วงที่ต้องผ่านพระราชตำหนักจิตรลดารโหฐานนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างให้สูงถึงขนาดนั้น

"เราคำนึงถึงเรื่องนี้ด้วย และได้บอกให้เขารู้แล้วด้วย" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดสั้น ๆ ถึงทางออก และเปิดเผยว่า ทางรถไฟยกระดับนั้นจะยกระดับเฉพาะจุดที่ตัดกับถนนเท่านั้น ช่วงที่ไม่ใช่จุดตัดไม่จำเป็นต้องยกรางรถไฟให้สูงขึ้นมาก็ได้ "ผมว่าเรื่องเทคโนโลยีไม่มีปัญหา ตึกสูง ๆ เขายังทำได้เลย"

แหล่งข่าวจากสภาพัฒน์รายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมในยุคนนี้มีท่วงทำนองการอนุมัติโครงการลงทุนใหญ่ ๆ แบบผลักดันให้มีการอนุมัติก่อน ปัญหาที่จะตามมาค่อยไปว่ากันทีหลัง ดังตัวอย่างโครงการทางยกระดับดินแดง-ดอนเมืองของบริษัท ดอนเมืองโทลเวย์ที่เซ็นสัญญากันไปเมื่อปีที่แล้ว ยังอยู่ในสภาพลูกผีลูกคน

โครงสร้างทางการเงินเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่มีคำถามว่าโฮปเวลล์จะมีรูปแบบการหาเงิน 80,000 ล้านบาทมาได้อย่างไร

"เราบับคับเพียงว่าทุนจดทะเบียนต้องไม่ต่ำกว่าหกพันล้านบาท ส่วนที่เหลือนั้นไม่ได้บังคับว่าจะหามาอย่างไร" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดถึงเงื่อนไขทางการเงิน

โฮปเวลล์มีแผนการในเบื้องต้นว่าเงินลงทุนที่จะใช้ในโครงการนี้นั้นเป็นเงินทุน 1 ส่วนคือ 20,000 ล้านบาท และใช้เงินกู้ 3 ส่วน 60,000 ล้านบาทซึ่งจะเป็นเงินจากตลาดเงินในประเทศไทย 30,000 ล้านบาท ที่เหลือเป็นเงินกู้จากต่างประเทศ

การใช้เงินกู้ในประเทศในสัดส่วนถึงครึ่งหนึ่งของเงินกู้ทั้งหมด ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าจะดูดเงินออกจากตลาดเงินในประเทศไทยมากเกินไปจนมีผลต่อโครงการลงทุน และธุรกิจของภาคเอกชนซึ่งเป็นข้อวิจารณ์ที่มีผลอย่างสำคัญต่อโครงการรถไฟฟ้าของกลุ่มเอเชีย ยูโร คอนซอร์เตี้ยม (เออีซี) มาแล้ว

"เออีซีเสนอใช้เงินบาทเป็นจำนวน 12,500 ล้านบาทในโครงการรถไฟฟ้า แต่ของ โฮปเวลล์ ใช้ถึง 30,000 ล้านบาท ผมอยากรู้ว่า จะมีใครพูดว่าตลาดเงินในประเทศจะกระทบกระเทือนเหมือนที่พูดต่อโครงการของเออีซีหรือไม่" ไมเคิล อีตัน ผู้ประสานงานของเออีซีกล่าว

ธนาคารกรุงเทพเป็นที่ปรึกษาการเงินในประเทศของโครงการนี้ และเป็นผู้ออก BID BOND 1,500 ล้านบาทให้กับโฮปเวลล์ตอนยื่นประมูล หากโฮปเวลล์ไม่สามารถก่อสร้างได้รัฐบาลจะไม่คืนเงินจำนวนนี้

โฮปเวลล์มีโครงการลงทุนขนาดใหญ่หลายโครงการในฮ่องกง จีนและฟิลิปปินส์ถึงแม้ว่าจะเป็นการลงทุนร่วมแต่ก็ต้องใช้เงินมหาศาล การระดมเงินจากต่างประเทศเข้ามาใช้ในโครงการรถไฟยกระดับจึงยังเป็นข้อสงสัยว่าจะสำเร็จหรือไม่

INTERNATIONAL GERALD TRIBUNE วันที่ 19 มิถุนายน 1990 รายงานว่า โฮปเวลล์กำลังวางแผนออก CONVERTIBLE BOND มูลค่าสี่พันล้านเหรียญฮ่องกงขายให้กับผู้ถือหุ้นปัจจุบัน และอาจจะนำบริษัท HOPEWELL CONSTRUCTION ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างวในเครือที่เป็นผู้บริหารโครงการรถไฟยกระดับนี้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงเพื่อระดมทุนเข้ามาใช้

เมื่อปีที่แล้วโฮปเวลล์พยายามออกพันธบัตรมูลค่า 3.86 พันล้านเหรียญสหรัฐในฮ่องกงเพื่อใช้ในโครงการลงทุนที่จีน แต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะเกิดเหตุการณ์เทียนอันเหมินขึ้นเสียก่อน ทำให้นักลงทุนไม่มั่นใจในอนาคตของการลงทุน

แหล่งเงินทุนที่สำคัญของโฮปเวลล์จะมาจากรายได้การพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ธุรกิจดั้งเดิมและยังคงเป็นกิจการที่เป็นหัวใจของโฮปเวลล์นั้นคือการพัฒนาที่ดิน การเสนอโครงการทางรถไฟยกระดับนั้นจุดประสงค์ จริง ๆ คือสิทธิประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟ

แผนการพัฒนาอสังหาริมทรพัย์ของโฮปเวลล์บริเวณหัวลำโพงจะเป็นศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน พื้นที่สามเหลี่ยม…

ให้ชัดเจน ถ้าให้พัฒนาที่ดินก่อนแล้วค่อยสร้างทางรถไฟผมก็ทำได้ ไม่ต้องให้โฮปเวลล์หรอก" ข้อสังเกตจากแหล่งข่าวในวงการพัฒนาที่ดินรายหนึ่งคือสิ่งที่กำลังถูกจับตามองว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟจะรู้เห็นเป็นใจให้โฮปเวลล์เข้ามาหลอกหาประโยชน์จากที่ดินแบบจับเสือมือเปล่าหรือไม่

ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ยืนยันว่าข้อสังเกตนี้ไม่มีทางเป็นไปได้ "สัญญาต้องผ่านกรมอัยการ กรมอัยการต้องรักษาผลประโยชน์ของแผ่นดิน เราก็ต้องรักษา สัญญาของการรถไฟไม่เคยให้ใครได้เปรียบหรอก"

ในสัญญาที่ร่วมร่าง…

บ้านพัก ที่ทำการรถไฟ โรงพยาบาลซึ่งโฮปเวลล์ต้องสร้างใหม่ให้ด้วย กว่าจะรื้อถอน กว่าจะสร้างเสร็จใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสองสามปี แต่เขาต้องสร้างทางรถไฟฯให้เสร็จ ตามเวลาในสัญญาถ้าสร้างไม่เสร็จเราขอที่คืนได้ ในสัญญาบังคับไว้หมดไม่มีทางที่จะพัฒนาที่ดินก่อนที่จะสร้างทางได้" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ อธิบาย

การรถไฟฯ เองยอมรับว่าโฮปเวลล์ต้องอาศัยรายได้จากการพัฒนาที่ดินมาลงทุนในโครงการด้วยจึงให้สิทธิหาประโยชน์ในที่ดินเป็นระยะ ๆ แทนที่จะให้สร้างทางเสร็จทั้งหมดแล้วค่อยยกที่ดินให้

"ถ้าบังคับให้สร้างทางทั้งหมดก่อนแล้วค่อยพัฒนา เขาจะเอาเงินที่ไหนมาทำ เราให้เขาพัฒนาที่ดินเพื่อเอาเงินมาช่วย ถ้าไปบังคับว่าสร้างทางยกระดับเสร็จในแปดปีแล้วค่อยมาพัฒนาที่ดินบริษัทไหนก็เจ๊ง"

ในยุคที่ธุรกิจพัฒนาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์กำลัง "ร้อน" สุดขีด กรุงเทพฯ คือขุมทองใหญ่ในย่านเอเชีย-แปซิฟิคที่มีศักยภาพการพัฒนาที่อยู่อาศัย และอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้าสูงสุดแห่งหนึ่ง โครงการรถไฟยกระดับนี้นับว่ามีฐานการเงินที่แน่นหนา

แต่การหวังพึ่งพิงรายได้จากการพัฒนาที่ดินมากเกินไปเป็นความเสี่ยงอีกด้านหนึ่ง ถ้าสถานการณ์ทางเศรษฐกิจตกต่ำ กรุงเทพฯ ก็อาจจะมีทางลอยฟ้าลอยค้างอยู่กลางอากาศเพียงครึ่งทางเป็นอนุสรณ์ก็เป็นได้ ถึงเวลานั้นแล้วคนที่มีส่วนผลักดันโครงการนี้ออกมาอาจจะลงจากเก้าอี้ไปแล้วปล่อยให้คนที่รับช่วงต่อแก้ปัญหาเอาเอง

ปัญหาการจราจรติดขัดที่รุนแรงขึ้นทุกวันทำให้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์กลายเป็ความหวังใหม่ของคนกรุงเทพ ประเด็นที่ว่าเส้นทางของโฮปเวลล์จะซ้ำซ้อนกับโครงการอื่น ความเป็นไปได้ของโครงการโฮปเวลล์ได้ที่ดินมูลค่ามหาศาลมากกว่าการลงทุนหลายเท่าตัวและผลประโยชน์ก้อนใหญ่จะหล่นใส่ใครบ้างนั้น ในที่สุดแล้วกลายเป็นเรื่องที่ไม่สำคัญสำหรับคน 8 ล้านคนที่ต้องเสียเวลาอยู่บนท้องถนนวันละหลาย ๆ ชั่วโมง โครงการอะไรของใครก็ได้ที่จะช่วยปัดเป่าความเดือดร้อนนี้ได้เร็วที่สุด อย่าให้เป็นรายการหลอกคนทั้งเมืองก็แล้วกัน !!
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #6
นิตยสารผู้จัดการ ธันวาคม 2533

โฮปเวลล์ ความฝันเพิ่งเริ่มต้น

และแล้วโครการทางรถไฟยกระดับของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่บริษัทโฮปเวลล์จากฮ่องกงอาสาเข้ามาเป็นผู้ลงทุนให้ ก็เดินหน้าไปอีกก้าวหนึ่งเมื่อมีการเซ็นสัญญาสัมปทานระหวางโฮปเวลล์ ประเทศไทยกับกระทรวงคมนาคมและการรถไฟ เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน ที่ผ่านมา

งานนี้ถือได้ว่าเป็นงานช้างที่มุบคคลในวงการธุรกิจนับร้อยมาเป็นสักขีพยานจนแน่นห้องวิภาวดีของโรงแรมเซ้นทรัลพลาซารวมไปถึงสื่อมวลชนจากฮ่องกงราว 80 คนซึ่งโฮปเวลล์ควักกระเป๋าให้มาทำข่าวนี้เป็นการเฉพาะ

เรียกได้ว่างานนี้เป็นเรื่องของการสร้างภาพพจน์ของโฮปเวลล์ หลังจากที่ดครงการซูปเอร์ไฮเวย์ทางตอนใต้ของจีน ได้รับความกระทบกระเทือนจากวิกฤติการณ์เทียนอันเหมินเมื่อปีที่แล้ว จนมีการตั้งคำถามเกี่ยวกับความมั่นคงในทางการเงินของโฮปเวลล์ตามมา

"ผมขอให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จ และขออย่าให้มีใครมาคิดร้ายต่อโครงการนี้" พรข้อท้ายสุดของมนตรี พงษ์พานิช เจ้ากระทรวงคมนาคมฟังดูเหมือนจะกระทบกระเทียบไปถึงเสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่ตั้งข้อสงสัยต่อความเป็นไปได้ขอโครงการนี้ตลอดมา

"คือโครงการมันใหญ่ ไม่ได้คิดว่าจะมีใครมาให้ร้าย เพียงแต่ขออย่าให้มีเท่านั้น" คนใจบุญสุนทานอยางมนตรีตอบคำถามของนักข่าวทีวีคนหนึ่งที่ข้องใจเป็นหนักหนาว่าทำไมต้องให้พรกันแบบนี้

มูลค่าการลงทุนในโครงการนี้สูงถึง 80,000 ล้านบาทสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครมีความยาวทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตรโดยมีเส้นทางหลักสองเส้นทางคือ สายเหนือ-ใต้ จากรังสิตข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแล้วเลยวงเวียนใหญ่ไปสิ้นสุดที่สถานีโพธิ์นิมิต

อีกเส้นทางหนึ่งคือตะวันออก-ตะวันตก จากสถานีหัวหมากไปถึงสถานีตลิ่งชัน บนรางรถไฟที่ยกระดับขึ้นมาสูงจากพื้นถนนยังจะมีรถไฟชุมชนซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนซึ่งโอปเวลล์อ้างว่าขนผู้โดยสารได้วันละ 3 ลานคนรวมอยู่ด้วย โดยจะเก็บค่าโดยสารเพียงกิโลเมตรละ 60 สตางค์เท่านั้น แต่โฮปเวลล์ สามารถปรับค่าโดยสารได้ตามภาวะเงินเฟ้อไม่เกินสองเท่าในเวลา 15 ปี

ถัดขึ้นไปจากทางรถไฟยกระดับอีกชั้นหนึ่งคือทางด่วน 3 เลนคู่สำหรับรถยนต์ เก็บค่าผ่านทางในราคาห้าสลึงต่อหนึ่งกิโลเมตร

"จากรังสิตเข้ามาที่หัวลำโพงใช้เวลาเดินทาง 25 นาทีโดยเสียค่าโดยสาร 17 บาท จากตลิ่งชันไปถึงหัวหมากใช้เวลา 36 นาทีเสียค่าโดยสาร 16 บาทเท่านั้น" ข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ของการรถไฟท่านหนึ่งวาดภาพความสะดวกสบายในราคาย่อมเยาที่จะเกิดึ้นจากโครงการนี้ซึ่งจะเปิดใช้ได้ในเวลา 4 ปีและจะสมบูรณ์ทั้งโครงการอีก 8 ปีข้างหน้า

โฮปเวลล์จะเป็นคนลงทุนเองทั้งหมดโดยรัฐบาลไม่ต้องควักกระเป๋าเลย แถมยังจะได้ค่าตอบแทนตลอดระยะเวลา 38 ปีซึ่งเป็นระยะเวลาของสัมปทานจากโฮปเวลล์เป็นเงินรวมกัน 54,110 ล้านบาท

ผลประโยชน์ที่โฮปเวลล์จะได้คือสิทธิในการพัฒนาที่ดนิของการรถไฟประมาณ 10 แปลงซึ่งรวมเอาที่แปลงใหญ่อย่างที่หัวลำโพงนิคมมักกะสันและบางซื่อเอาไว้ด้วย

โครงการดี ๆ อย่างนี้จะมีใครมาคิดร้าย แม้จะมีข้อท้วงติงกันบ้างในเรื่องให้ผลประโยชน์การพัฒนาที่ดินกับโฮปเวลล์มากเกินไป ก็ต้องคิดเสียว่าเป็นการลงทุนเพื่อแก้ไขปัยหาการจราจรของกรุงเทพซึ่งเป็นไปไมได้ที่ใครจะมาทำให้ฟรี ๆ

ข้อวิพากษ์วิจารณ์นั้นอยู่ที่การดำเนินงานที่เป็นไปอย่างรวดเร็วนับจากวันที่โฮปเวลล์ยื่นข้อเสนอต่อกระทรวงคมนาคม จนถึงวันที่มีการเซ็นสัญญาใช้เวลาเพียงปีเดียวเท่านั้น จนมีการตั้งข้อสังเกตว่าเป็นโชคดีของโฮปเวลล์ที่เข้าถูกกระทรวง

เบื้องหลังของความรวดเร็วนั้นได้รับการอธิบายจากมนตรีว่า โครงการนี้ไม่ตอ้งมีการเวนคืนที่ดินเพราะสร้างตามแนวทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว และไม่มีเงื่อนไขที่รัฐจะต้องเข้ามาลงทุนด้วย จึงไม่ต้องเสียเวลาหมด ก็เพราะว่าถึงคุณจะมีเงินตอนนี้หกพันล้าน ก็ยังทำอะไรไม่ได้ ต้องดำเนินการไปตามขั้นตอน จึงไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้เงินมากขนาดนั้นในตอนนี้" กอร์ดอน วู กล่าว

ก่อนหน้าที่จะมีการเซ็นสัญญา กรมอัยการได้ตั้งข้อสังเกตเอาไว้ข้อหนึ่งว่า คู่สัญญานั้นคือ บริษัทโฮปเวลล์ ประเทศไทย แต่ตอนที่เสนอโครงการนั้นผู้เสนอคือโฮปเวลล์ โฮลตดิ้ง (ฮ่องกง) ซึ่งกรมอัยการมีความเห็นว่าโฮปเวลล์ โฮลดิ้งควรจะเข้ามาผูกพันโครงการนี้ด้วยหรืออย่างน้อยควรจะกำหนดสัดส่วนที่จะเข้ามาลงทุนในบริษัทใหม่ให้ชัดเจน

โฮปเวลล์ ประเทศไทยในตอนนี้นั้นยังถือหุ้นโดยโฮปเวลล์ ฮ่องกง 100 เปอร์เซ็นต์และจะกระจายให้ผู้ถือหุ้นในประเทศในตอนหลัง "เราก็ยังไม่รู้ว่าจะเป็นใคร เราต้องการผู้ร่วมทุนที่สามารถผูกพันตัวเองข้าวกับโครงการแบบนี้ได้" วู ตอบได้เพียงแค่นี้ในเรื่องโครงสร้างผู้ถือหุ้น เช่นเดียวกับแหล่งเงินกู้ซึ่งในข่าวประชาสัมพันธ์ระบุว่าจะใช้เงินกู้ในประเทศ 85,000 ล้านบาทและเงินต่างประเทศอีก 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐนั้น เขาบอกว่าโฮปเวลล์จะใช้เงินทุนของตัวเองก่อน หลังจากนั้นแล้วค่อยคุยกันเรื่องเงินกู้จากสถาบันการเงิน

"ผมเป็นวิศวกรไม่ใช่นักการเงิน" วูตัดบทเมื่อถูกซักรายละเอียดในเรื่องการเงินมาก ๆ เข้า

วูได้ซื้อว่าเป็นคนที่ทำงานไว มีความคิดที่รวดเร็ว เปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ มีแผนการในเรื่องเดียวกันอยู่มากมายในหัวที่คนอื่นจะรู้ก็ต่อเมื่อเขาตัดสินใจเลือกแผนใดแผนหนึ่งแล้วเมือ่มไมีคู่แข่งที่จะเป็นเงื่อนไขให้ต้องเปิดเผยข้อมูลเพื่อสร้างการต่อรอง จึงไม่มีความจำเป็นที่เขาจะต้องผูกพันตัวเองในเรื่องใด ๆ ถ้ายังไม่ถึงเวลา

"หลังจากนี้อีกสามเดือนภาพจะชัดเจนมาก เขามีแผนไว้เยอะ และที่ผ่านมาเขาทำงานเร็วกระชั้นชิดมาก" แหล่งข่าวจากแบงก์กรุงเทพซึ่งเป็นที่ปรึกษาทางการเงินในระยะแรกนี้ให้ความเห็น

วูเชื่อว่าโครงการของเขาจะไม่ได้รับความกระทบกระเทือนใด ๆ จากการเปลี่ยนแปลงการเมือง "นี่คือการแก้ปัญหาการจราจรของกรุงเทพที่ดีที่สุดใคร ๆ ก็สนับสนุนเรา"

สำหรับคนกรุงเทพที่ต้องทุกข์ทนอยู่กับปัญหาการจราจร จนถึงวันนี้ที่การเซ็นสัญญาสร้างทางรถไฟยกระดับลุล่วงไปแล้ว อย่าเพิ่งดีใจไปว่ากอร์ดอน วู จะมาเป็นผู้ปลดเปลื้องความทุกข์นี้ให้เหพราะไม่มีข้อผูกพันอะไรที่จะต้องดำเนินการตามสัญญ อย่างมากก็แค่ยอมเสียเงิน 300 ล้านบาทที่จ่ายไปแล้วเท่านั้นเอง
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #7
นิตยสารผู้จัดการ สิงหาคม 2540

"มังกรพลัดถิ่น กอร์ดอน วู ฤาจะพาโฮปเวลล์สิ้นหวังที่เมืองไทย"


พลันที่สุวัจน์ ลิปตพัลลภ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแถลงผลงานในรอบ 6 เดือนที่ผ่านมาหลังการเข้ารับตำแหน่ง สิ่งที่ดูเหมือนเป็นความภูมิใจของรัฐมนตรีหนุ่มผู้นี้ก็ตรงที่ สามารถเร่งรัดโครงการระบสาธารณูปโภคขนาดใหญ่จากโครงการที่หลายคนแทบจะสิ้นหวังอย่าง "โฮปเวลล์" ได้

สุวัจน์เน้นย้ำว่ามีความคืบหน้าอย่างมากในยุคที่เขารับตำแหน่งรัฐมนตรีเมื่อเทียบกับรัฐมนตรีคนเก่าก่อนที่ผ่านมา

แต่บนความภาคภูมิใจเพราะสามารถเร่งรัดให้เกิดโครงการยักษ์ได้นั้น อยู่ภายใต้เงื่อนไขที่ว่า โฮปเวลล์เหลือเวลาให้ต่อรองกับกระทรวงคมนาคมของไทยได้มากที่สุดภายในปี 2541 เท่านั้น

ซึ่งหากนับถอยหลังกันแล้ว เหลือเวลาอีกอย่างมากไม่ถึง 18 เดือนที่บริษัทยักษ์ใหญ่จากฮ่องกงจะเนรมิตโครงการระยะแรกให้ทันตามกำหนด

แม้ฝ่ายไทยยังมีความพยายามเชื่อมั่นว่า กอร์ดอน วู ประธานกรรมการบริษัท โฮปเวลล์ โฮลดิ้ง จำกัด จากฮ่องกง คงจะไม่ใช่นักธุรกิจข้ามชาติที่หลอกลวงคว้าสัมปทานขนาดใหญ่ไปถือครองด้วยสิ่งตอบแทนก็คือการพัฒนาที่ดินผืนงาม ของกรุงเทพมหานครก็ตาม

เพราะจากการที่ได้รับเครื่องราชอิสริยาภรณ์จากอังกฤษให้ได้ใช้คำนำหน้าว่า "เซอร์" ได้นั้น คงเป็นการรับประกันคุณภาพของเจ้าของบริษัทก่อสร้างแห่งนี้ได้

แต่มีความเชื่อในอีกแง่มุมหนึ่งที่ว่า เซอร์กอร์ดอน วู คงไม่สามารถสานฝันของเขาในประเทศไทยได้สำเร็จเพราะอุปสรรคที่มากมายนับตั้งแต่เริ่มตัดสินใจทุ่มการลงทุนมาแผ่นดินนี้ จากการไม่มีแผนงานการก่อสร้าง และแผนการเงินที่ชัดเจนส่งมาให้

กอร์ดอน วู เคยวาดฝันกับธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ว่าจะช่วยสร้างรายได้ทดแทนการลงทุนระบบขนส่งสาธารณชนได้อย่างมาก แต่ก็ไม่เป็นไปตามคาด เพราะวางแผนไว้ผิดเป้าหมายทุกกรณี

นั่นเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้นักธุรกิจฮ่องกง ติดขัดในการลงทุนในประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่น่าจะเป็นอุทาหรณ์ของนักลงทุนต่างถิ่นก็คือ ความไม่เข้าใจในระบบการทำงานของหน่วยงานรัฐไทย และการประสานงานต่างหากที่ทำให้โฮปเวลล์ก่อสร้างทางรถไฟยกระดับขนาดยักษ์ไม่ได้สักที

กอร์ดอน วู เชื่อมั่นในการเป็นบริษัทก่อสร้างยักษ์ใหญ่ จากการที่มีโครงการขนาดใหญ่หลายโครงการเป็นหลักรับรอง ทั้งทางหลวงในประเทศจีน และโรงไฟฟ้าในฟิลิปปินส์ ขณะที่โครงการขนาดใหญ่อย่างในประเทศไทยนี้คงไม่มีใครกล้าเข้ามาทำอย่างแน่นอน

หลายคนบอกว่า กอร์ดอน วูไม่ได้คำนึงถึงปัจจัยพื้นฐานในประเทศไทยเลยว่า หากคุณเป็นบริษัทก่อสร้างที่ต้องเข้ามาใช้พื้นที่ขนาดมหาศาล ซึ่งเกี่ยวข้องกับคนหมู่มาก และอยู่ในความดูแลของหลายหน่วยงาน คุณจะต้องทำอะไรบ้าง แม้เจ้าตัวจะเทียวบินไปมาระหว่างไทยกับฮ่องกงหลายสิบครั้งเพื่อเจรจากับผู้เกี่ยวข้องในรัฐบาลไทย

หรือแม้แต่ผู้ประสานงานฝ่ายไทยคืออนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ จากซีทีไอมาช่วยสานงานให้กับข้าราชการการเมือง และกอร์ดอน วูด้วยก็ตาม

สิ่งที่กอร์ดอน วู สามารถทำได้ก็คือการประสานงานกับบุคคลระดับบน แต่เมื่อลงในรายละเอียดนั้นกลับผิดคาด เพราะอุปสรรคมีมากมายกว่าที่คิด

ด่านแรกคือการรถไฟแห่งประเทศไทย เจ้าของสัมปทาน ผู้เป็นผู้ดูแลที่ดินซึ่งโฮปเวลล์จะเข้าไปทำประโยชน์ โฮปเวลล์ไม่มีรายละเอียดแผนเพื่อจะโยกย้ายถ่ายเทพื้นที่อาคารที่อยู่ในความดูแล ส่งมาให้ก็ไม่ได้รับการสนองตอบ

การประสานงานที่ชัดเจน ระหว่างเจ้าของสัมปทาน และผู้รับสัมปทานก็ไม่มีเนื่องจากความเข้าใจพื้นฐานการทำงานที่แตกต่างกัน

ความรอบคอบของหน่วยงานก็เป็นอีกด่านหนึ่งเพราะเจ้าหน้าที่ ร.ฟ.ท. ผู้ปฏิบัติงานย่อมอยู่ในฐานะที่ไม่กล้าให้รายละเอียดด้านเทคนิคก่อสร้างผ่านเลยไปโดยไม่ตรวจสอบ เพราะผู้รับผิดชอบอาจมีความผิดทางวินัยที่ละเลยงานที่สำคัญเพราะการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ไม่ได้มาตรฐาน อาจจะสร้างปัญหาได้ในอนาคตภายหลังการใช้งาน

ยิ่งข้ามหน่วยงาน เรื่องการก่อสร้างที่ต้องไปโยงใยกับหน่วยงานอื่น เช่น กรุงเทพมหานคร ประปา ไฟฟ้า โทรศัพท์ กรมทางหลวง ก็ยิ่งวุ่นวายสับสนมากไปอีก

ขณะที่คนซึ่ง กอร์ดอน วู ส่งมาควบคุมการปฏิบัติงานนั้นก็ไม่ใช่คนไทย อันเป็นเหตุผลมาจากความไม่ไว้ใจฝ่ายเจ้าของท้องถิ่นหรือไม่นั้นไม่อาจตอบได้ แต่ผู้บริหารที่มาดูแลในบางเรื่องก็ไม่มีอำนาจตัดสินใจ ต้องรอให้กอร์ดอน วู เป็นผู้ชี้ขาด ยิ่งเมื่อไม่เข้าใจเรื่องขั้นตอนการทำงานด้วยแล้ว ก็ส่งผลให้งานออกมาได้ล่าช้าเช่นกัน

ในระดับผู้บริหารประเทศคือ รัฐบาลไทยนั้นมีการเปลี่ยนแปลงรัฐมนตรีที่รับผิดชอบบ่อยมาก หากนับแล้ว ตั้งแต่เริ่มโครงการจนมาปัจจุบัน กอร์ดอน วู ต้องเจรจากับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแล้วถึง 7 คนในระยะเวลาเกือบ 7 ปีนับตั้งแต่เริ่มเซ็นสัญญา

ทุกรัฐมนตรี และทุกรัฐบาลไม่มีใครกล้าตัดสินใจ หรือไม่ทันได้ตัดสินใจดำเนินการที่ชัดเจนกับโครงการโฮปเวลล์

บนเงื่อนไขมาตรการที่ว่าหากดำเนินการขั้นเด็ดขาดกับโฮปเวลล์ก็คือการปรับ แต่สัญญาก็ไม่ได้มีระบุไว้ว่าจะให้ปรับได้ ในเมื่อบริษัทยังอยู่ในช่วงของการก่อสร้างตามกำหนด นอกจากจะพิสูจน์ได้ว่าบริษัทไม่สามารถทำงานได้ทันซึ่งก็ต้องใช้เวลาพิสูจน์นานพอดู

เรื่องบอกเลิกสัญญายิ่งทำได้ยากกว่า เพราะหมายถึงผลกระทบในระยะยาวที่จะตามมา ตั้งแต่การถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากบริษัท ภาพพจน์ที่ย่ำแย่ลงไปอีกของประเทศไทยจากนักลงทุนต่างชาติ การหาเอกชนรายอื่นเข้ามาดำเนินการทดแทน ซึ่งคงยากยิ่งกว่า เนื่องจากมูลค่าลงทุนที่จะสูงขึ้น กับผลตอบแทนที่ไม่คุ้มกับการลงทุน

ผนวกกับโครงสร้างเหนือผิวดินที่โฮปเวลล์ดำเนินการไปแล้ว จะกลายเป็นอนุสรณ์ที่ตอกย้ำถึงความล้มเหลวในสัมปทานด้านระบบสาธารณูปโภคขนาดใหญ่ ของไทยในยุคที่เศรษฐกิจบูมสุดขีด แต่ขาดการวางแผนระยะยาวรองรับ

สิ่งเหล่านี้ช่วยยืดระยะเวลาให้กับกอร์ดอน วูได้เพื่อไปวิ่งเต้นหาแหล่งเงินกู้มาสนับสนุนโครงการ

และตอนนี้สถานการณ์ของกอร์ดอน วูก็งวดเข้ามาทุกที เมื่อผู้รับเหมาก่อสร้างทำท่าจะไม่ทำงานต่อ และกอร์ดอน วูต้องบินไปต่างประเทศเพื่อเจรจากับสถาบันการเงินเพื่อหาเงินมากอบกู้โครงการ

กระทรวงคมนาคมต้องเตรียมการเมื่อรู้แน่นอนว่าในปี 2541 โครงการโฮปเวลล์ไม่สามารถก่อสร้างระยะแรกช่วงยมราช-รังสิตได้เสร็จทันแน่นอนก็คือ การเปิดโต๊ะเจรจากับกอร์ดอน วู อีกครั้ง โดยเปิดทางเลือกสายใหม่ว่ารอมชอมกับโฮปเวลล์ว่าจะยังก่อสร้างได้ต่อไปหรือไม่ แม้ระยะเวลาจะล่าช้าออกไปอีกประมาณ 1-2 ปี เพราะกระทรวงคมนาคมยังไม่กล้าตัดเยื่อใยกับโฮปเวลล์

อีกแนวทางหนึ่งก็คือ เปิดให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นแม่งานหลักที่จะทำการก่อสร้างเองแล้วปรับโครงสร้างของระบบทางรถไฟยกระดับเสียใหม่ ไม่ให้ซับซ้อนจนยากแก่การลงทุนมากเกินไป

หากเป็นอย่างหลัง ฝ่ายการรถไฟฯ ก็ต้องตั้งหลักให้ได้ว่า จะหาแหล่งเงินและผู้รับเหมาก่อสร้างมาได้อย่างไร เพราะคงต้องใช้ระยะเวลาในการพิจารณายาวนานมากพอสมควร โครงการที่ล้มเหลวขนาดนี้ ย่อมหาแหล่งเงินทุนได้ลำบาก ยิ่งในสภาวะเศรษฐกิจของไทย กับค่าเงินบาทลอยตัว มูลค่าการก่อสร้างย่อมต้องสูงขึ้นมหาศาล

แม้จะเป็นไปได้ แต่ทางเลือกนี้ก็ยังไม่มีความแน่นอนว่าจะเกิดขึ้น เพราะมังกรผงาดอย่างกอร์ดอน วู ย่อมไม่ยอมให้ธุรกิจของตนเอง ต้องเสียท่าจากโครงการในประเทศไทย อันจัดได้ว่ามีมูลค่าลงทุนสูงสุดของโฮปเวลล์ หากเกิดเช่นนั้นจริง ตัวโฮปเวลล์เองก็อาจต้องหมดสภาพไปพร้อมกับโครงการด้วย
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #8
นิตยสารผู้จัดการ พฤษภาคม 2541

คอลิน เวียร์คุมชะตาโฮปเวลล์ ไพ่ใบสุดท้ายหุ้นกำไรทำโครงการต่อ

บันทึกอีกหน้าหนึ่งของประวัติศาสตร์โครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2541 คอลิน เวียร์ ผู้อำนวยการบริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ซึ่งถูกกอร์ดอน วู ประธานใหญ่ของบริษัท วางตัวเป็นผู้ดำเนินโครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพฯ เปิดตัวแถลงการณ์ครั้งสำคัญ ถึงท่าทีของโฮปเวลล์ที่ต้องการเรียกร้องค่าเสียหาย จากคู่สัญญาฝ่ายรัฐเป็นมูลค่าถึง 100,000 ล้านบาท

งานนี้ไม่มีกอร์ดอน วู ออกหน้า แต่ทุกคนรู้ว่า ผู้ที่อนุมัติการร้องเรียนครั้งนี้มาจากตัวประธานใหญ่ที่ฮ่องกง

เป็นเพราะโฮปเวลล์รู้แน่ชัดแล้วว่า รัฐบาลไทยไม่สนใจบริษัทโฮปเวลล์อีกต่อไปแล้ว เพราะไม่มีการเจรจาหารือใดๆ เกิดขึ้นอีกเลย หลังการประกาศบอกยกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการ จากทางคณะรัฐมนตรีปลายปีที่แล้ว ส่วนหนังสือบอกเลิกอย่างเป็นทางการก็ตามมาในวันที่ 27 มกราคม 2541

หนังสือฉบับนั้นยื่นเงื่อนไขเด็ดขาด ห้ามไม่ให้เข้าไปเกี่ยวข้องใดๆ ในพื้นที่โครงการด้วย และยังแถมด้วยว่า คู่สัญญาฝ่ายรัฐขอสงวนสิทธิในการจะเรียกค่าเสียหาย จากการที่บริษัทไม่สามารถดำเนินโครงการได้ตามสัญญา รวมทั้งขอริบเงินค่าตอบแทนสัญญาที่บริษัทได้จ่ายให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐไว้แล้วทั้งหมด และริบหลักประกันตามสัญญา

จากนั้นฝ่ายกระทรวงคมนาคมก็เงียบหาย ไม่มีการเจรจาเหมือนที่ผ่านมาระหว่างกระทรวงคมนาคมกับโฮปเวลล์ ทั้งจากสุเทพ เทือกสุบรรณ หรือกระทั่งประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์

ด้านหนึ่งนั้นฝ่ายรัฐมั่นใจว่า ด้วยเหตุผลความล่าช้าของโฮปเวลล์ ย่อมทำให้ฝ่ายรัฐมีสิทธิจัดการกับเอกชนได้เต็มที่ อีกทางหนึ่งนั้นเป็นเพราะฝ่ายรัฐคงไม่มีเงินมากพอที่จะจ่ายค่าเสียหายให้เอกชนหากมีการร้องเรียน ประกอบกับความใหม่ของรัฐมนตรีที่ไม่ต้องการเสียเวลาต่อรองกับเอกชน ด้วยการศึกษาโครงการนี้ ต้องมีความลึกและจัดเจนในแง่กฎหมายอย่างมากถึงจะดำเนินการได้

ความเงียบจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ก็คือการปล่อยให้สำนักงานอัยการสูงสุดดำเนินการตามกฎหมาย จึงเป็นวิธีที่ดีที่สุด เพราะเท่ากับโยนงานให้ผู้รู้รับไปทำ

ส่วนกระทรวงคมนาคมก็เดินหน้าหาเอกชนรายอื่นเข้ามาสวมโครงการต่อ คงไม่สามารถปล่อยให้เสาตอม่อตามแนวรางรถไฟที่โฮปเวลล์ลงทุนสร้างไปแล้วอยู่ในสภาพนั้น ประจานความบกพร่องของรัฐบาลไทยได้

รัฐบาลไทยไม่มีเงินมากพอที่จะสานงานต่อ เพราะวิกฤติการณ์ด้านการเงินในประเทศไทย คงไม่อยู่ในฐานะที่จะลงทุนโครงการมูลค่าสูงได้ และเป็นที่รับรู้กันมานานแล้วว่า โครงการทางรถไฟและถนนยกระดับในกรุงเทพฯ นี้ รัฐบาลต้องให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน

หากจะทำได้อย่างมากที่สุดเพื่อสร้างแรงจูงใจให้กับเอกชนก็คือ ฝ่ายการรถไฟฯ ต้องเป็นผู้ลงทุนงานฐานราก ในสัดส่วนประมาณ 20% ของทั้งโครงการ ที่เหลือก็คือให้เอกชนเข้ามาร่วม

ส่วนเรื่องที่จะให้โฮปเวลล์กลับมาทำทั้งหมดคงยาก เพราะผลงานที่ผ่านมา ไม่มีความคืบหน้า และฝ่ายไทยก็รู้สึกถูกผูกมัดเกินไป ที่ไม่สามารถจัดการใดๆ กับโฮปเวลล์ได้ ได้แต่ปล่อยให้ผลงานเป็นไปตามนี้ เพื่อจะได้ดำเนินการขั้นเด็ดขาดสักที

โฮปเวลล์จึงต้องดิ้นหาทางออกให้กับตนเอง ที่ผ่านมาความพยายามให้ฝ่ายกระทรวงคมนาคมยึดตามสัญญา ด้วยการตั้งอนุญาโตตุลาการ ไม่ได้รับการตอบสนอง หรือกระทั่งการชูตัวอย่างภาพลักษณ์ ที่ต้องสูญเสียไปกับการยกเลิกสัญญากับนักลงทุนต่างประเทศ ก็ไม่เป็นผล

งานนี้โฮปเวลล์ ต้องหันหลังชนกำแพงเข้าสู้ เพราะหาทางออกด้วยวิธีอื่นคงไม่ได้ สิ่งที่บริษัทลงทุนจ่ายผลประโยชน์ให้กับฝ่ายไทย ตั้งแต่การเซ็นสัญญาเมื่อ 9 พฤศจิกายน 2533 จะต้องได้ตอบแทนกลับคืนมาบ้าง เพื่อไม่ให้เป็นการลงทุนที่สูญเปล่าตลอดระยะเวลาประมาณ 8 ปีที่ผ่านมา

ถึงปัจจุบันโฮปเวลล์ระบุว่า ได้ลงทุนในโครงการที่กรุงเทพฯ ไปแล้วมากกว่า 600 ล้านเหรียญสหรัฐ

ไม่ว่าค่าใช้จ่ายนั้นจะให้กับใครหรือองค์กรไหน เพื่อให้โครงการในประเทศไทยสามารถดำเนินการและรักษาสถานภาพไว้ได้

มองอีกด้านหนึ่ง การสูญเสียโครงการในประเทศไทยไป ก็เท่ากับเป็นการเสียภาพลักษณ์ที่ดีของบริษัทธุรกิจยักษ์ใหญ่ไปได้เช่นกัน นอกเหนือจากตัวเงินที่ได้ลงทุนไป

ตัวกอร์ดอน วู เองนั้นดูเหมือนจะเงียบหายไป ไม่เหมือนกับครั้งที่ผ่านๆ มา เมื่อมีการเปลี่ยนรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม เขาต้องเดินทางมากรุงเทพฯ เพื่อเจรจากับรัฐมนตรีทุกคน ซึ่งผลที่ออกมาจะได้ข้อสรุปว่า โฮปเวลล์จะได้ทำโครงการต่อไป

มาครั้งนี้ คอลิน เวียร์ หรือ คอลิน เฮนรี่ เวียร์ ออกหน้าเต็มตัวแทน

วิศวกรโยธาอายุ 52 ปีเชื้อสายอังกฤษ เข้ามาร่วมงานกับกลุ่มโฮปเวลล์ เมื่อปี 2528 ผู้นี้ เคยทำโครงการด้านออกแบบโครงสร้างสถานีพลังงานและทางด่วนในเมืองจีนให้กับโฮปเวลล์ จนกระทั่งได้รับการแต่งตั้งให้นั่งอยู่ในคณะกรรมการบริหารของโฮปเวลล์ที่ฮ่องกง

เขาคงคาดไม่ถึงว่า การเข้ามารับงานด้านระบบขนส่งมวลชนของโฮปเวลล์ที่กรุงเทพฯ สำหรับเขา จะเป็นงานหินขนาดนี้

คอลิน เวียร์ ประกาศชัดเจนหลังจากการประกาศตัวอย่างเป็นทางการว่า เขาจะเรียกค่าเสียหายจำนวนมหาศาลจากฝ่ายรัฐบาลไทย หากผ่านไปแล้ว 2 เดือนยังไม่มีคำตอบ หรือการหารือที่ชัดเจนในรูปของการเจรจาต่อรองกับฝ่ายไทย ทางโฮปเวลล์ก็ดำเนินการตามกฎหมาย

โฮปเวลล์นั้นต้องการดูท่าทีของฝ่ายรัฐว่าจะดำเนินการอย่างไร หากเอกชนทำท่าเอาจริงเอาจังตามกฎหมาย

แต่อีกทางหนึ่งในการแถลงข่าวครั้งนี้ ก็ดูเหมือนเป็นการเสนอตัวกับทางฝ่ายรัฐว่า เขาจะขอเข้าร่วมในโครงการทางรถไฟยกระดับในรูปแบบใหม่ ที่จะมีการลดขนาดโครงการลง หากมีการร่วมหุ้นระหว่างฝ่ายกระทรวงคมนาคม, โฮปเวลล์ และเอกชนรายอื่น

เพราะโฮปเวลล์เชื่อมั่นว่า ประสบการณ์ที่ผ่านมาในโครงการที่กรุงเทพฯ แม้จะยังก่อสรัางไม่เสร็จเรียบร้อย แต่งานฐานรากด้านวิศวกรรมนั้น โฮปเวลล์รู้ดีที่สุด การก่อสร้างขั้นต่อไป ต้องมีโฮปเวลล์ร่วมอยู่ด้วย

ทางหนึ่งเหมือนเอาจริง แต่อีกทางหนึ่งคือยื่นเงื่อนไขขอต่อรอง

"บริษัทหวังว่ากระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะปฏิบัติตามพันธะที่มีอยู่ในสัญญา และพิจารณาประเมินค่าเสียหายตามที่บริษัทเรียกร้องโดยเร็ว มิฉะนั้นจะเป็นการบั่นทอนความไว้วางใจในการดำเนินการสัญญาต่างๆ ในประเทศไทย อย่างไรก็ดี บริษัทคาดว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟฯ จะยื่นข้อเรียกร้องแย้งมา และบริษัทพร้อมที่จะเจรจาหาข้อยุติเกี่ยวกับฐานการคำนวณข้อเรียกร้องค่าเสียหายที่ยุติธรรมได้"

คำประกาศที่ชัดเจนของ คอลิน เวียร์ เป็นสิ่งที่บ่งชี้ถึงนัยความต้องการของโฮปเวลล์ว่า อย่างไรเสียโฮปเวลล์ก็ยัง HOPEWELL กับงานในประเทศไทยต่อไป
 

·
Registered
Joined
·
2,085 Posts
Thanks for the info arch..
actually I'm quite happy that Lavalin didn't succeeded at building a train depot at Lumpini Park :)
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #11
เห็นทีงานนี้ต้องให้พี่ๆ wisarut ,napoleon และอื่นๆ มาช่วยแชร์หน่อยว่าอดีตกาลเป็นยังไงมั่ง :) ให้หน้าใหม่ๆ ได้รู้กัน
 

·
Registered
Joined
·
25,578 Posts
เจ้าลาวาลีนนั้นได้ความว่าจะใช่รถไฟฟ้าไม่มีคนขับของบอมบาดิเออร์ (แคนาดา) แบบเดียวกะที่ใช้กะ KL Putra นั่นแหละ ซึ่งผมเคยขึ้นแล้วก็พบว่าเจ้ารถ ที่ลาวาลินแนะนำให้ใช้นั้น เหมาะกะ KL มากกว่ากรุงเทพที่คนเยอะเป็นมดเป็นปลวก

ตอนนี้ บริษํท ที่คุม KL STAR และ KL Putra ต้องสั่งรถแบบมีคนขับและไม่มีคนขับ เพิ่มเพราะแบบ 2ตู้ 35 ขบวนนั้น ไม่พอใช้งาน แต่ตอนนี้ต้องคิดหนักเพราะได้ข่าววว่าชาว KL เขียนด่ารัฐบาลที่เอารถที่ไม่มีคนขับซึ่งรับโหลดคนช่วงเร่งด่วนไม่ไหว เลยเกิดอาการน็อค บ่อยๆ ส่วน KL Star ที่ใช้คนขับอาจได้เพิ่มไม่มาก เพราะดันไปในย่านไม่มีคนเยอะเหมือน KL Putra แม้จะขยายไปย่านใหม่ก็ตาม
 

·
Tong
Joined
·
3,282 Posts
ขอบคุณมากเลยคับ ไม่เคยมีโอกาสอ่านข่าวเมื่อสิบปีก่อนเลย
 

·
Liberty, Equality, Frate
Joined
·
121,821 Posts
.

ผมว่าง พุธหน้านะ รอไปก่อน

archstudent หาข้อมูลมาแปะก่อนนะ


... โครงการต่อไป ย้อนตำนาน BTS กับ รฟม. ดีไหม น้อง archstudent

เอาตั้งแต่ BTS สั้นจุ๊ดจู๊ มีอู่ที่สวนลุม กับตาวิเศษ มาแตร์ ต่อต้านดีปะ


.
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #15
LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

นิตยสารผู้จัดการ พฤศจิกายน 2532

รถไฟฟ้าเปลี่ยนเส้นทาง

ถ้าไม่มีเหตุผลบังเอิญว่ากลุ่มลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลเกิด "พลาด" ข้อเสนอทางการเงินในโครงการไฟฟ้า 40,000 ล้านบาท ต่อการทางพิษแห่งประเทศไทยว่ารัฐต้องค้ำประกันทางด้านเงินกู้ ซอฟท์โลนจากรัฐแคนาดาแล้ว ป่านนี้โครงการรถไฟฟ้าคงจะเป็นจริงไปแล้วไม่ต้องให้กลุ่มเอเชีย-ยูโร คอนซอร์เตี้ยมที่ได้อันดับ 2 มานั่งเจรจากันใหม่

โดยมีการเจรจา ซึ่งคณะอนุกรรมการพิจารณาโครงการฯ กำลังคุยกันอยู่กับเอเซีย-ยูโรฯนั้น ประมวล สภาวสุ ก็เกิด "เฮี้ยน" ขึ้นมา โดยให้สัมภาษณ์หนังสือพิมพ์ว่า โครงการใหญ่ ๆ ที่มีต่างชาติลงทุน น่าจะระดมเงินจากต่างประเทศมาใช้ แทนที่จะมาดึงเงินออมในประเทศไปใช้

ช่วยไม่ได้…ที่บังเอิญ คนร้อนวิชาอย่าง ดร.โอฬาร ไชยประวัติ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่แบงก์ไทยพาณิชย์ ต้องออกมาโต้ ว่า "คลังทำนโยบายการเงินปั่นป่วน" ก่อนถูกรัฐมนตรีคลังคือประมวลศอกกลับเอาว่า นายแบงก์กลัวไม่ได้งาน

มูลเรื่องก็เพราะ แบงก์ไทยพาณิชย์นั้น เป็นที่ปรึกษาทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าของกลุ่มเอเซีย-ยุโรปฯ ซึ่งจากโครงการ 40,000 ล้านบาทนั้นใช้เงินออมในประเทศเกือบ 24,000 ล้านบาท

เรื่องนี้ มองเผิน ๆ คนที่ออกมาปกป้องการระดมเงินออกในประเทศ มีความหวังดี เกรงว่าโครงการใหญ่ ๆ แบบนี้ จะดึงเอาเงินออมในประเทศไปใช้มาจนสร้างปัญหาด้านการเงินภายในประเทศในอนาคต

มองอีกนั้น ผลการออกมาร้องของรัฐมนตรีคลังครั้งนี้ เป็นการ "ให้ความหวัง" กับกลุ่มลาวาลินฯ ที่เพิ่งเปลี่ยนเงื่อนไขทางการเงิน ว่ารัฐไม่ต้องค้ำประกันเงินซอฟท์โลน ที่รัฐบาลแคนาดาให้กู้มาใช้ในโคงการนี้ประมาณ 6,000 ล้านบาทโดยปลอดดอกเบี้ยระยะยาว

แต่เมื่อมองแบบ "3 ชั้น" ของ "ผู้จัดการ" ก็ขอยืนยันว่าคนที่ได้ประโยชน์มากที่สุดในการออกมาอัดการระดมเงินแบบนี้ของรัฐมนตรีคลังนี้ น่าจะเป็นกลุ่มฟรังโก-เจแปน ที่มีหมอชัยยุทธ กรรณสูต เป็น "โต้โผ" ใหญ่ มีแบ็คหนุนหลังอย่างแบงก์กรุงเทพต่างหาก"

เพราะตามระเบียบการเจรจานี้ ผู้จะเข้าเจรจารายต่อไปก็คือฟรังโก-เจแปน ที่ได้อันดับ 3 ในการประมูลโครงการนี้

ยิ่งหากใครย้อน "ความสัมพันธ์" ระหว่าง ประมวลสภาวสุ กับนายแพทย์ชัยยุทธ กรรณสูต ด้วยแล้ว ก็จะเห็น "ล็อค" ที่พลิกเข้ากลุ่มนี้อย่างมิมีทางปฏิเสธ ไม่รู้จะผิดมั้ย… หากบอกว่า เป็นการ "ปลุกผีมากจากโรง"

เห็นจะต้องร้องว่า "ยังจำได้ไหม" ครั้งที่มีบริษัทเสียหายจาการลดค่าเงินบาท จนรัฐบาลต้องมีการชดเชยค่าเสียหายแล้ว "อิตัลไทยมารีน" ก็รับไปประมาณ 40 ล้านบาททั้ง ๆ ที่เป็นบริษัทเกรด "เอ" ในขณะที่กฎระบุว่า ให้เฉพาะบริษัทเกรด "บี" หรือ "ซี" เท่านั้น

เพราะคนเซ็นว่า ชดเชยได้บังเอิญชื่อประมวล สภาวสุรัฐมนตรีกระทรวงอุตสาหกรรมแท้ ๆ
 

·
Liberty, Equality, Frate
Joined
·
121,821 Posts
40,000 ล้านสมัยนั้น เทียบเป็นเงิน แสนล้าน สมัยนี้ได้เลยเลยนะครับ :cheers:
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #17
LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

นิตยสารผู้จัดการ พฤษภาคม 2534

ที่สุดของโครงการรถไฟฟ้าเจ้าปัญหา
กรณีที่บริษัทลาวาลินได้รับสัมปทาน 30 ปีทำโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมูลค่าการลงทุนไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาทนั้น เป็นกรณีศึกษาถึงการแปรรูปรัฐวิสาหกิจบนกองผลประโยชน์มหาศาล อันก่อให้เกิดผลกระทบต่อสังคมและประชาชน เนื่องจากโครงการนี้เป็นสาธารณูปการที่สำคัญ และต้องเร่งให้เกิดขึ้น เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์การจราจรในกรุงเทพฯ ที่เข้าขั้นอัมพาตกันแล้วต้องใช้เงินถึง 230,000,000,000 บาทในแผนพัฒนาแห่งชาติฉบับที่ 7 นี้ ?!

ในปี 2540 รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระบบแรกของประเทศไทยจะเกิดขึ้นบนเส้นทางสองสาย สายที่หนึ่งคือ พระโขนง-บางซื่อ 23 กม. และสายที่สองคือสาธร-ลาดพร้าว 11 กม.
แต่ความยืดเยื้อที่แช่แข็งโครงการมูลค่า 55,000 ล้านบาทนี้ไว้นานทำให้ความสูญเสียโอกาสที่จะเกิดขึ้น กลายเป็นต้นทุนและดอกเบี้ยของโครงการที่เพิ่มขึ้นนับหมื่นล้าน ที่มีผลกระทบต่อประชาชนและสังคมในอนาคต

สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 30 ปีนี้ได้ตกเป็นของกลุ่มบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลแห่งประเทศแคนาดาในเดือนพฤษภาคม 2533 หลังจากใช้เวลาสองปีเต็ม ๆ พิชิตชัยชนะศึกโรมรันพันตูกับเอเชีย-ยูโรคอนโซเตียม หรือเออีซีด้วยการให้ผลประโยชน์ตอบแทนสูงกว่าแก่รัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ

ผลประโยชน์ดังกล่าวนี้หมายถึงรัฐบาลในฐานะผู้ถือหุ้น 25% ของทุนเรือนหุ้นจะได้รับเงินปันผลจากการลงทุนประมาณ 88,450 ล้านบาท หรือเฉลี่ยผลตอบแทน 21% นอกเหนือจากรายได้ที่อาจมีขึ้นระหว่างการดำเนินกิจการเช่น การพัฒนาธุรกิจที่ดิน รวมถึงรัฐบาลจะได้รับค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินคืนทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะต้องใช้เงินไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท โดยรัฐจะออกเงินก่อน แล้วลาวาลินจะจ่ายคืนในตั้งแต่ปีที่ 13 ถึงปีที่ 25 และทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐบาลเมื่อหมดอายุสัมปทาน 30 ปี

ถึงกระนั้นก็ตามเมื่อมีการปฏิวัติโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติหรือ "รสช." ภายใต้การนำของพลเอกสุนทร คงสมพงษ์ จึงทำให้โครงการสัมปทานรถไฟฟ้านี้ตกอยู่ในสภาพแน่นิ่งไม่ก้าวหน้าเท่าที่ควร มีการทบทวนพิจารณาในคณะรัฐบาลชุดใหม่

"ผมเชื่อว่าเมื่อรสช. ต้องการ BLOCK บางโครงการที่มีปัญหาไว้ ก็คงจะต้องผ่านให้โครงการอื่น ๆ ด้วย เพื่อสร้างภาพพจน์ที่ดีต่อผู้ลงทุนต่างประเทศและโครงการของลาวาลินก็ให้ผลประโยชน์มากกว่าคนอื่น ๆ จึงน่าจะผ่านการพิจารณาได้อย่างไม่มีปัญหา "บุรินทร์ บริบูรณ์ กรรมการผู้จัดการบริษัทเอชแอนด์คิว หนึ่งในผู้บริหารประสานงานของโครงการนี้ให้ความเห็น

บุรินทร์เคยมีประสบการณ์เรื่องรถไฟฟ้าสมัยเมื่อสิบปีก่อน ที่เขาเคยเป็นกรรมการบริหาร บริษัทซีเอสซี ดีเวลลอปเมนท์ อันเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง กลุ่มเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ชาญ อิสสระกับบริษัท SPIE BATIGNOLLES แห่งฝรั่งเศส ประกอบความเป็นคนอ่านหนังสือภาษาอังกฤษได้เร็วมาก บุรินทร์จึงเป็นคนทำงานอ่านทุกอย่างที่คอมเม้นท์เรื่องต่าง ๆ ที่ประสานงานกับลาวาลิน

"แต่จริง ๆ ผมเป็นคนทำงาน FINANCIAL STRUCTURE ผมไม่ได้เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง แต่เมื่อทำโครงการแบบนี้ซึ่งส่วนใหญ่หนักทางด้าน FINANCIAL และ ECONOMIC ซึ่งผมจบเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยแคมบริดจมา และทำงานด้านไฟแนนเชียลมาเยอะก็เลยคิดว่าเป็นงานที่น่าสนใจและประชาชนควรจะได้ระบบที่ดี" บุรินทร์เล่าให้ฟัง

แต่เดิมมาบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลแห่งประเทศแคนาดา เป็นบริษัทก่อสร้างยักษ์ใหญ่ในกรุงมอนทรีลและเป็นเจ้าของรถไฟฟ้าของบริษัท UTDC (URBAN TRANSPORTATIONS DEVELOPMENT CORP) ซึ่งมีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขนาดเบาแบบอัตโนมัติ ALRT (ADVANCED LIGHT RAPID MASS TRANSIT SYSTEM) ซึ่งเป็นระบบใหม่ที่มีใช้อยู่ไม่กี่ประเทศเช่นแคนาดา สหรัฐและญี่ปุ่น

การเข้ามาของลาวาลินในไทยเกิดขึ้น เมื่อนโยบาย PRIVATIZATION รัฐวิสาหกิจไทยได้เปิดขึ้น สนับสนุนให้สัมปทานเอกชนในโครงการสาธารณูปโภค และสาธารณูปการยักษ์ใหญ่ที่ต้องใช้เงินทุนมหาศาลดังเช่นโครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมูลค่าไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาทนี้ เพื่อแก้ปัญหาวิกฤตจราจร

MARCEL DUFOUR PRESIDENT ของลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลให้ความสนใจโครงการนี้มาก และติดต่อบริษัทปูนซิเมนต์ไทยเป็นผู้ร่วมทุน แต่ผู้บริหารระดับสูงของปูนซิเมนต์ไทยปฏิเสธ เนื่องจากไม่มีนโยบายด้านนี้ แต่ก็เปิดทางให้วีระวัฒน์ ชนวริช ซึ่งขณะนั้นเป็นกรรมการผู้จดัการบริษัทเอสซีทีเป็นที่ปรึกษาทางธุรกิจให้

วีระวัฒน์ได้ทำหน้าที่เป็นแกนนำชักชวนกลุ่มนักลงทุนไทยแยกเป็นกลุ่มผู้รับเหมาก่อสร้างคือ กลุ่มซิโน-ไทยของชวรัตน์ ชาญวีระกุล บริษัท ช.การช่างของปลิว ตรีวิศวเวทย์ บริษัทเนาวรัตน์พัฒนาการและบริษัทประมวลพัฒนาการ

กลุ่มพัฒนาธุรกิจที่ดินก็ได้แก่ห้างเซนทรัลของสัมฤทธิ์ จิราธิวัฒน์ อัมรินทร์พลาซ่าของตระกูลว่องกุศลกิจ เวิลด์เทรดเซนเตอร์ของวิรุฬ เตชะไพบูลย์

นอกจากนี้ยังมีกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน FINANCIAL ADVISERS ได้ถือหุ้นร่วมด้วยคือธนาคารกสิกรไทยและบงล.ภัทรธนกิจ บงล.ธนชาติและบงล.กรุงเทพธนาทร

ส่วนกลุ่มเอ็นจิเนียริ่ง ก็ได้แก่ ไทยโปรเฟสชั่นแนล เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์หรือบริษัท วิศวกรที่ปรึกษา ไทยของก่อศักดิ์ ลี้ถาวร

ทั้งนี้โดยมีการทางพิเศษแห่งประเทศไทยร่วมถือหุ้นใหญ่ 2,640 ล้านบาทหรือ 25% ของทุนเรือนหุ้น โดยไม่รวมค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินที่ประมาณไว้ไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท

ภาพเชิงซ้อนของกลุ่มผลประโยชน์ที่หลากหลายกลุ่มนี้ในบริษัทรถไฟฟ้า BMRT (BANGKOK MASSRAPID TRANSIT CO., LTD.) ที่ตั้งขึ้นบริหารโครงการนี้ กลายเป็นเรื่องใหญ่ที่แต่ละกลุ่มจะต้องต่อรองมิให้เสียเปรียบหรือได้เปรียบกัน

ฉะนั้นเวลาส่วนใหญ่นานนับปีจึงหมดไปกับการต่อรองในสัญญาลงทุนหรือ MASTER AGREEMENT รวมถึงสัญญาหลัก ๆ อีก 5 สัญญาซึ่งเป็นภาษาอังกฤษทั้งหมดได้แก่

หนึ่ง - SHAREHOLDER AGREEMENT ซึ่งเป็นข้อตกลงใหญ่ระหว่างผู้ถือหุ้นฝ่ายไทยที่ถือหุ้นอยู่จำนวน 1,000 ล้านบาทกับผู้ถือหุ้นต่างประเทศจำนวน 2,000 ล้านบาท ซึ่งประกอบด้วยกลุ่มบริษัท LIG (LAVALININTERNATIONGROUP) และธนาคารมิตซุย-ไตโยโกเบรวมทั้งส่วนของการถือหุ้นของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยด้วย

สอง - SHAREHOLDER AGREEMENT ระหว่างกลุ่มลาวาลิน LIG เอง

สาม -TECHNOLOGY TRANSFER AGREEMENT ซึ่งโยงถึงบริษัท UTDC ในเครือของลาวาลินที่รับจัดหารถและบริหารเทคโนโลยี

สี่ -FINANCING PLAN ซึ่งมีที่ปรึกษาทางการเงินหลักสองแห่งคือบริษัทมอร์แกนเกรนเฟล และธนาคารกสิกรไทยรับผิดชอบการจัดหาแหล่งเงินทุนทั้งในและนอกประเทศ

ห้า -REAL ESTATE DEVELOPMENT PLAN เกี่ยวกับการพัฒนาธุรกิจที่ดินในเขตทางจำนวน 720 ไร่ ในรูปของบริษัทที่ตั้งขึ้นมาใหม่

"สถานีทุกสถานีที่เป็น PARK&RIDE เราพัฒนาสร้างอาคารทำประโยชน์ได้ แต่ขณะนี้เราต้องขอเจรจากับกรมโยธาธิการ กรุงเทพมหานครและการทางพิเศษฯ ด้วย เพื่อขอสิทธิ์พื้นที่บนอากาศ ในระยะยาวเรา ต้องตั้งกองทุนเพื่อลงทุนด้านนี้ แต่ขณะนี้ยังไม่ได้ตั้ง ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการเซ็นสัญญาหลักก่อน" ผู้ร่วมลงทุนที่เป็นนักพัฒนาธุรกิจที่ดินเล่าให้ฟัง

นอกจากนี้ยังมี ANNEX ที่ประกอบเพิ่มเติมในสัญญาหลักอีก 18 สัญญาที่ครอบคลุมรายละเอียดต่าง ๆ ว่าด้วยเรื่องใครจะเป็น PRINCIPLE CONTRACTOR การจัด PROJECT ORGANIZE จะเป็นอย่างไร TECHNICAL REPORT และ MASTER SCHEDULE จะเริ่มต้นเมื่อไหร่หลักการตั้งราคาค่าโดยสารใหม่จะเป็นเท่าไหร่ TERM OF REFERENCE สำหรับINDEPENDENT ENGINEER เป็นอย่างไร เรื่องภาษี ตลอดจนสิทธิประโยชน์จากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ)

"ตอนนี้งานของเรา 98% สัญญาส่วนใหญ่อยู่ที่กรมอัยการ การทำงานของเราไม่ทำให้เสียเวลา ถ้าเราถูกดีเลย์เราจะทำ NEGOTIATE สัญญาต่าง ๆ ต่อไปถ้าหากบอกว่าอีกสามเดือนเซ็นสัญญาได้ พอเซ็นปับเราทำงานได้เลย ไม่ต้องเสียเวลาเจรจาเรื่องอื่น ๆ นี่คือนโยบายการเจรจาต่อรองของเรา" บุรินทร์ บริบูรณ์ SPOKEMAN ของโครงการนี้เล่าให้ฟัง

การเจรจาต่อรองในแต่ละสัญญาได้มีการแก้ไขเปลี่ยนแปลงครั้งแล้วครั้งเล่า เพื่อให้ผลประโยชน์แต่ละกลุ่มได้สมดุลย์กัน การทำงานที่ต้องละเอียดรอบคอบในโครงการยักษ์ใหญ่เช่นนี้กว่าจะสำเร็จในแต่ละขั้นตอนก็ใช้เวลานานนับปี

ขณะนี้สัญญาอยู่ระหว่างการพิจารณาของกรมอัยการ โดยมีทีท่าว่าเสร็จสิ้นกระบวนการนี้ในราวกลางปีนี้ และเมื่อนั้นการเซ็นสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนระหว่างรัฐบาลกับบริษัทลาวาลินก็เกิดขึ้น

"ผมคิดว่าทุกคนก็มีเจตนาอยากให้เสร็จจริง ๆ ที่ช้ามีสองประเด็น 1-สัญญามันยากและซับซ้อนในตัวของมันเอง 2-ทีมงานเจรจาของลาวาลินเป็นฝรั่งมาจากเมืองนอกไม่เข้าใจลึกซึ้งในระบบงานคนไทและพิธีกรมต่าง ๆ เขาก็เจรจาแบบลูกทุ่งตามแบบของเขา ซึ่งบางทีมันติดขัด และบางครั้งไม่รู้จักใช้ไทยพาร์ทเอน์ให้เป็นประโยชน์ ซึ่งจริง ๆ มันควรจะแก้ไขกันได้ว่าเรื่องนี้ใหญ่เล็กแค่ไหน เขามาจากระบบอีกระบบหนึ่ง เหมือนคนเรียนกฎหมายฝรั่งเศสต้องมาเขียนกฎหมายในประเทศอื่น มันเขียนลำบาก และเขียนไปแล้วต้องมาแก้ไขกัน เราก็มีที่ปรึกษาทางด้านกฎหมายที่จะช่วยแก้อยู่แล้ว แต่มันก็ต้องเจรจากันเยอะเพราะความเข้าใจกฎหมายไม่มีลึกซึ้ง" แหล่งข่าวระดับสูงถึงสาเหตุสำคัญของความล่าช้า

และเมื่อผ่านขั้นตอนด้านเอกสารกฎหมายกันเรียบร้อยแล้ว เป็นระยะเวลา 5 ปีครึ่งถึง 6 ปีกว่าโครงการนี้จะก่อสร้างเสร็จ เปิดให้ใช้กันได้ก็ราวปี 2540

ปัญหาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในอนาคตก็คือต้นทุนโครงการนี้ทางด้านวัสดุก่อสร้างและค่าแรงเพิ่มสูงขึ้นเป็นสามเท่าตัวของราคา ปี 32 และอัตราเงินเฟ้อที่จะเพิ่มขึ้นมากในอีก 5 ปีข้างหน้า จึงได้มีการประเมินต้นทุนใหม่ จากเดิม 42,000 ล้านบาท เพิ่มขึ้นไม่ต่ำกว่า 55,000 ล้านบาท ในปี 2534 หรือคิดเป็นร้อยละ 28 ของมูลค่าการลงทุนโครงการ

แหล่งเงินทุนของโครงการยักษ์ใหญ่นี้ 80% เป็นเงินกู้ต่างประเทศ โดยแบ่งเป็นเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำประมาณ 8% จาก EDC (EXPORT DEVELOPMENT CORPORATION) ซึ่งเป็นบริษัทเงินทุนเพื่อการพัฒนาของรัฐบาลแคนาดา รวมกับเงินกู้จาก EXIMBANK ของญี่ปุ่นจำนวน 23,000 ล้านบาท และเงินกู้ไม่มีดอกเบี้ย (ซอฟท์โลน) ปลอดหนี้ 10 ปีและผ่อนชำระหนี้ได้ยาวถึง 40 ปีดดยมีซีโร่ คูปองบอนด์ ของบรรษัทเงินทุนระหว่างประเทศ IFC อีก 7,800 ล้านบาทซึ่งอยู่ระหว่างเจรจา ส่วนนี้สามารถนำมาเป็นเงินทุนหมุนเวียนโครงการได้ ทำให้ตัวเลขสัดส่วนเงินกู้ต่อเงินทุนเป็น 3 ต่อ 1

"ผมคิดว่างานนี้ถ้าไม่มีสองอย่างคงเป็นไปไม่ได้" บุรินทร์ บริบูรณ์เล่าให้ฟัง

ขณะเดียวกัน 20% ของเงินลงทุนในโครงการนี้ใช้แหล่งเงินกู้ในประเทศซึ่งมีธนาคารกสิกรไทยเป็นหัวเรือใหญ่ SYNDICATE LOAN 12,000 ล้านบาทกับแปดธนาคารพาณิชย์ไทย

เป็นที่คาดว่าในอนาคตสัดส่วนเงินกู้ต่อเงินลงทุน 3 ต่อ 1 อาจเปลี่ยนไปคือต่ำกว่าที่ได้ประมาณการไว้ช่วงแรก เนื่องจากลาวาลินได้ขอเพื่อเงื่อนไขต่อการทางพิเศษฯ เพื่อลดต้นทุนเงินกู้จากต่างประเทศ เช่น การขอบีโอไอเกี่ยวกับการพัฒนาที่ดินดังเช่น โครงการของโฮปเวลล์ กับการขอยกเว้นภาษี ดอกเบี้ยเงินกู้ต่างประเทศ ซึ่งกรณีหลังนี้คลังได้คัดค้านและส่วนของการขอต่ออายุสัมปทานจาก 30 ปีเป็น 50 ปีซึ่งอยู่ระหว่างเจรจา

งานนี้แบงก์กสิกรไทยในฐานะที่ปรึกษาทางการเงินได้ค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่าง 60-70 ล้าน ขณะที่งานที่ปรึกษาร่วมสี่แบงก์ในโครงการโทรศัพท์แสนล้านของซีพีได้ 420-440 ล้านบาท แต่ในโครงการรถไฟฟ้านี้แบงก์กสิกรไทยร่วมถือหุ้นด้วยและลงทุนด้วย

ปัญหาเกี่ยวกับเงินทุนของโครงการนี้กล่าวกันว่าตามแผนการเงินก็ไม่น่าเป็นห่วง เพราะเงินกู้ภายในประเทศที่ตกประมาณ 12,000 ล้านบาทนี้ประภัศร์ ศรีสัตยากุล ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจ และฝ่ายกฎหมายของธนาคารกสิกรไทย ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านการเงินสำคัญได้เล่าให้ฟังว่า

"มีคนถามว่าจะเอาเงินที่ไหนมานับหมื่นล้าน ซึ่งถ้าหากเราดูระยะการผ่อนชำระ 8-10 ปี ก็จะตกประมาณปีละหนึ่งพันล้านบาทเท่านั้นเอง เฉลี่ยแล้วสิบธนาคารก็ตกประมาณธนาคารละ 100 ล้านบาทต่อปี ซึ่งไม่มีใครมีปัญหา"

ส่วนหนึ่งเป็นเงินออมที่ต้องปันจากส่วนรวมทั้งระบบ ซึ่งเปรียบเสมือนเค็กชิ้นใหญ่ที่มีหลายโครงการด้านสาธารณูปโภคต้องการได้ เช่น โครงการโทรศัพท์แสนล้านของซีพี โครงการดอนเมืองโทลเวย์มูลค่า 7 พันล้านบาท โครงการดาวเทียมสื่อสารของ ชินวัตรคอมพิวเตอร์สี่พันล้าน ฯลฯ

นอกจากนี้ยังได้มีการวางแผนที่จะระดมทุนส่วนหนึ่งจำนวน 5,000 ล้านบาทจากตลาดรอง เช่น ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย โดยนำบริษัท "BANGKOK MASS RAPID TRANSIT" (BMRT) ที่ได้รับสัมปทานนี้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ

"คอนเซปท์ในการเข้าตลาดหลักทรัพย์ คือ หนึ่ง-โครงการนี้มีประโยชน์ต่อประเทศชาติที่ทุกคนตั้งตารอง สอง-ความเสี่ยงสำหรับผู้ลงทุนมีแต่เราจะจัดการด้าน FINANCIAL STRUCTURE ที่ดีมาก ๆ ไม่ได้ทำขึ้นมาหลอกขาย และสาม-ความจำเป็นต้องระดมทุนจากประชาชนมี เพราะไม่มีใครจะมีเงิน ถึง 19,000 ล้านบาทมาใส่คนเดียว ดังนั้นเราจึงมองว่าโปรเจ็คนี้ถ้าจะดีไซน์ความเสี่ยงจะออกมาเป็น NEW PRODUCT เป็นตราสารที่แน่ใจว่าคนที่ลงทุนมีความเสี่ยงพอควรสำหรับผลตอบแทน ที่เขาจะได้รับตราสารนี้จะให้ PRIORITY แก่ผู้ลงทุนเหนือกว่าผู้ถือหุ้น เช่นอาจจะได้ DIVIDEND ก่อนและสูงกว่าในระยะแรก แต่ในช่วงหลังอาจจะต่ำกว่า" บรรยงค์ พงษ์พานิช ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บงล. ภัทรธนกิจในฐานะ FINANCIAL ADVISER ที่ดูแลส่วนของการระดมทุนจากตลาดหลักทรัพย์ฯ เล่าให้ฟัง

นอกจากภัทรธนกิจแล้ว ที่ปรึกษาที่ได้รับชวนมาให้ร่วมงานนี้ด้วยก็ยังมีบงล.กรุงเทพธนาทร และบงล.ธนชาติที่บรรยงค์เล่าว่างานนี้ไม่มีใครเป็นแกนนำ

"โปรเจ็คนี้ผมขอเรียนว่าค่า FEE มันไม่คุ้มกับความเหนื่อย แต่เราถือเป็นหน้าที่ เพื่อช่วยให้โครงการนี้เกิดขึ้น" บรรยงค์กล่าว

โครงการรถไฟฟ้าของลาวาลินนี้มีความซับซ้อนสูงกว่า โครงการโทรศัพท์แสนล้านเลขหมายที่ซีพีได้สัมปทาน 3 เท่าตัว โดยลักษณะที่โครงการของซีพีได้สัมปทาน เป็นลักษณะของเอกชนเข้ารับทำและได้ผลประโยชน์ แบ่งกันไปเลย รัฐไม่เข้าถือหุ้นในบริษัทที่ได้รับสัมปทาน

แต่โครงการของลาวาลิน การทางพิเศษฯ จะถือหุ้น 25% ขณะที่คนอื่น ๆ จะมีหุ้นไม่ถึง 25% และหุ้น 25% นี้สามารถควบคุมกิจการบริษัทได้ จึงเกิดเป็นปัญหา CORPORATEISSUE ขึ้นมาว่า ถ้าหากการทางพิเศษแห่งประเทศไทยสามารถคุมบริษัทได้ และแสดงตัวเองในภาครัฐบาลที่ยึดถือสาธารณประโยชน์เป็นหลักด้วย อะไรจะเกิดขึ้น

ปัญหาความยุ่งยากด้านนโยบายราคาค่าโดยสารอาจจะเกิดขึ้นเมื่อการทางพิเศษฯบอกว่า บริษัทไม่ต้องเอากไรแล้วยอมขาดทุนก็ได้ เพราะฉะนั้นใครจะไปลงทุนร่วมหุ้นด้วยก็คงไม่ยอม ก็อาจจะต้องมีการเจรจาตกลงเป็นประเด็นใหญ่เรื่องหนึ่ง ซึ่งไปโยงกับเรื่องต่าง ๆ ที่มีอยู่ใน CONCESSION AWARD ต่าง ๆ ยิ่งทำให้มีความซับซ่อนเงื่อนมากขึ้นอีก

"อัตราค่าโดยสารเราจะพูดถึงปี 2531 ตลอดมา ตอนนั้นเราบอกว่า 11 บาทตลอดสาย (ราคาในปี 2536) ก็ต้องขึ้นมาตามอัตราเงินเฟ้อ ผมคิดว่าโดยสรุปค่าโดยสารไม่เสียหาย จำนวนคนเพิ่มขึ้น และคิดว่าเขามีความสามารถจะจ่ายค่าโดยสารได้สูงขึ้น ตอนนี้ยังคำนวณไม่ได้ว่าจะเป็นราคาเท่าไหร่ เพราะยังไม่จยบและไม่รู้ว่าจะเปิดดำเนินการเมื่อไหร่แต่เราเชื่อว่าด้านโครงการแง่เศรษฐกิจน่าจะดีเท่าเดิมหรือไม่ก็ดีกว่า" บุรินทร์กล่าว

คำถามในอนาคตจึงเกิดขึ้จนว่าอำนาจการต่อรองเรื่องราคาที่แท้จริงตกอยู่ในมือใคร รัฐบาลถือหุ้น 25% ขณะที่กลุ่มลาวาลินถือหุ้น 75% ในรูปลักาณ์ที่รัฐบาลเป็นทั้งผู้ถือหุ้นและผู้ให้สัมปทานจึงเปรียบเสมือนเหรียญคนละด้าน อะไรจะเกิดขึ้นในอนาคตถ้าหากรัฐบาลไม่ให้ขึ้นค่าโดยสารเพราะกลัวผลกระทบทางการเมือง ขณะที่ลาวาลินเป็นองค์กรธุรกิจที่ต้องทำกำไรให้คุ้มกับการลงทุนไม่ต่ำกว่า 5.5 หมื่นล้านภายในระยะเวลา 30 ปี

ปัญหาเรื่องภาระในการเวนคืนที่ดินเพื่อสร้างรถไฟฟ้าตามแนวเส้นทาง พระโขนง-บางซื่อและสาธร-ลาดพร้าว นั้นซึ่งเป็นภาระของการทางพิเศษฯ ซึ่งค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินส่วนที่เพิ่มตามประกาศฉบับที่ 44 ของ รสช.นั้นไม่ได้กำหนดว่า การทางพิเศษฯที่ต้องเพิ่มค่าเวนคืนจากที่ประมาณไว้ว่า 5,000 ล้านบาทจะได้รับการจัดสรรเงินงบประมาณเพิ่มหรือไม่

จากเดิมที่ตกลงว่าจะใช้เงินงบประมาณปี 2534 และ 2535 เป็นจำนวน 1,500 และ 3,500 ล้านบาท โดยลาวาลินจะจ่ายคืนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเท่าที่จ่ายจริง โดยเริ่มจ่ายตั้งแต่ปีที่ 13-ปีที่ 25 เรียงลำดับเป็นรายปีดังนี้ 5.1% 5.9% 5.4% 6.7% 7.6% 8.0% 8.5% 9.0% 9.5% 10.0% 10.6% 11.2% และ 2.5% ของค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมด

แต่แนวโน้มค่าเวนคืนที่ดินอาจจะสูงเกิน 5,000 ล้านบาท ซึ่งจะเป็นภาระตกหนักที่เกิดกับลูกหลานและเป็นต้นทุนที่เพิ่มสูงขึ้นมากจนทำให้ผลตอบแทนไม่เป็นตามคาดการณ์ไว้ ด้วยเหตุนี้จึงทำให้ทางลาวาลินต้องมีการสำรวจให้ชัดเจน

"การเปลี่ยนเส้นทางคงจะไม่มี ตอนนี้การศึกษาของลาวาลินเขาทำสำรวจเกี่ยวกับแนวเส้นทางออกมาให้ชัด ๆ เพื่อดูแนวเขตว่ากินพื้นที่เท่าไหร่ให้ชัดเจนขึ้นและได้มีการศึกษาเกี่ยกวับการขนส่งมวลชนกว่าจะ AVAILABLE เท่าไหร่ถ้าหากมีระบบทางอื่น ๆ เข้ามาด้วย" แหล่งข่าวเล่าให้ฟัง
แนวทางสายแรกคือสายสาธร-ลาดพร้าว ซึ่งจะเปิดดำเนินการ ก่อนในปี 2538 จะเป็นทางยกระดับเริ่มต้น ตรงสี่แยกวิทยุร่วมกับเส้นทางพระโขนงหัวลำโพง-บางซื่อ ที่บริเวณแฟตบ่อนไก่ ข้ามทางด่วนสายดินแดง-ท่าเรือ และ ขนานไปตามทางรถไฟข้ามทางรถไฟสายตะวัน-ออก เลี้ยวซ้ายตามแนวถนนอโศก-ดินแดง เข้าสู่กลางถนนรัชดาภิเษก ผ่านห้วยขวาง ไปสิ้นสุดที่จุดตัดระหว่างถนนลาดพร้าวกับถนนรัชดาภิเษก ประมาณ 700 เมตรจากทางแยกรวมความยาว 11 กม.

แนวเส้นทางสายที่สองคือพระโขนง-บางซื่อนั้นเริ่มต้นเป็นทางยกระดับเริ่มต้นจากริมถนนพฟลดยธินตรงข้ามสถานีขนส่งหมอชิตมีแนวไปทางทิศใต้เลี้ยวขวาข้ามย่านพหลโยธิน ผ่านสถานีรถไฟบางซื่อข้ามสะพานสูงเข้าสู่แนวถนนประชาราษฏร์สาย 2 เลี้ยวซ้ายสู่ถนนประชาราษฎร์สาย 1 จากนั้นแนวทางจะไปตมถนนสามเสนถึงสี่แยกเทเวศร์ เลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเลียบคลองผดุงกรุงเกษมด้านเหนือต่อไปยังสะพานขาวถึงหัวลำโพง เลี้ยวซ้ายเข้าถนนพระรามที่ 4 ผ่านสามย่าน โรงพยาบาลจุฬาฯ สวนลุมพินี คลองเตย จากนั้นแนวทางจะเลี้ยวซ้าย เพื่อไปบรรจบกับถนนสุขุมวิทและไปสิ้นสุดที่บริเวณนั้นไปประมาณ 1 กม.จากพระโขนง รวมความยาว 23 กม. โดยมีศูนย์ควบคุมและโรงซ่อมบำรุง (CONTROL CENTER&WORKSHOP) อยู่ที่บริเวณห้วยขวาง ติดถนนพระรามที่เก้า

ความซ้ำซ้อนเส้นทางโครงข่ายของโครงการยกระดับของโฮปเวลล์กับโครงการรถรางไฟฟ้าของกรุงเทพมหานคร ที่มีแนวเส้นทาง 4 สายคือสายพระราม 4 - อังรีดูนังต์ สายสีลม สายราชปรารภและสายสุขุมวิท รวมระยะทาง 21.2 กม. ซึ่งได้ทาบทามให้ลาวาลินเข้ามาร่วมประมูลด้วย เนื่องจากลาวาลินมี FACILITY การลงทุนทั้งด้านการเงินและเทคโนโลยีที่พร้อม ก็เป็นประเด็นหนึ่งที่ผู้บริหารลาวาลินต้องศึกษาอย่างละเอียด และมีทีท่าว่าจะเข้าร่วมในโครงการของกรุงเทพมหานครด้วย

"จากการศึกษาดูเราพบว่า บางส่วนของโฮปเวลล์ ช่วยเรา บางส่วนก็แย่งเรา แต่อย่างไรก็ตาม เราก็อยากให้ทางการกำหนดตกลงใจว่าจะทำระบบไหนแน่จะได้ไม่เป็นปัยหาต่อผู้ลงทุน" บุรินทร์กล่าว

ส่วนข่าวว่าในอนาคตการทางพิเศษฯ มีทาทีที่จะเปิดทางโครงการรถไฟฟ้าขั้นที่สองให้เอเชีย-ยูโรหรือ AEC ทำบุรินทร์กล่าวว่า ถ้าเป็นจริงก็ก่อผลโดยตรงต่อลาวาลิน ซึ่งทำให้ CREDITOR และผู้ลงทุนชาวต่างประเทศเกิดคำถามมากมายต่อนโยบายการให้สัมปทานของรัฐ เนื่องจากในทีโออาร์ได้ระบุว่า หนึ่ง-จะไม่มี COMPETITIVE SYSTEM สอง-คนที่ได้ สัมปทานขั้นที่หนึ่งจะมีสิทธิคุยเรื่องขั้นที่สอง เพราะมีหลายสายก็เป็น ECONOMY OF SCALE ยิ่งกว่าการมีสายเดียว และทำให้มีการใช้รถให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้ ไม่วิ่งรถเปล่าไปมาโดยใช้เหตุผล

"ถ้าเรามาทำส่วนที่หนึ่งขั้นที่หนึ่ง แล้วเอาส่วนที่สองไปให้คนอื่นทำ ซึ่งเป็นคนละระบบเลย ผมคิดว่าคงเละ" บุรินทร์กล่าวถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับลาวาลิน

เพราะฉะนั้นปัญหาในอนาคตของโครงการนี้จึงผูกพันกับการเมืองธุรกิจมาตลอด ซึ่งอาจจะก่อให้เกิดความยุ่งยากที่นอกเหนือการควบคุมในเชิงธุรกิจได้ และก่อให้เกิดความเสียหายได้ในอนาคตโดยไม่คาดคิด
 

·
not student anymore
Joined
·
4,002 Posts
Discussion Starter #18
LAVALIN SKYTRAIN

old Artical

and last artical but not end of lavalin storey
นิตยสารผู้จัดการ มีนาคม 2535

"720 ไร่ ขุมทองลาวาลิน"


โครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 ในกรุงเทพฯ ของลาวาลินที่ยืดเยื้อกันมานานถึง 3 ปี ในที่สุดก็วิ่งฝ่าเส้นชัยไปได้ถึงแม้จะไม่ค่อยราบรื่นนักก็ตาม

การเซ็นสัญญาโครงการรถไฟฟ้าอย่างเป็นทางการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ณ ศูนย์ประชุมแห่งชาติสิริกิตต์ท่ามกลางผู้ร่วมงานซึ่งมีทั้งกลุ่มผู้ร่วมทุน นักธุรกิจ และผู้สื่อข่าวที่ต้องการมาดูให้แน่ชัดว่าโครงการนี้จะได้เกิดจริงหรือไม่ หลังจากที่การจัดงานเซ็นสัญญาครั้งแรกต้องล้มเลิกไปเนื่องจากไม่สามารถแปลเอกสารสัญญาจากภาษาไทยเป็นภาษาอังกฤษได้ทัน

ก่อนหน้าที่การเซ็นสัญญาจะเริ่มขึ้นอย่างเป็นทางการทางกลุ่ม ช. การช่าง ซึ่งนำทีมโดยปลิว ตรีวิศวเวทย์และตัวแทนจากบริษัทบิลฟิงเกอร์ แอนด์ เบอร์เกอร์ซึ่งเป็นผู้ร่วมทุนในโครงการนี้ ได้ประท้วงขอให้มีการเปลี่ยนแปลงเอกสารท้ายสัญญาในนาทีสุดท้ายก่อนที่การลงนามจะเริ่มขึ้น เนื่องจากไม่พอใจกับร่างสัญญาบางประเด็นที่ทำให้กลุ่มลาวาลินต้องเสียเปรียบ ในขณะที่การทางพิเศษฯ ไม่ยอมรับค่าความเสี่ยงที่กลุ่มลาวาลินต้องการให้รับผิดชอบร่วมกัน

มีข้อความตอนหนึ่งที่การทางพิเศษฯ ได้เขียนใส่ไว้ในเอกสารท้ายสัญญาซึ่งเป็นการปกป้อง การทางพิเศษฯ ในกรณีที่ราคาของระบบรถไฟฟ้าสูงขึ้นจนไม่สามารถจะระดมเงินทุนจากกลุ่มผู้ลงทุนได้ก็ให้ยกเลิกโครงการซึ่งการทางพิเศษฯ จะไม่ชดใช้ค่าเสียหายทั้งหมดที่เกิดขึ้นในระหว่างที่มีการเจรจากันมาจนถึงวันเซ็นสัญญา

การเจรจาเพื่อหาข้อยุติในเรื่องของค่าความเสี่ยงนี้จบลงตรงที่ว่า ภายใน 1 เดือนนี้ลาวาลินจะต้องคำนวณราคาตัวรถไฟฟ้าส่งให้กับการทางพิเศษฯ ซึ่งจากการสอบถามจากบรรดาผู้ประกอบการรถไฟฟ้าปรากฎว่าระบบนี้ต้องใช้งบประมาณในส่วนตัวรถไฟฟ้าประมาณ 20,000 ล้านบาท ซึ่งหากว่าราคาสูงมากกว่านี้ลาวาลินจะต้องออกค่าใช้จ่ายเอง การทางพิเศษฯ ไม่ต้องรับผิดชอบในส่วนที่เพิ่มขึ้นด้วย

ภายหลังจากที่การเซ็นสัญญาผ่านไป ทางกลุ่มลาวารินและการทางพิเศษฯ ยังคงหารือกันต่อไปในข้อตกลงบางเรื่องที่ยังไม่มีการตกลงกันอย่างชัดเจน โดยเฉพาะทางกลุ่มลาวาลินจะต้องเสนอแผนการเงินลงทุนมาให้การทางพิเศษฯ ภายใน 9 เดือน นับจากวันเซ็นสัญญา ซึ่งคาดว่าจะต้องมีการปรับเงินค่าลงทุนให้สูงขึ้นกว่าเดิม ทั้งนี้เนื่องจากความล่าช้าของโครงการที่มีมากว่า 3 ปีนั่นเอง

"ในความเห็นของการทางพิเศษฯ แล้วลาวาลินไม่ควรจะปรับราคาขึ้นไปอีก หรือถ้าจะปรับก็ไม่ควรเกิน 4% เพราะเขาปรับมาแล้วหลายครั้ง อีกประการหนึ่งในปีนี้ราคาวัสดุก่อสร้างก็ถูกลง เขาไม่น่าจะปรับราคาให้สูงขึ้นมาอีก เขาน่าจะปรับราคาให้ต่ำลงมาอีกด้วยซ้ำ" แหล่งข่าวระดับสูงของการทางพิเศษฯ ให้ข้อคิดเห็นในเรื่องของการปรับเงินค่าลงทุนของกลุ่มลาวาลินโครงการรถไฟฟ้า

ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้ามีมูลค่าการลงทุนประมาณ 68,000 ล้านบาท (ไม่รวมค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน) ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเดิมที่มีมูลค่าเพียง 42,000 ล้านบาท ในขณะที่ค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินเพิ่มจาก 5,000 ล้านบาทเป็น 18,000 ล้านบาทในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา

แหล่งข่าวในลาวาลินได้อธิบายถึงมูลค่าโครงการในส่วนที่เพิ่มขึ้นว่าตัวเลข 42,000 ล้านบาทเป็นการคิดคำนวณราคาเบื้องต้นในปี 2531 ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นส่วนหนึ่งเป็นเรื่องของเงินเฟ้อซึ่งช่วง 4 ปีที่ผ่านมามันเพิ่มขึ้นกว่า 30% ในขณะที่ต่างประเทศขึ้นเพียง 10% เศษเท่านั้น

อีกส่วนหนึ่งเป็นการคำนวณผิดพลาดของทางลาวาลินในเรื่องการโยกย้ายระบบสาธารณูปโภคของรัฐที่มีอยู่เดิมไม่ว่าจะเป็นท่อระบายน้ำ ท่อประปา สายโทรศัพท์ที่ฝังอยู่ในดิน ซึ่งทางลาวาลินไม่ได้คำนวณค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ไว้ด้วย รวมถึงค่าใช้จ่ายในบางกรณีที่ไม่ได้คิดว่าจะเกิดขึ้น อย่างเช่นการขุดทางรถไฟใต้ติดซึ่งตามร่างใหม่ของการทางพิเศษฯ จะมีความยาวประมาณ 1 กิโลเมตรช่วงลานพระรูปทรงม้าปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อขุดลงไปแล้วมันลอยต้องฝังรากเพื่อไม่ให้มันลอยขึ้นมา ซึ่งประเด็นเหล่านี้ทำให้การคำนวณผิดพลาดหมด

จากตัวเลขประมาณการด้านการเงินและการลงทุนในโครงการนี้ทั้งหมดจะอยู่ราว 72,296 ล้านบาท และได้มีการแบ่งสัดส่วนดังนี้คือ ในส่วนของ "ทุน" นั้นจะมาจากรัฐบาลไทย 25% หรือประมาณ 2,800 ล้านบาท จากกลุ่มผู้ลงทุนของลาวาลินซึ่งประกอบด้วยบริษัทลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนล บริษัท ช. การช่าง บริษัทชิโน-ไทยเอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่นและบริษัทบิลฟิงเกอร์ แอนด์เบอร์เกอร์โบว์แอทเทียเซลแซพท์จำนวน 4,589 ล้านบาท กลุ่มผู้ลงทุนรายอื่น 3,811 ล้านบาท เงินช่วยเหลือ CAPITAL CONTRIBUTION (GRANT) 1,693 ล้านบาท และเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำจาก EDC (EXPORT DEVELOPMENT CORPORATION) 6,096 ล้านบาท รวมทุนทั้งหมด 18,995 ล้านบาท

ส่วนของเงินกู้จะอยู่ในราว 42,880 ล้านบาทในขณะที่รายได้จากการดำเนินงานในเฟส 1 จำนวนประมาณ 10,421 ล้านบาท

สำหรับเงินลงทุนในส่วนของที่ดินนั้นรัฐบาลจะจ่ายค่าเวนคืนที่ดินจำนวน 28,000 ล้านบาทโดยที่ลาวาลินจะจ่ายคืนให้กับรัฐบาลสำหรับโครงการส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 จำนวน 18,000 ล้านบาทในช่วงปีที่ 13-ปีที่ 30 ของสัญญาสัมปทาน

และขั้นตอนของการดำเนินงานหลังจากวันเซ็นสัญญาเป็นต้นไป ในส่วนของกลุ่มลาวาลินจะต้องจัดตั้งบริษัทขึ้นมาใหม่ในนามของ "บริษัทบางกอกสกายเทรน คอร์ปอเรชั่น คอนซอร์เตียม" (บีเอสซีซี) โดยมีทุนจดทะเบียน 11,200 ล้านบาท เพื่อดำเนินงานเกี่ยวกับการลงทุนการก่อสร้าง และการบริหารงานโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมด โดยมีแผนงานดังนี้คือระหว่างปี 2535 -2537 เป็นช่วงของการจัดตั้งบริษัท การจัดหาเงินลงทุนและออกแบบรายละเอียดของโครงการทั้งหมด

ซึ่งเป็นช่วงเดียวกับที่การทางพิเศษฯ ทำการเวนคืนที่ดินและส่งมอบพื้นที่ให้ได้ในปี 2537 จากนั้นกลุ่มลาวาลินจะดำเนินการก่อสร้างจนเสร็จสิ้นในปี 2540 เส้นทางสายสาธร-ลาดพร้าวจะเปิดให้บริการได้ก่อนในปี 2538 ส่วนสายพระโขนง-บางซื่อจะเปิดดำเนินการในปี 2540

สำหรับอัตราค่าโดยสารในโครงการรถไฟฟ้ากำหนดไว้ 5 สถานีแรกจะเก็บในอัตรา 5 บาทหลังจากนั้นจะเก็บเพิ่มสถานีละ 1 บาทและอัตราค่าโดยสารตลอดทาง 19 บาท แต่ในปีที่เปิดให้บริการอาจมีการเพิ่มค่าโดยสารมากกว่านี้ก็ได้ ขึ้นอยู่กับค่าแรง อัตราเงินเฟ้อ และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งเรื่องนี้หากมีการปรับเพิ่มจะต้องขออนุมัติจากกระทรวงมหาดไทยอีกครั้งหนึ่ง

อีกประเด็นหนึ่งที่หลายคนให้ความสนใจคือเรื่องของการพัฒนาที่ดินบนเนื้อที่ 720 ไร่ในเขตทาง ซึ่งปัจจุบันมีบริษัทที่สนใจเข้ามาร่วมลงทุนพัฒนาที่ดินจำนวนหลายรายคือบริษัทชิโนไทยเรียลเอสเตท กลุ่มเซ็นทรัล กลุ่มอัมรินทร์ บริษัท ช. การช่างเรียลเอสเตท เวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ บางกอกแลนด์ รวมทั้งบริษัทต่างชาติอย่างญี่ปุ่นและฮ่องกงด้วย

"เราให้ที่ปรึกษาทางการเงินมาคำนวณตัวเลขให้แน่ชัดว่าควรจะลงทุนเท่าไหร่ซึ่งจะรู้ผลในอีก 2 เดือนข้างหน้า ซึ่งอันนี้ถือเป็นไพ่ที่เรากอดไว้โดยเราจะดูว่าถ้าหุ้นเราไม่พอ ใครอยากได้เรียลเอสเตทก็ต้องมาลงหุ้นเพื่อแลกกับการซื้อสิทธิ์ในการพัฒนาที่ดิน ซึ่งบริษัทบีเอสซีซีก็จะได้ผลประโยชน์ 2 ช่วงคือในวันที่ให้สิทธิ์จะจ่ายกี่พันล้านก็ว่าไปแต่ต้องลงุทนซื้อหุ้นของบริษัทด้วย และรายได้จากการพัฒนาที่ดินก็ต้องแบ่งให้เราทุกปีด้วย" แหล่งข่าวในลาวาลินเล่าให้ฟังถึงวิธีการในการให้สิทธิ์ผู้ที่ต้องการเข้ามาพัฒนาที่ดินในโครงการรถไฟฟ้า

พื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดในการพัฒนาจะอยู่ที่โรงซ่อมบำรุงหรือพื้นที่เวิร์คชอปริมถนนพระรามที่ 9 ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 350 ไร่โดยการพัฒนาจะออกมาในรูปของอาคารสูง ด้านล่างสุดจะเป็นโรงซ่อมบำรุงส่วนด้านบนจะเป็นตึกสูงขนาดพื้นที่ที่จะสร้างประมาณ 400,000 ตารางเมตรอีกส่วนหนึ่งเป็นการพัฒนาที่ดินบริเวณที่จอดรถผู้โดยสาร (PARK&RIDE) ซึ่งปัจจุบันกำหนดไว้ 5 แห่งโดยมีพื้นที่จากการพัฒนาทั้งหมดรวมกันประมาณ 40,000 ตารางเมตร

......




......
เสียดายที่หาตอนจบของ lavalin ไม่เจอ

สังเกตุว่าสมัยก่อนที่ให้สัมปทานเอกชนมาทำรถไฟในกรุงเทพ ส่วนใหญ่มักจะเห็นที่ดินเป็นขุมทรัพย์ขุมทองล่อใจให้มาลงทุนกันทั้งนั้น ไม่ว่าจะโฮบเวลล์ที่จะแลกกับพัฒนาที่ดินการรถไฟทั้งบางซื่อ และมักกะสัน (ที่ปัจจุบันยังเป็นดงหญ้า-สลัมอยู่) หรือลาวาลินที่อ่านตอนท้ายๆ จะแอบมีแลกผลประโยชน์ที่ดิน 500 กว่าไร่ย่านพระราม 9 ที่ปัจจุบันเป็นโรงรถไฟฟ้าของ รฟม. ไปแล้ว และที่ยืนยันอีกทีคือ ก่อนที่ hopewell ได้สัมปทานก็เคยกำหนด tor มาแล้วก่อนครั้งหนึ่งแต่ตอนนั้นของล่อมันน้อยไปเลยไม่มีใครมาเอาด้วย ดังนั้นจึงต้องมากำหนด tor ใหม่เอาที่ดิน ย่าน prime area มาล่อต่างชาติเข้ามาแลกกับประเทศไทยได้รถไฟฟ้าไปใช้ฟรีๆ โดยไม่ต้องเสียตังซักแดงเดียว (โฮปเวลล์ชัดมาก) แต่ด้วยปัญหาของทั้งสองฝ่าย ที่ต่างก็ลุกลี้ลุกลนอยู่กับการรีบๆ ทำให้โครงการเสร็จไปเร็วๆ สักที ด้วยว่าผลประโยชน์ที่ต่างฝ่ายจะได้รับนั้นหอมหวลนัก ทำให้เรื่องพื้นฐานบางอย่างถูกละเลยไป เช่น ประมูลรถไฟ ที่ตระกละ รีบๆ เอาจนไม่ได้ศึกษาข้อมูล (context) ให้ถี่ถ้วนรอบคอบ ส่งผลให้ คนรับสัมปทาน มีเส้นทางทับซ้อนกัน ,ทางด่วนการทาง ทับซ้อนกับ hopewell ,ทางรถไฟลาวาลินซ้อนกับ hopewell หรือรถรางไฟฟ้ากับ กทม. ที่ขาดการวางแผนหันหน้าเข้ามาคุยกัน แม้ว่าตอนนี้ปัญหาที่ว่าหน่วยงานทำงานซ้ำซ้อนกันก็มีอยู่แต่ก็ดีที่แลดูเบาไปบ้าง ไม่หนักจนรู้สึกแปลกใจอย่างใน case นี้ ....หรือแม้แต่การลืมไปว่าจะต้องเผชิญปัญหาการไทยๆ ทั้ง จะสร้างแล้วเข้าพื้นที่ไม่ได้ โดนต่อต้าน รอย้ายสายไฟก่อน รอการประปาย้ายก่อน รอองค์การตอบรับ รอคนนู้นรอคนนี้ ส่งผลให้ผลงานก่อสร้างจริงๆ late ไปอย่างมากมาย (hopewell ชัดมาก) แต่อดีตอ่านไว้เยอะๆ ดีเหมือนกัน จะได้ไม่มาผิดพลาดอย่างในปัจจุบันอีก หันมามองปัจจุบัน หลายอย่างเปลี่ยนไป ผมที่พึ่งได้เคยจะเห็นความเน่าของอดีตเป็นยังไง ก็มีซากความเลวร้ายติดมาอยู่บ้าง (บ้างเพราะคิดว่าสมัยนี้น่าจะพัฒนาแล้วไม่น่าจะเน่าอย่างสมัยก่อน)
 

·
Registered
Joined
·
25,578 Posts
ตอนจบก็เลิกสัมปทานแล้วตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร แยกจากการทางพิเศษ เมื่อปี 2534 ก่อนจะแปรสภาพเป็น การรถไฟฟ้ามหานคร เมื่อปี 2543 นั่นไงครับ
 

·
Liberty, Equality, Frate
Joined
·
121,821 Posts
ตอนจบก็เลิกสัมปทานแล้วตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร แยกจากการทางพิเศษ เมื่อปี 2534 ก่อนจะแปรสภาพเป็น การรถไฟฟ้ามหานคร เมื่อปี 2543 นั่นไงครับ

ถ้าสังเกตสัญลักษณ์การทางพิเศษ เราจะเห็นรูปโมโนเรล อยู่ตรงกลาง :)

.
 
1 - 20 of 174 Posts
Top