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In Anlehnung an diesen alten Thread fange ich mal aus bestimmten Gründen in einem deutschsprachigen Unterforum an. Es ist mir nämlich wichtig, bei einer internationalen Diskussion die besonders vorbildlichen Netze/Linien (BART, Yamanote) zuverlässig von den eher regionalbahnartigen Systeme zu unterscheiden, von denen sich hierzulande auch schon einige als S-Bahn schimpfen. Ich spreche also von einer Art Periodensystem für Vorort-Eisenbahnen.

Eine klassische Vorstellung von einem vorbildlichen S-Bahn-System ist ja beispielsweise das Vorhandensein wenigstens einer Stammstrecke, in welche mehrere Linien ein- und wieder ausfädeln. So könnte man auch das Spektrum der existenten S-Bahn-Systeme gestalten, denn ich sehe in der "Mitte" ein relativ einheitliches Spektrum, dass sich aber an den Rändern ausfranzt.

An der Wurzel des Baumes "gehobener" S-Bahn-Systeme könnte man beispielsweise Systeme wie in Rhein-Main (Frankfurt/Offenbach), Stuttgart, München und neuerdings auch Leipzig ansetzen, in deren Kern eine Stammstrecke existiert, die vor Ort einen vollwertigen Ersatz für eine "grundständige" U-Bahn-Strecke darstellt. Darüber hinaus können Verbesserungen gegenüber diesem Zustand in verschiedenen Richtungen erfolgen, die man in keine eindeutige Rangfolge bringen kann.

Eine einfache Steigerung des Spektrums bestünde bspw. darin, S-Bahnen mit Voll-U-Bahn-Charakter (d.h. vollständig getrennter Verkehr) wie in Berlin und Hamburg als Spitze der Entwicklung darzustellen. Allerdings bestechen die beiden klassischen Vorzeigekinder auch daduch, dass sie eben mehr als nur eine Stammstrecke besitzen. Bei Systemen wie in Kopenhangen oder auch San Francisco (BART) könnte man dann vielleicht sagen, dass sie qualitativ zwischen FFM/Stgt/Mnch/Lpzg auf der einen Seite und Bln/HH auf der anderen Seite gelagerten seien, da Voll-U-Bahn mit einer Stammstrecke. Was macht man aber mit Zürich, wo demnächst eine zweite Durchmesserlinie fertig wird, ohne dass man sich um eine vollständige Trennung vom Fernverkehr schert und zukünftig eine Trennung in eine innere und äußere S-Bahn erfolgen soll, wobei die Innere die Stadt als Quasi-U-Bahn bedienen wird? Oder München mit einer zweiten Stammstrecke? Sind sie nun besser oder schlechter als BART bzw. wie würde man eine theoretische Gleichwertigkeit quantifizieren?

Dann gibt es noch das andere Ende des Spektrums. An der Wurzel des Baumes "niederer" S-Bahn-Systeme könnte man etwa die S-Bahn RheinNeckar setzen, bei dem vielleicht gewisse Erweiterungen auf der "Stammstrecke" zwischen Ludwigshafen und Heidelberg getätigt wurden, aber nur ein doppelter Halbstundentakt auf derselben erreicht wird und ein konsequenter Viertelstundentakt noch nicht möglich ist. Auch hier sind Verzweigungen möglich. Natürlich auch zur Regionalbahn, die wenigstens noch eine Vollbahn ist und keine Anstalten macht, sich besser zu verkaufen. Dann gibt es aber auch noch den Tram-Train wie im Karlsruher Modell, wo letztlich das innerstädtische Straßenbahnnetz die Vollbahn-Stammstrecke ersetzt. Hier wird der Vollbahnstandard teilweise verwässert, aber die Bedienungsqualität enorm gesteigert.

Auch beim Mittelbau sind Fragen zu klären. Was macht man mit dem Rhein-Ruhr-Netz? Wie muss ich mir die Erschließung der Stadtteile der Einzelstädte auf den Zwischenstrecken vorstellen? In Köln habe ich erlebt, dass die S-Bahn auf keiner Strecke einen Ersatz für die Stadtbahn darstellt (also nicht wie in F/S/M/L). Wie sieht es erst im Ruhrgebiet aus?

Fragen über Fragen, aber ich will einen Zollstock!
 

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✪ ALPHA-KEVIN ✪
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Ist das nicht alles recht egal bzw sehr theoretischer natur welche von einer gewissen Kategorisierungswut zeugt? Hauptsache ist doch das das System (in Kombination mit den sonstigen Verkehrsträgern) für seinen jeweiligen Standort funktioniert und seinen Zweck möglichst optimal erfüllt.
 

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Schon allein das "besser" oder "schlechter" bzw. "höhere" oder "niedrigere" Qualität ist doch völliger Quatsch. Die einzige relevante Frage ist die erwähnte Zweckmäßigkeit.
 

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spaghetti polonaise
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Ich würde einfach danach gehen, ob im zentralen Bereich ein U-Bahn-ähnlicher Takt entsteht und ob die Fahrzeit von den äußersten Punkten der Linien zum Zentrum für die jeweilige Stadt noch als typische tägliche Fahrzeit zum Arbeitsplatz gewertet werden kann.
 

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Discussion Starter · #5 ·
Schon allein das "besser" oder "schlechter" bzw. "höhere" oder "niedrigere" Qualität ist doch völliger Quatsch. Die einzige relevante Frage ist die erwähnte Zweckmäßigkeit.
Ich wusste mich nicht besser auszudrücken. Mit "nieder" meinte ich solche Systeme, bei denen der Charakter des besonderen Vorortverkehrs zweifelhaft erscheint. Hier fällt mir der Disclaimer einer deutschsprachigen Fanseite zur Esko Prag ein, wo es heißt:
Seit Dezember 2011 heißen fast alle, selbst im Zweistundentakt verkehrenden Regionalbahnlinien in gesamten Kanton Mittelböhmen "S-Bahn" und tragen eine zweistellige Linienbezeichnung.
Umso schwieriger ist es geworden, eine Abgrenzung zwischen der Prager S-Bahn und dem mittelböhmischen Regionalverkehr zu finden, damit diese Webseite thematisch nicht aus dem Rahmen fällt.
Wir haben uns daraufhin geeinigt, nur die "richtigen" S-Bahnlinien, die im Tarifsystem PID verkehren, mindestens einen Teil der Strecke auf Prager Stadtgebiet haben und zumindest zur Stoßzeit halbstündlich verkehren, in unseren Bericht aufzunehmen.
Hier sieht man, was passiert, wenn man ein "frisches" System auf ein nur wenig angepasstes Netz überstülpt.

Ich würde einfach danach gehen, ob im zentralen Bereich ein U-Bahn-ähnlicher Takt entsteht und ob die Fahrzeit von den äußersten Punkten der Linien zum Zentrum für die jeweilige Stadt noch als typische tägliche Fahrzeit zum Arbeitsplatz gewertet werden kann.
Das ist doch mal ein wunderbarer Ansatz. Typische Fahrzeit = max. 1 Stunde? Kommt wohl auch ein bisschen auf den Ballungsraum an.
 

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✪ ALPHA-KEVIN ✪
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Hier sieht man, was passiert, wenn man ein "frisches" System auf ein nur wenig angepasstes Netz überstülpt.
Was passiert da denn? Eine fanseite entscheident sich dagegen diese Linien aufzunehmen. Tram-atisch.. :eek:
 

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spaghetti polonaise
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Das ist doch mal ein wunderbarer Ansatz. Typische Fahrzeit = max. 1 Stunde? Kommt wohl auch ein bisschen auf den Ballungsraum an.
Natürlich kommt es auf den Ballungsraum an. Je größer der (monozentrische) Ballungsraum, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass durchschnittliche tägliche Pendelzeiten größer sind. Bei sehr großen und polyzentrischen Ballungsräumen wird diese Abgrenzung allerdings auch schon wieder etwas schwerer, da es dann durchaus viele Querverbindungen geben kann.
 
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