SkyscraperCity banner
1 - 20 of 2919 Posts

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #1 · (Edited)
W Jaworznie szykuje się prawdziwa rewolucja rowerowa. Jak zapewnia Urząd Miasta w ciągu najbliższych kilku miesięcy wytyczonych zostanie 272 km szlaków rowerowych (1) , a w przyszłym roku poznamy szczegóły projektu pod roboczą nazwą "Miasto Rowerów" (2).

(1) Ogłoszenie o zamówieniu na wykonanie szlaków rowerowych na terenie miasta Jaworzna w ramach zadania pn: "Regionalny obszar rekreacyjno-turystyczny - trasy rowerowe droga do rozwoju turystyki aktywnej.

Czekamy teraz na rozstrzygnięcie przetargu i budowę:



(2)

 

·
Registered
Joined
·
290 Posts
O nowy temat :) Postarałeś się z tą mapką ;)
Tak poza tym to dość ciekawie się zapowiada, zobaczymy jak to będzie wszystko wyglądało po zakończeniu... oby jak najlepiej...
 

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #3 · (Edited)
Takie tablice informacyjne + mapa znajdą się przy szlakach rowerowych na terenach zabudowanych. Moim zdaniem są estetyczne...

 

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #4 ·
W pierwszym poście tego wątku zamieściłem mapę dróg rowerowych, jeśli macie jakieś uwagi lub sugestie - piszcie... Możliwe, że nie zaznaczyłem wszystkich. Mapę mogę jeszcze powiększyć dzięki czeku stanie się wyraźniejsza. :)

 

·
Registered
Joined
·
290 Posts
No muszę przyznać, że ładnie się prezentuje ta tablica i znak.
Co do mapy to jak dla mnie jest wyrazista ;)
 

·
Registered
Joined
·
394 Posts
Ja najbardziej liczę na powstanie drogi oznaczonej na powyższym planie numerem 476. Obecnie nie ma wygodnego połączenia rowerowego od strony Niwki. Do wyboru jest albo jazda wyczynowa przez łąki śladem planowanej trasy, albo przeciskanie się zatłoczoną Katowicką. Jedno i drugie jest uciążliwe.
 

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #8 ·
www.rowery.org.pl

Polecam stronkę!!! Bardzo duża baza informacji dotycząca ścieżek - dróg rowerowych.

Trochę dobrych rad dla projektantów ścieżek rowerowych

Projektant dróg rowerowych przede wszystkim powinien zapoznać się z najczęściej cytowanym na świecie podręcznikiem projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury "Postaw na rower" (polskie tłumaczenie opracowania "Sign up for the Bike" z 1993 roku holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW) oraz proponowaną w nim metodologią tzw. pięciu wymogów - spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa o atrakcyjności. Projektant powinien też nawiązać kontakt z użytkownikami rowerów i obserwować zachowania rowerzystów (w miarę potrzeby także pieszych) w miejscu, gdzie projektuje drogę rowerową.

Drogi rowerowe mają być ułatwieniem dla ruch rowerowego. Niestety, ogromna większość budowanych w Polsce dróg rowerowych takim ułatwieniem nie jest, czyli jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Obowiązujące Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) w części dotyczącej dróg rowerowych jest niedostateczne, częściowo sprzeczne ze spotykaną na świecie Najlepszą Praktyką i pozwala na projektowanie i budowę dróg rowerowych niewygodnych, a nawet niebezpiecznych dla zdrowia i życia. Dlatego do czasu, kiedy Ministerstwo Infrastruktury wyda nowe, poprawne rozporządzenie, projektant musi korzystać z innych, sprawdzonych na świecie wzorców i zaleceń niesprzecznych z polskimi przepisami.

Najważniesze sprawy, na które bezwzględnie musi zwracać uwagę zarówno projektant, jak i osoba zatwierdzająca projekt drogi rowerowej:
• prędkość projektowa drogi rowerowej: minimum 30 km/godz, co obejmuje również wjazdy i wyjazdy z wydzielonych dróg rowerowych prowadzonych równolegle do jezdni ulic.
• minimalny promień łuków: 4 m licząc od wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej, ale promień minimalny może być stosowany wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach, na przykład na dojazdach do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną; promień zalecany to powyżej 20 m (dla prędkości projektowej 30 km/godz); dodatkowo na łukach należy poszerzać przekrój poprzeczny o około 20 proc. i zapewnić bezpieczną odległość widoczności rzędu 50-100 m.
• nawierzchnia: wyłącznie z asfaltu lanego lub asfaltobetonu na podbudowie z kruszywa o grubości 10 cm, dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem; w wyjątkowych sytuacjach można stosować płyty betonowe, niefazowane o wymiarach 50x50 cm i grubości minimum 10 cm również na podbudowie ze stabilizowanego kruszywa. W obszarach potencjalnych konfliktów (skrzyżowania, także z ruchem pieszym) wskazane jest stosowanie asfaltu barwionego na czerwono, a na zjazdach, łukach i przed skrzyżowaniami - nawierzchni przeciwpoślizgowej. Zalecana przez rozporządzenie MTiGM kostka betonowa jest niedopuszczalna ze względu na bardzo wysokie opory toczenia, niską trwałość i nierozróżnialność przez pieszych (może być stosowana na progach spowalniających).
• współczynnik opóźnienia: wydzielona droga rowerowa musi zapewniać jazdę równie szybką, jak w ulicy. W związku z tym należy zapewnić pierwszeństwo na skrzyżowaniach z ulicami poprzecznymi (zalecane prowadzenie drogi rowerowej grzbietem płytowego progu spowalniającego w ulicy poprzecznej) oraz odpowiedni priorytet w przypadku sygnalizacji świetlnej. Zalecane jest stosowanie czujników podczerwieni lub pętli indukcyjnych; wykluczone - przynajmniej na głównych relacjach - jest stosowanie przycisków. Niedopuszczalne jest zmuszanie rowerzystów do przekraczania skrzyżowania czteroramiennego inaczej, niż na wprost (tj. przeprowadzając drogę rowerową dookoła skrzyżowania przez trzy ulice i trzy cykle sygnalizacji świetlnej zamiast jednej ulicy poprzecznej i jednego cyklu świateł), choć zawsze należy starać się umożliwić dwukierunkowy ruch rowerowy na przejazdach rowerowych dookoła skrzyżowania. Przeprowadzanie całego dwukierunkowego ciągu rowerowego na drugą stronę jezdni na skrzyżowaniu powinno być ograniczone do minimum - zawsze powinno umożliwiać się kontynuację jazdy na wprost przynajmniej po jednokierunkowej wydzielonej drodze rowerowej. Na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach głównych ulic zawsze należy rozważać dwupoziomowe, całkowicie bezkolizyjne rozwiązanie ruchu rowerowego.
• alternatywy: bardzo często zamiast budowy wydzielonej drogi rowerowej ruch rowerowy można ułatwić rozwiązaniami alternatywnymi, takimi jak uspokojenie ruchu samochodowego przez zastosowanie progów spowalniających (ulice "tempo 30" i strefy zamieszkania) czy przez wyznaczenie pasa rowerowego "pod prąd" uspokojonej ulicy jednokierunkowej. Projektant powinien zapewnić płynne, bezkolizyjne i zapewniające pierwszeństwo rowerom przejście od ruchu w wydzielonej drodze rowerowej do jazdy między samochodami w ulicy uspokojonego ruchu, ulicy parkingowej itp. Prowadzenie ruchu rowerowego w jezdni ulicy uspokojonego ruchu całkowicie eliminuje konflikty piesi-rowerzyści.
• oświetlenie i widoczność: drzewa i krzewy nie mogą zasłaniać światła latarni ulicznych ani utrudniać kontaktu wzrokowego między rowerzystami a kierowcami (i pieszymi) zwłaszcza w pobliżu skrzyżowań. Należy pamiętać, że nawet najlepsze reflektory rowerowe dają bardzo słabe światło - dlatego wskazane jest obfite stosowanie elementów odblaskowych ułatwiających orientację.
• kąt widoczności na skrzyżowaniach: należy eliminować sytuacje, kiedy rowerzysta musi oglądać się wstecz (np. włączając się do ruchu lub zmieniając kierunek jazdy). Rozwiązaniem jest integrowanie rozwiązań rowerowych z mini- lub małymi rondami oraz wprowadzanie jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych w ruch samochodowy jako poszerzenie jezdni z pasem włączenia dla rowerzystów, także w rejonie progu spowalniającego. W każdym innym przypadku drogi rowerowe powinny przecinać ruch samochodowy pod kątem zbliżonym do prostego. W przypadku integracji ruchu samochodowego i rowerowego należy zwężać przekroje skrzyżowań i ograniczać prędkość samochodów płytowymi progami spowalniającymi do prędkości roweru (20-30 km/godz). Rowerzysta ma bardzo ograniczone możliwości spoglądania wstecz, zwłaszcza w deszczu, kiedy ma na głowie kaptur!
• nachylenie podłużne niwelety: nigdy nie może przekraczać 5%, co 4-5 m różnicy poziomów należy projektować odcinek płaski ok. 30 m; nigdy nie wolno u podnóża wzniesienia, pochylni itp. projektować skrzyżowań ani ostrych łuków!
• bezpieczeństwo społeczne: droga rowerowa prowadząca przez duży park czy ciemne zaułki okazuje się być całkowicie bezużyteczna po zmroku. Podstawowy układ rowerowy miasta musi gwarantować bezpieczeństwo społeczne przez całą dobę, a więc zapewniać łatwość monitorowania przez policję oraz innych uczestników ruchu którzy zawsze mogą wezwać policję. Dlatego wskazane jest prowadzenie głównych dróg rowerowych wzdłuż najważniejszych, dobrze oświetlonych i widocznych arterii samochodowych miasta oraz analiza bezpieczeństwa subiektywnego, odczuwanego przez mieszkańców okolicy.
• konflikty piesi - rowerzyści: najprostsze i najskuteczniejsze rozwiązanie, to stosowanie asfaltu dla ścieżki rowerowej i płyt chodnikowych dla chodnika, zagłębienie ścieżki rowerowej o 3-5 cm poniżej chodnika i oddzielenie jej od chodnika ściętym (max. 40 stopni) krawężnikiem oraz ewentualnie słupkami, odsuniętymi o 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej. Warto stosować asfalt barwiony (czerwony) i stosować oznakowanie poziome nawet co 3-5 m. Jeśli na łuku droga rowerowa jest prowadzona po zewnętrznej stronie, to piesi idąc "na skróty" (zachowanie typowe!) nie będą wchodzić na drogę rowerową. Z kolei rowerzyści uzyskują większy promień łuku i wyższą prędkość projektową. Dla usunięcia z danego miejsca ruchu rowerowego wystarczy wprowadzić w ciągu pieszym 2-3 stopnie, dając jednocześnie rowerzystom wygodny objazd z dużą prędkością projektową.
Trzy zasady ogólne, którymi należy się kierować, to:
1. Zasada maksymalnej efektywności: czyli jak najniższych kosztów i jak najlepszych rezultatów osiąganych przez dane rozwiązanie techniczne.
2. Zasada "najsłabszego ogniwa": infrastruktura rowerowa powinna brać pod uwagę potrzeby najsłabszych użytkowników (dzieci, osoby starsze, rowerzyści na nietypowych rowerach, przewożący duże ładunki), uwzględniać najgorsze warunki pogodowe, największy możliwy ruch rowerowy, najszybszych rowerzystów oraz możliwości najbardziej niesubordynowanych użytkowników (np. kierowców parkujących na ścieżkach rowerowych i blokujących przejazd czy młodych rowerzystów jadących dynamicznie i niezgodnie z przepisami, w tym rowerzystów bez oświetlenia).
3. Spełnienie pięciu wymogów CROW: spójności (100% źródeł i celów podróży w mieście połączonych systemem rowerowym), bezpośredniości (minimalizacja współczynnika wydłużenia, czyli objazdów, zarówno na poziomie całej sieci, jak i konkretnego skrzyżowania), wygody (minimalizacja współczynnika opóźnienia - jak najmniej czerwonych świateł, ostrych łuków i skrzyżowań bez pierwszeństwa, ostrych podjazdów, wykluczone zmuszanie rowerzystów do zsiadania z roweru), bezpieczeństwa (unikanie kolizji, zapewnienie widoczności, segregacja fizyczna ruchu rowerowego lub obniżenie prędkości samochodów do prędkości rowerzysty) oraz atrakcyjności (bezpieczeństwo społeczne, czytelność, estetyka, itp.).

Droga rowerowa powinna umożliwiać bezpieczną i wygodną jazdę rowerem w każdych warunkach: w nocy, w deszczu (kiedy rowerzysta ma na głowie kaptur a okulary są mokre), z rowerową przyczepką, z ciężkimi sakwami, z dzieckiem w foteliku itp. Należy też brać pod uwagę jednośladowe rowery nietypowe: długie tandemy, rowery poziome czy towarowe typu Long John oraz wózki inwalidzkie. Projektant musi brać pod uwagę różnorodność użytkowników rowerów i ich oczekiwań oraz warunków, w których będzie wykorzystywana. Infrastruktura rowerowa powinna odpowiadać potrzebom młodych, sprawnych i szybko poruszających się na górskich rowerach "sportowców", jak i osób starszych czy dzieci.

Infrastruktura rowerowa musi być intuicyjna: czytelna, jednoznaczna i bezpieczna zarówno w warunkach doskonałej widoczności, jak i w deszczowy jesienny wieczór czy nawet w śniegu. Musi być odporna na niezgodne z przepisami zachowania użytkowników - na przykład nielegalne parkowanie samochodów; solidne słupki zazwyczaj uniemożliwią blokowanie ścieżki przez samochody. Jeśli po jednej stronie ruchliwej ulicy znajduje się bardzo dużo celów i źródeł podróży, to zawsze wskazane jest wyznaczenie po tej stronie dwukierunkowej drogi rowerowej. Podobnie, dwukierunkowe drogi rowerowe są wskazane przy umiarkowanej liczbie celów i źródeł podróży, ale przy dużych odległościach między skrzyżowaniami, umożliwiającymi przejazd na drugą stronę jezdni (150-200 m) i długim czasem oczekiwania na światłach. Jednak zawsze należy dążyć do tego, aby drogi rowerowe znajdowały się po obu stronach ulicy!

Projektant musi brać pod uwagę podstawowe warunki, dyktujące zachowania rowerzysty. Poniżej prędkości około 11 km/na godzinę rowerzysta może tracić równowagę i jego zachowania mogą być nieprzewidywalne (jedzie "wężykiem" - stąd minimalny promień łuku 4 m do wewnętrznej krawędzi). Przy bardzo ciasnych łukach odruchowym zachowaniem jest "przeciwskręt" - skręcając w prawo, rowerzysta najpierw kieruje się w lewo, żeby powiększyć promień skrętu. Wynika to z odruchowej chęci zachowania energii kinetycznej. Ten sam mechanizm powoduje, że rowerzysta porusza się najkrótszymi trasami i mając do wyboru trasę szybszą między samochodami a skomplikowane manewry i konieczność hamowania, związane z wjazdem na wydzieloną drogę rowerową - wybierze trasę krótszą i taką, gdzie rzadziej musi hamować i zatrzymywać się.

Dlatego w procesie projektowania bardzo istotne jest analizowanie dotychczasowych zachowań rowerzystów w danym miejscu, także z wykorzystaniem nagrań video. Co więcej - jeśli większość rowerzystów w danym miejscu nagminnie łamie przepisy (jedzie pod prąd, przekracza skrzyżowanie na pasach, na czerwonym świetle) to projekt powinien usankcjonować takie zachowanie odpowiednim przebiegiem drogi rowerowej, zmianą faz sygnalizacji świetlnej (lub wprowadzeniem sygnalizacji akomodacyjnej z priorytetem dla rowerów).

Ostatecznym sprawdzianem jakości infrastruktury rowerowej jest zawsze opinia użytkowników, wyrażana ich zachowaniem - im więcej rowerzystów korzysta z danego odcinka drogi rowerowej (i to zgodnie z założeniami projektu!) tym lepiej wykorzystane zostały pieniądze podatnika.

Marcin Hyła
koordynator projektu Miasta dla rowerów
 

·
Registered
Joined
·
566 Posts
Może by napisać, jakieś pismo bądź petycję do UM w sprawie ścieżek rowerowych i jako załącznik podać ten cytat?
 

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #10 ·
Może by napisać, jakieś pismo bądź petycję do UM w sprawie ścieżek rowerowych i jako załącznik podać ten cytat?
Zastanawiałem się nad tym. Należało by znaleźć w UM osobę odpowiedzialną za tego typu inwestycje... by e-mail trafił do osoby zainteresowanej tematem.
 

·
Registered
Joined
·
2,758 Posts
Jawcio czyli przy obwodnicy północnej droga rowerowa będzie asfaltowa ale asfalt będzie barwiony czy nie? A z czego będzie droga rowerowa w centrum miasta i przy nowym przebiegu ul Wojciecha?
 

·
Registered
Joined
·
876 Posts
Discussion Starter · #13 ·
Jawcio czyli przy obwodnicy północnej droga rowerowa będzie asfaltowa ale asfalt będzie barwiony czy nie? A z czego będzie droga rowerowa w centrum miasta i przy nowym przebiegu ul Wojciecha?
obwodnica północna - asfalt lany (pewnie zwykły bo nie bedzie rozróznienia na rowerzystow i pieszych - chyba)
centrum - kostka, asfalt lany
wojciecha - chyba asfalt ale rownież jeden ciag z pieszymi

czyki kasa leci na marne - szkoda i to bardzo :eek:hno:
 

·
Registered
Joined
·
3,659 Posts
NIESTETY obejście wiaduktu czyli nowy przebieg św Wojciecha droga rowerowa będzie z kostki brukowej! Szkoda!
Bezfazowa - czyli na gładko. Wbrew lobby asfaltowemu jeździ się po tym równie wygodnie jak po asfalcie. Wręcz mam wrażenie, że opory toczenia są mniejsze niż na asfalcie - proponuję przejechać się asfaltową ścieżką przy Kołłątaja i bezfazową kostką koło kamieniołomu. Oczywiście jest różnica dla rolkarzy. Ale oni akurat koło kamieniołomu są niepożądani :)
 

·
Registered
Joined
·
290 Posts


Są szlaki rowerowe

Dobiegają powoli końca prace związane z powstaniem w naszym mieście 277 km turystycznych szlaków rowerowych wraz z niezbędną infrastrukturą. Główna inwestycja zakończyła się wraz z końcem kwietnia. W kolejnych dniach uzupełniana jest instalacja tablic, na których zawisną mapy. Do końca maja powstanie również przewodnik po szklakach oraz cyfrowa mapa.

Te zadania - 3000 sztuk przewodników, cyfrowa mapa szlaków rowerowych oraz mapa GPS - realizuje krakowska firma Compass, z którą na początku marca podpisano stosowną umowę.

W ramach projektu wykonane zostały, bądź jeszcze zostaną:
* oznakowania szlaków rowerowych (w tym na drogach);
* 25 punktów odpoczynkowych na utwardzony terenie o powierzchni 25 m2, zaopatrzonych w stół z ławami, stojak na rower, tablicę informacyjną drewnianą;
* 54 tablice informacyjne z mapami szlaków (29 metalowych, 25 drewnianych) oraz 220 tabliczek kierunkowych (R3) i stojaki na rowery - 10 szt;
* barierki drewniane zabezpieczające o łącznej długości 300 m, mostki na ciekach – 3 szt.
* przewodnik z mapą oraz mapami elektronicznymi (ISDP, GPS).

Źródło: jaworznianin.pl



P.S.
No i super, że dobiegają końca. Zrobi się cieplej to będzie trzeba pojeździć i pooglądać jak się to wszystko ma :)
 

·
Registered
Joined
·
35 Posts
@gancu - nie wiesz może kiedy ma być wszytko już kompletnie skończone... no i kiedy będą te mapki z trasami?? :) I jeszcze jedno pytanie - czy te trasy będą miały oznakowanie pttkowskie, czy też Jaworzno wprowadziło jakieś swoje własne?
 

·
Registered
Joined
·
1,572 Posts
Witamy w Mieście Rowerów :)















Całość prezentuje się trzeba przyznać świetnie! Teraz tylko czekać na podręczny przewodnik i można ruszać w trasę! Tym bardziej, że większość szlaków to zupełnie mi nieznane ścieżki, więc widać, że pieniądze nie zostały wyrzucone w błoto, bo tak to ciągle słyszało się, że w Jaworznie to można sobie jedynie pojeździć na Elektrownię podziwiać chłodnie kominowe, także naprawdę wspaniała inwestycja i myślę, że dużo osób będzie ją teraz w mieście chwalić, bo na razie na ten temat słyszeliśmy tylko o przesuwaniu jej w czasie, choć i tym razem nie udało się uniknąć opóźnienia, ale za efekt (prawie) końcowy mogę to puścić w niepamięć. :D

Na mapie w stosunku do tej z pierwszego postu Jawcia brakuje chyba tylko jednej trasy... Od Os. Stałego przez Szczakowską do Gigantu. Dlaczego z niej zrezygnowano?

PS. Mógłby ktoś wyjaśnić mi dlaczego na moich zdjęciach linie proste nie są proste, tylko wyglądają tak jakby zrobione były przez "półokrągły obiektyw" i co zrobić by tego uniknąć? Głupie pytanie, ale tutaj dużo osób zna się na fotografii, a ja to niestety totalna amatorszczyzna ;)
 

·
Registered
Joined
·
35 Posts
No... brawa dla Jaworzna... długo czekałem na coś podobnego w okolicy :)
Aczkolwiek zaznaczanie szlaków poza Jaworznem jest mocno naciągane, bo z tego co się orientuje to te nieliczne które istnieją są w opłakanym stanie (czyt. bez znajomości terenu nigdzie nie dojedziesz)
 
1 - 20 of 2919 Posts
Top