¿Que es de la vida de esto? La fábrica está tremenda:
Perfeccionando su explicación, más que potencia, lo que el derrame de arena facilita es la adherencia de los ejes tractivos de la locomotora, a efectos de contrarrestar situaciones de potencial o real patinaje inducido por presencia sobre la cara superior de los rieles de rocío, aceite, hojas o cualquier otro elemento extraño.^^ se lo utiliza para cuando (mayormente en subidas o arranques de formaciones muy largas/pesadas) la locomotora no tiene agarre y necesita de más potencia (es decir, la rueda gira más rápido, pero "patina", al no tener agarre) entonces se tira arena, para que esta evite que patine la rueda y de esa forma lograr mayor agarrer y por ende, generar mayor velocidad. Esto es lo que entiendo yo para el uso de la arena, siendo simplemente ferroaficionado, posiblemente alguien de acá que sepa más pueda explicar mejor.
Saludos!
Aquí los tienes en acción, no tuve ganas de buscar dónde subí en SSC éste vídeo, así que copy-paste a full. Vale la pena verlo y escucharlo, el tema fue que la GR12 no se pudo en la cuesta por lo que fue la RSD a rescatarla; en el intertanto los pasajeros de TBA en el ramal JL Suárez, no estaban muy felices que digamosPerdón pero ignoro lo que es un depósito de arena. Para q se usa el depósito de arena en una locomotora?
El concepto de tracción distribuida en parte o todo el tren tiene larga data, y en nuestro país fue ensayado con éxito aunque sin desarrollo posterior por el Ing. Saccaggio en el F.C. del Sud en las décadas de 1920-30, alimentando formaciones suburbanas para pasajeros con "usinas móviles" conectadas a bogies tractivos instalados en coches a lo largo de la formación. Sin embargo, aunque teóricamente útil, el sistema choca con las necesidades periódicas de desmembrar formaciones e intercambiar vehículos, por lo que no tuvo aplicación masiva y sostenida en el tiempo.De entrada pido perdón si digo una burrada, pero teniendo en cuenta que en estos casos se "desperdicia" potencia de motor de las locomotoras y sabiendo que existen locomotoras con tracción eléctrica y generador diésel, existen vagones que incorporen tracción eléctrica que puedan recibir potencia de un generador ubicado en la locomotora y al ayuden a mover el tren?
De entrada pido perdón si digo una burrada, pero teniendo en cuenta que en estos casos se "desperdicia" potencia de motor de las locomotoras y sabiendo que existen locomotoras con tracción eléctrica y generador diésel, existen vagones que incorporen tracción eléctrica que puedan recibir potencia de un generador ubicado en la locomotora y al ayuden a mover el tren?
Los Ganz-Mavag TdeAM siguieron también ese concepto:El concepto de tracción distribuida en parte o todo el tren tiene larga data, y en nuestro país fue ensayado con éxito aunque sin desarrollo posterior por el Ing. Saccaggio en el F.C. del Sud en las décadas de 1920-30, alimentando formaciones suburbanas para pasajeros con "usinas móviles" conectadas a bogies tractivos instalados en coches a lo largo de la formación. Sin embargo, aunque teóricamente útil, el sistema choca con las necesidades periódicas de desmembrar formaciones e intercambiar vehículos, por lo que no tuvo aplicación masiva y sostenida en el tiempo.
(...)
Exactamente. Los TDEAM aprovechaban esa particularidad tanto en la subida de fortísimas rampas como en el descenso de las mismas, con la utilización del frenado dinámico para lo cual estaban dispuestas en el techo del coche central de grandes parrillas de resistencias para disipación de la energía generada por los motores, en esa situación utilizados como generadores.Los Ganz-Mavag TdeAM siguieron también ese concepto:
Estaban formados por 3 coches, en la punta iban los coches cabina con la planta motriz Jendrasik y motores eléctricos de tracción, y en el medio estaba el acople, que también tenía los motores eléctricos de tracción.
Puede ser regenerativa, si las subestaciones que alimentan la línea de contacto están preparadas para recibir esa energía y devolverla a la red de alta tensión que las alimenta. Si no, hay que mandar esa energía a resistencias, porque en caso contrario la tensión de contacto puede exceder el límite admisible (en tracción, usualmente el 20% por sobre la tensión nominal).¿Si la línea estuviera electrificada y el material fuera 100% eléctrico o dual, la frenada dinámica sería regenerativa?
Tanto en CC como en CA, la frenada dinámica es regenerativa o disipativa; en el primer caso en CA van módulos adicionales al equipo de tracción llamados AFE (Active front End) u otro puente rectificador controlado en CC conectado en oposición.¿Si la línea estuviera electrificada y el material fuera 100% eléctrico o dual, la frenada dinámica sería regenerativa?
Están las Slug, una locomotora normal alimenta a un bastidor con los motores eléctricos de tracción y lastre encima para no patinar al no tener el peso del motor diésel mas el generador:De entrada pido perdón si digo una burrada, pero teniendo en cuenta que en estos casos se "desperdicia" potencia de motor de las locomotoras y sabiendo que existen locomotoras con tracción eléctrica y generador diésel, existen vagones que incorporen tracción eléctrica que puedan recibir potencia de un generador ubicado en la locomotora y al ayuden a mover el tren?
Comparto sus reservas.Estimados foristas... a la siguiente pregunta, ¿qué responderían?
¿Hará Materfer alguna vez una serie de formaciones para pasajeros estandarizada que tenga confiabilidad operativa, un mínimo de funcionalidad de siglo XXI y una estética al menos de la década del 80?
Mi respuesta es NO, pero ya sería ocioso explicarlo... Si uds. quieren...