¿Que es de la vida de esto? La fábrica está tremenda:
Industria ferroviaria argentina (Parte IV)
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SALIO LA A915 DE UNA RG DE TALLERES ESCALADA
Recien salidita la locomotora GM GT22 A915 reparada totalmente a nuevo por los Talleres de Remedios de Escalada, asomandose por el playón para darle los últimos retoques de una RG que la dejo a nuevo. Dentro de poco a ordenes para lo que gusten mandar.
Foto de Gianfranco Ciancio.
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Recien salidita la locomotora GM GT22 A915 reparada totalmente a nuevo por los Talleres de Remedios de Escalada, asomandose por el playón para darle los últimos retoques de una RG que la dejo a nuevo. Dentro de poco a ordenes para lo que gusten mandar.
Foto de Gianfranco Ciancio.
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Perdón pero ignoro lo que es un depósito de arena. Para q se usa el depósito de arena en una locomotora?
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^^ se lo utiliza para cuando (mayormente en subidas o arranques de formaciones muy largas/pesadas) la locomotora no tiene agarre y necesita de más potencia (es decir, la rueda gira más rápido, pero "patina", al no tener agarre) entonces se tira arena, para que esta evite que patine la rueda y de esa forma lograr mayor agarrer y por ende, generar mayor velocidad. Esto es lo que entiendo yo para el uso de la arena, siendo simplemente ferroaficionado, posiblemente alguien de acá que sepa más pueda explicar mejor.
Saludos!
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Arenado de llantas-rieles
También ésto puede emplearse para casos de frenadas, generalmente en situaciones exigidas por inminentes colisiones o descensos por pendientes prolongadas.
Bajo condiciones de rieles y llantas limpios y secos, el coeficiente de adherencia suele estar en el orden de 0,15 a 0,25 lo que significa que entre el 15 y el 25% del peso adherente de la locomotora resulta aplicado como máximo a la tracción de un tren. En el caso de una locomotora de 100 toneladas, significa que podrá aplicar un esfuerzo tractivo máximo de entre 15 y 25 toneladas; en caso de superar esa magnitud, iniciará el patinaje. Lo mismo se aplica para el frenado (sin contemplar, por supuesto, es esfuerzo frenante que pueda aplicarse desde los vehículos remolcados a través del frenado de aire comprimido o de vacío).
Obviamente en condiciones de baja adherencia como antes mencioné, el coeficiente puede reducirse mucho, hasta 0,05 o aún menos, lo que implica que debe aplicarse arena hasta tanto el convoy pueda ser puesto en régimen o frenado hasta su detención.
¡Saludos!
Perfeccionando su explicación, más que potencia, lo que el derrame de arena facilita es la adherencia de los ejes tractivos de la locomotora, a efectos de contrarrestar situaciones de potencial o real patinaje inducido por presencia sobre la cara superior de los rieles de rocío, aceite, hojas o cualquier otro elemento extraño.
También ésto puede emplearse para casos de frenadas, generalmente en situaciones exigidas por inminentes colisiones o descensos por pendientes prolongadas.
Bajo condiciones de rieles y llantas limpios y secos, el coeficiente de adherencia suele estar en el orden de 0,15 a 0,25 lo que significa que entre el 15 y el 25% del peso adherente de la locomotora resulta aplicado como máximo a la tracción de un tren. En el caso de una locomotora de 100 toneladas, significa que podrá aplicar un esfuerzo tractivo máximo de entre 15 y 25 toneladas; en caso de superar esa magnitud, iniciará el patinaje. Lo mismo se aplica para el frenado (sin contemplar, por supuesto, es esfuerzo frenante que pueda aplicarse desde los vehículos remolcados a través del frenado de aire comprimido o de vacío).
Obviamente en condiciones de baja adherencia como antes mencioné, el coeficiente puede reducirse mucho, hasta 0,05 o aún menos, lo que implica que debe aplicarse arena hasta tanto el convoy pueda ser puesto en régimen o frenado hasta su detención.
¡Saludos!
Aquí los tienes en acción, no tuve ganas de buscar dónde subí en SSC éste vídeo, así que copy-paste a full. Vale la pena verlo y escucharlo, el tema fue que la GR12 no se pudo en la cuesta por lo que fue la RSD a rescatarla; en el intertanto los pasajeros de TBA en el ramal JL Suárez, no estaban muy felices que digamos
Créditos: Claudio Carbone
De entrada pido perdón si digo una burrada, pero teniendo en cuenta que en estos casos se "desperdicia" potencia de motor de las locomotoras y sabiendo que existen locomotoras con tracción eléctrica y generador diésel, existen vagones que incorporen tracción eléctrica que puedan recibir potencia de un generador ubicado en la locomotora y al ayuden a mover el tren?
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Creo que en esos casos se usa doble y hasta triple locomotora
No se cuanto amperaje extra generan por encima de lo que necesitan los motores de tracción... Yo se que en los trenes de pasajeros (lo vi en el tren a las nubes) y en los expresos bolivianos occidentales) llevan un grupo electroógeno extra para alimentar a los distintos coches de pasajeros
No se cuanto amperaje extra generan por encima de lo que necesitan los motores de tracción... Yo se que en los trenes de pasajeros (lo vi en el tren a las nubes) y en los expresos bolivianos occidentales) llevan un grupo electroógeno extra para alimentar a los distintos coches de pasajeros
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El concepto de tracción distribuida en parte o todo el tren tiene larga data, y en nuestro país fue ensayado con éxito aunque sin desarrollo posterior por el Ing. Saccaggio en el F.C. del Sud en las décadas de 1920-30, alimentando formaciones suburbanas para pasajeros con "usinas móviles" conectadas a bogies tractivos instalados en coches a lo largo de la formación. Sin embargo, aunque teóricamente útil, el sistema choca con las necesidades periódicas de desmembrar formaciones e intercambiar vehículos, por lo que no tuvo aplicación masiva y sostenida en el tiempo.
Lo que sí se suele hacer y que es común en los EE.UU. de N.A. y países de prácticas ferroviarias afines, es enganchar a la locomotora titular a otra carente de motor Diesel pero lastrada al peso usual y con los motores de tracción interconectados con los de la máquina "madre". Así se posibilita desarrollar el doble del esfuerzo tractivo con una sola planta motirz, pero sacrificando la velocidad máxima que se puede desarrollar. Estos conjuntos suelen operarse en playas de maniobras y remolques de corto alcance pero gran demanda, y en nuestro país es empleado en limitados casos por NCA, especialmente para el ingreso a las terminales portuarias del Gran Rosario.
En caso de trayectos de larga distancia no suelen ser empleados porque generalmente no es necesario aplicar el esfuerzo extra a lo largo de todo el recorrido, prefiriéndose el uso de locomotoras auxiliares o, en ausencia de ellas, el fraccionamiento de las formaciones. Así hace, por ejemplo, el F.C.G. Belgrano en la larga cuesta de más de 60 kilómetros en la Provincia de Córdoba entre San José y las proximidades de Deán Funes, donde los trenes que mayoritariamente provienen cargados desde el Norte deben afrontar la larga subida desde 200 msnm hasta cerca de 900 msnm desde el nivel de las Salinas hasta el abra entre los macizos serranos de Ischilín y Macha.
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Los Ganz-Mavag TdeAM siguieron también ese concepto:
Estaban formados por 3 coches, en la punta iban los coches cabina con la planta motriz Jendrasik y motores eléctricos de tracción, y en el medio estaba el acople, que también tenía los motores eléctricos de tracción.
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Exactamente. Los TDEAM aprovechaban esa particularidad tanto en la subida de fortísimas rampas como en el descenso de las mismas, con la utilización del frenado dinámico para lo cual estaban dispuestas en el techo del coche central de grandes parrillas de resistencias para disipación de la energía generada por los motores, en esa situación utilizados como generadores.
Estos trenes fueron empleados tanto en la Línea T. entre Mendoza y Los Andes (Chile), como en la Línea C. entre Jujuy y La Quiaca y también durante algún tiempo entre Salta y Antofagasta, por el C.14.
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Puede ser regenerativa, si las subestaciones que alimentan la línea de contacto están preparadas para recibir esa energía y devolverla a la red de alta tensión que las alimenta. Si no, hay que mandar esa energía a resistencias, porque en caso contrario la tensión de contacto puede exceder el límite admisible (en tracción, usualmente el 20% por sobre la tensión nominal).
Tanto en CC como en CA, la frenada dinámica es regenerativa o disipativa; en el primer caso en CA van módulos adicionales al equipo de tracción llamados AFE (Active front End) u otro puente rectificador controlado en CC conectado en oposición.
Si se hace con resistencias es disipativa. No todo sistema eléctrico que permite tracción está capacitado para frenar regenerando o disipando, los motores deben permitirlo o sea, ser también especiales y la red en regeneración debe permitir recibir potencia adicional en cualquier parte de ella, ejemplo, lo que quisieron hacer los japoneses en el Roca pero no lo concretaron: que la partida de un tren coincida con la frenada de otro
En tracción de CC la disipación es fácil de realizar con banco de resistencias y contactores; cuando se pasa a alterna el frenado disipativo ("chopeado") es un poco más complejo y con equipamiento adicional (aparte del banco de resistencias)
Si el sistema es eléctrico o dual es lo mismo porque en el último caso de la potencia diésel se la convierte en potencia eléctrica y vale lo mismo desde el principio del post
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Están las Slug, una locomotora normal alimenta a un bastidor con los motores eléctricos de tracción y lastre encima para no patinar al no tener el peso del motor diésel mas el generador:
https://en.wikipedia.org/wiki/Slug_(railroad)
Estimados foristas... a la siguiente pregunta, ¿qué responderían?
¿Hará Materfer alguna vez una serie de formaciones para pasajeros estandarizada que tenga confiabilidad operativa, un mínimo de funcionalidad de siglo XXI y una estética al menos de la década del 80?
Mi respuesta es NO, pero ya sería ocioso explicarlo... Si uds. quieren...
¿Hará Materfer alguna vez una serie de formaciones para pasajeros estandarizada que tenga confiabilidad operativa, un mínimo de funcionalidad de siglo XXI y una estética al menos de la década del 80?
Mi respuesta es NO, pero ya sería ocioso explicarlo... Si uds. quieren...
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Comparto sus reservas.
Un buen aliciente para que tanto Materfer como Emepa y otras empresas pudieran encarar un proyecto con visos de seriedad, sería que el Gobierno Nacional (por sí y también en representación de gobiernos provinciales con proyectos factibles de concretarse a corto o mediano plazo, tales como Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Neuquén, Río Negro, etc.) lanzase un proceso de diseño, homologación de prototipos y fabricación de una cantidad razonable de DMUs o DEMUs aptos al menos para trochas ancha y estándar indiferentemente, con una base de financiación razonable pero a la vez con inflexibles controles de calidad y buscando la integración más que la competencia entre los potenciales fabricantes.
Sin un horizonte cierto de colocación de una dada cantidad de unidades, ningún fabricante local estará en posibilidad de cubrir con suficiencia un proyecto de este tipo. Y tenemos muchos servicios que podría cubrir este tipo de material, por ejemplo: Cañuelas-Lobos, Temperley-Haedo-Caseros, Merlo-Lobos, Moreno-Mercedes, Victoria-Capilla del Señor-Areco, Ballester-Zárate-Baradero, Rosario-Cañada de Gómez, Rosario-Casilda, Villa María-Córdoba, Palmira-Gutierrez, Circuito Gutierrez-Rodeo de la Cruz-Las Heras, General Roca-Plottier, etc.etc.
Si se pudiera ampliar el diseño común a trocha angosta, el horizonte se expandiría mucho más inclusive.
Querer es poder.
^^
Comparto.
Y es más, éste es el momento. Porque hace un par de años era impensable que hubiera más de 100 kms. seguidos de vías donde hacer rodar cualquier cosa, pero ahora si se cumplen los planes Belgrano y los mini planes del interior, el efecto cascada puede ser importante.
Si hay vías en buen estado para que corran cargas, se abren oportunidades para servicios locales y regionales, y hasta algún interprovincial interesante.
El hecho que estén las vías podría hacer viable un medio guiado del centro de las ciudades grandes a la periferia. O que se empiece a mover gente entre poblaciones cercanas, por el mismo FFCC que comienza a darles trabajo.
Si se hace el multimodal de Tucumán por ej. no sólo va a mejorar económicamente esa zona, sino que además podría provocar que gente de Santiago o Resistencia o Córdoba y paradas intermedias viaje regularmente ente esos puntos ahora muertos que bien podrían comenzar a revivir.
Es un círculo virtuoso, que veo en mis delirios pero me gustaría que alguna vez tener esperanza de ver aunque sea la semilla que arranque ese efecto dominó.
Comparto.
Y es más, éste es el momento. Porque hace un par de años era impensable que hubiera más de 100 kms. seguidos de vías donde hacer rodar cualquier cosa, pero ahora si se cumplen los planes Belgrano y los mini planes del interior, el efecto cascada puede ser importante.
Si hay vías en buen estado para que corran cargas, se abren oportunidades para servicios locales y regionales, y hasta algún interprovincial interesante.
El hecho que estén las vías podría hacer viable un medio guiado del centro de las ciudades grandes a la periferia. O que se empiece a mover gente entre poblaciones cercanas, por el mismo FFCC que comienza a darles trabajo.
Si se hace el multimodal de Tucumán por ej. no sólo va a mejorar económicamente esa zona, sino que además podría provocar que gente de Santiago o Resistencia o Córdoba y paradas intermedias viaje regularmente ente esos puntos ahora muertos que bien podrían comenzar a revivir.
Es un círculo virtuoso, que veo en mis delirios pero me gustaría que alguna vez tener esperanza de ver aunque sea la semilla que arranque ese efecto dominó.
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